Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Позвольте немного добавить (после беглого просмотра материалов книги "Системы антиюзовой автоматики"), что тормозной момент при одном и том же значении давления в системе очень сильно меняется в зависимости от:
- текущей углоовой скорости вращения колеса;
- времени торможения (температуры дисков);
- других факторов, не поддающихся практической оценке;

По-этому, параметр "эксплуатационный тормозной момент" необходимо воспринимать сугубо как некотоую условную количественную оценку тормозящей силы..

Что касается реакции опоры на разбеге, то с учетом неровности рельефа, большой скорости и массы ВС, ее нужно воспринимать как функцию от абсолютной высоты ВПП в каждой точке оазбега, нежели как просто сумму веса и вертикальных аэродинамических сил, как кто-то правильно заметил. Таким образом, сила трения покоя, как порог ТС, при которой сработает антиюз, тоже слозжно поддается точному исчислению на финальной части разбега.

В результате дискуссии, я, с некоторыми внутренними оговорками, для себя вновь подтверждаю вывод, что к торцу полосы тормозили практически в пол, что трудно было сделать неосознанно...

П.С. Конспирологическая версия, высказанная кем-то ранее:
Наложите в графиках "РУД на МГ" и соответствующие реплики на торец ВПП... Отпадают сразу все вопросы, кроме одного: кому и зачем понадобилось "править" данные СОК. Версия сомнительная, но уж очень изящная...
 

Я тоже не представляю себе переустановку стабилизатора, когда самолет уже 100 метров, как бежит по грунту ... к тому же, на графике, выложенном Vim1964 для "нормального" взлета, который он пометил надписью "ВЗЛЕТ - Gвзл - 52,8 т", от начала роста тангажа до отрыва от ВПП - 6 секунд. На скорости 230 км/час это почти 400 метров. А если был перевод РУД на малый газ и соответствующее падение скорости, то еще и более. Вот они и были на грунте эти следы тележек основного шасси от торца ВПП почти до антенны, но тогда по любому стабилизатор переставили на ВПП ...
 
Последнее редактирование:
Торможения "практически в пол" - не было!
На удалении 700 м от выходного торца скорость самолета = 230. Т.е. 700 м самолет еще катится по полосе с непривычно большой скоростью, а он уже давно должен лететь.
http://s008.radikal.ru/i306/1209/0e/0bdbec60638c.jpg
Следы ближе к торцу ВПП и те, которые на зеленой травке рядом с ОМИ (на фото из РГ):
http://s011.radikal.ru/i317/1209/a4/b9973b14a990.jpg
ряд товарищей назвают очень просто - "следы от перегретых колес". И МАК в своем отчете нигде о следах торможения на ВПП не говорит.
Следы от торможения иначе выглядят. Вот так:
http://i008.radikal.ru/1209/97/5caddbaad753.jpg
Буквально рядом с ним след от перегретых колес ПОШ. На ПОШ тормозов нет.
 
Ув. observer, Вы всегда весьма убедительны.
Помогите разобраться окончательно.
Имеем на торце ВПП такие следы (фрагмент 1), а так же факт того, что скорость на торце не росла.
1. Правильно ли, что ТС в момент прохождения торца была максимальная?
2. Должен ли был срабатывать антиюз перед торцом (на фото)?
3. Какова максимальная ТС, реализуемая тормозной системой ЯК-42Д?
 
На вопросы 2 и 3 наиболее убедительно ответили бы : lopast56 и vim1964 .
На вопрос 1 - даже не знаю кто.
 

А что - похожие следы оставляет ПОШ без тормозной системы и основное шасси, обеспечившее доп. тормозную силу 8 тонн!
Просто на удивление похожие ... нагрузка, если брать на каждое колесо, примерно одинаковая в обоих случаях, дистанции пройденные колесами тоже, а коэффициент сцепления для ПОШ с фото observer больше раза в 2, чем для основного шасси с Вашего фото, вот и следы от ПОШ по ярче получились ... может и правда - не было никакого торможения?!
 
Последнее редактирование:

Да-а ... судя по следам - такое ощущение, что импортная машина была "обута" в японскую липучку, а наш "Яковлев" на отечественной шиповке тормозил!
Может пилот "Яковлева" перед выкатом за ВПП отпустил тормоза - решил землю сильно не "пахать"? Мол - достаточно, и так остановится?
Непонятно, почему такая разница в следах с импортным самолетом ...
 
Последнее редактирование:
Небольшое пояснение по фотографиям.
1. А320 при посадке заимел проблему при пробеге на этапе торможения. Отказ антиюза на левой основной тележке и самолет потащило влево. Попытки ПП активным торможением правой тележки остаться на полосе успехом не увенчались, самолет выкатился на БПБ.
На фото запечатлен тот участок, когда левая тележка уже катилась по БПБ, а правая на еще находилась на полосе и активно тормозилась.
2. ЯК-42 выкатывался стандартно и торможение было от основной системы. При сходе на КБП видны приличной глубины колеи.
p.s.
Все фото взяты с другого форума. Автор - указан.
 
Сергей1961 сказал(а):
Непонятно, почему такая разница в следах с импортным самолетом ...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я бы так объяснил:
"Юзила" в процессе активного торможения не левая, а правая тележка.
В момент, запечатленный на фото, юза правой тележки не было и расплавленная резина ее колес оставила такой ярковыраженный и (обратите внимание) четкий след.
 
Надо учесть что ЯК-42 выкатывался на влажной полосе . Видно какие комья влажной земли он выдрал.
 
Сергей1961 сказал(а):
Непонятно, почему такая разница в следах с импортным самолетом ...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Возможно, импортный самолет тормозил от аварийной системы - у некоторых типов ВС аварийная система торможения не задействует антиюзовый автомат, тогда образуются жирные следы резины на ВПП при "схватывании" тормозов, т.е. при юзе. Такая система тормозов была, кажется, на Ил-18.
На других типах ВС, типа Ту-134, кажется, использовался антиюзовый автомат с электроклапаном, который мог отключаться тумблером при необходимости (отказе антиюза?).
На Як-42 стоят полностью гидравлические неотключаемые антиюзовые автоматы на каждом колесе, как разъяснил нам уже vim1964 - автоматы работают и при штатном, и при аварийном торможении - поэтому следы от пневматиков на ВПП будут малозаметными всегда, ИМХО..
 
Не должен, если тангаж не удается увеличить до 4...5 град. - не хватает подъемной силы. При 2 град. тангажа, подозреваю, скорость отрыва должна быть под 270 км/ч или больше...
Добавлено позже:
Судя по графику нормального взлета, предоставленному нам vim1964, в момент "подрыва" самолета, т.е. увеличения тангажа рывком, когда РВ кратковременно отклоняют для взлета на секунды на 4...5 град. - график скорости в норме становится почти горизонтальным из-за кратковременно возрастающего, как минимум, на 5...7 тс лобового сопротивления. Если существенного избытка разгоняющей тяги нет (а в конце ярославской ВПП избытка ее и не было, график скорости горизонтален) - резкое изменение тангажа "подрывом" невозможно, самолет "плюхнется" назад на ВПП.
В случае малого избытка разгоняющей тяги (например, из-за неисправности двигателя) взлететь можно только долго разгоняясь до существенно большей скорости, если ВПП длинная. Отрыв от земли будет тогда почти с "трех точек" - так иногда взлетают в конце ВПП перегруженные "коммерсанты".
Но если причиной малого избытка разгоняющей тяги является торможение, создающее к тому же подгружающий момент на ПОШ, расчитанный Vik63 - взлететь даже с большей скоростью с ВПП все равно, вероятно, не всегда удастся из-за паразитного воздействия системы автоматического регулирования антиюза.
Скомпенсировать рулем высоты подгружающий момент на ПОШ - возможно и удастся, но попытка дальнейшего увеличения тангажа (читай - перебалансировки самолета на ВПП) при подторможенном, но уже существенно разгруженном шасси с активированным из-за этого антиюзом - возможно, не удастся, т.к. от дополнительной подгрузки основных шасси в момент перебалансировки - антиюз отключится, прижимающий нос момент опять возрастет из-за возросшей ТС.
Т.е. можем поиметь пресловутый домотканный шмас-юз-эффект во всей красе в момент попытки изменения тангажа...
Ну, а на травке сцепление шасси с грунтом может упасть, антиюз опять включится, уменьшая торможение - аппарат попытается взлететь даже на скорости сваливания...
Ну, все, щас опять начнуть пинать бредо-аффтара... Просьба не трогать ЛевМих'а - он согласился только с первой частью этого поста...
 
Последнее редактирование:
Но ТС была равна обычному избытку тяги на взлетном на такой скорости (вероятно, чуть более 9 тс) - судя по горизонтальному графику скорости в конце ВПП. Если бы тормоза колес создали максимальный тормозной момент (паспортные 650 кг*м на пневматике, сжатом весом самолета до радиуса примерно 0,45 м, при диаметре 930 мм) - ТС от 8-ми колес могла быть чуть менее 12 тс, как тут уже указывали, график скорости "поехал" бы вниз в конце ВПП.
 
Последнее редактирование:
Автомат юза как раз предохраняет колесо от того, чтоб как бы ПП "на тормоза не давил", он т.е автомат юза всё время это колесо будет растормаживать и не даст его заблокировать.
При отказе автомата юза на левой тележке при нормальной работе автомата юза на правой, возникает разворачивающий момент влево. Что и получилось в нашем примере у А320.
Был выкат влево на БПБ.
 
6-я серия 2-го сезона "Aircrash Confidential" содержит расследование катастрофы "Локомотива": http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=4193250
Несмотря на некоторые странности в реконструкции, вроде, всё описано в соответствии с официальной позицией МАК.
 
OlegM, эту конкретную серию, да и весь этот ублюдочный сериал на Discovery, уже единодушно раскритиковали на стр. 1119 - в отличие от соответствующей серии уважаемого сериала National Geographic, которая давно анонсирована, но еще не вышла. Посмотрите стр. 1119.
Так в этой серии вообще нет связного описания сценария катастрофы - лишь детский лепет про слишком медленный разгон (но без упоминания пикирующего момента) из-за непроизвольного торможения, вызванного неправильным положением ног на педалях. Впечатление, что авторы уверены, что для нормального взлета просто не хватило скорости.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация