Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[ЛевМих]

По discovery "авиакатастрофы" на тему RA-42434

Посмотрел и глубоко разочарован.
1) В огороде бузина, а в Киеве дядька.
2) По существу - детский лепет.
Впрочем, другие серии, которые показывали в этом сезоне, ИМХО, примерно такого же уровня. Увы.

ЗЫ. Кто не видел - ничего не потерял.

 

[Vik63]

По discovery "авиакатастрофы" на тему RA-42434

После просмотра навеяло на цитаты .
Это просто какой-то позор .(С) Швондер .
О чем этот фильм? Да ни о чем! (С) Пародия на Рязанова ведущего Кинопанораму.

 

[shmas]

тормоза могли быть зажаты и не до упора - стойки были разгружены процентов на 35-40.
Соответственно - и усилие на педалях может быть значительно меньше - а это уже совсем другая интерпритация действий экипажа.

В начале разбега на почти номинале тяга СУ 3*(<5тс)=~14 тс, типовое сопротивление по графику от vim1964 - ок.6 тс, т.е. избыток разгоняющей тяги 8 тс.
Т.к. на графике скорости видны моменты подтормаживания в виде многочисленных горизонталных и даже спадающих участков - с учетом погрешности дискретизации можно оценить силу торможения в эти моменты в 8 тс из предельных 12 тс. Нельзя сказать , что это мало.
Возможно, в моменты подруливаний влево торможение было неосознанным, кратковременно-симметричным с усилием по 4 тс на тележку.
Но если нос самолета ежесекундно уводило вправо (если у МСРП был откалиброван 0 РН) - логично предположить, что выдерживать курс приходилось и подтормаживанием левой тележки (график курса - в студию!). Максимальное тормозное усилие левой тележки - не более 6 тс. Получается, что в правой тележке могло создаваться, возможно из-за неисправности, постоянное тормозное усилие под 2 тс! Неспроста самолет после рулежки, перед началом разбега остановился криво, носом вправо от оси ВПП. Сам я аудиозапись не слушал, но кто-то из участников этой темы отмечал, кажется, что один из пилотов, якобы, произнес при рулении :"Плохо рулится"...
Судя по рассказу выжившего Сизова, он уже на разбеге понял, что разбег идет нештатно - поэтому отстегнулся от кресла и пошел открывать задний аварийный люк, как я понял из пересказов СМИ - что и спасло ему жизнь, возможно...

 

[Crystal]

Лена, а серия "Расследование авиакатастроф" про Як, переведенная на русский уже есть?Можно ее как-то посмотреть?

Простите, что влезаю, но, судя по информации английской википедии, серия про катастрофу "Локомотива" не вышла ещё даже на английском. 12 сезон, 9 серия "Hockey Tragedy".

 

[flying]

Посмотрел и глубоко разочарован.

угу

 

[Vik63]

Для ЛевМих.

 

[Сергей1961]

Для ЛевМих.

Это что же, если колеса ЯК-42 перешли на юз (S=1) на скорости 250 км/час, то коэффициент сцепления колес с сухим ВПП = 0,31 (3/4 от 0,41), а сила сопротивления качению в результате торможения (тормозная сила) менее 8,4 тонны? А если учесть, что какая-то часть вертикальной равнодействующей приложена к передней опоре, то и того менее?
К стати, Вы рассчитывали тормозную силу на пробеге для ЯК-42 по динамике самолета, у Вас, по-моему, получалось, что тормозная сила 8,2 тонны?
Хотя конечно там вес, скорость и конфигурация самолета другая, но значения тормозной силы похожие...

 

[ЛевМих]

Для ЛевМих.

Уважаемый Vik63, теперь Вы меня полностью убедили в высокой вероятности или даже неизбежности срабатывания антиюза в конце сухой ровной ВПП при торможении "в пол". Предлагаю Вам Ваше крайнее письмо из лички минимально подработать применительно к понятиям остальных участников дискуссии о следах в конце ВПП и выложить на форуме. ИМХО, это была бы достаточно жирная точка в незавершенной дискуссии про следы в конце ВПП.

 

[Sibiryak]

Уважаемый Vik63, теперь Вы меня полностью убедили ...

А при торможении "в пол" (если оно было, конечно) на такой скорости никаких других вариантов, кроме как "...неизбежности срабатывания антиюза в конце сухой ровной ВПП..." и быть не может.
Если тормозная система исправна, само-собой...
Это совершенно очевидно и вопрос тут несколько в другом - мог ли "антиюз" при срабатывании оставить хоть какой-нибудь след?

 

[Сергей1961]

А при торможении "в пол" (если оно было, конечно) на такой скорости никаких других вариантов, кроме как "...неизбежности срабатывания антиюза в конце сухой ровной ВПП..." и быть не может.
Если тормозная система исправна, само-собой...
Это совершенно очевидно и вопрос тут несколько в другом - мог ли "антиюз" при срабатывании оставить хоть какой-нибудь след?

На счет очевидности, это вряд-ли, антиюз, как я понимаю, срабатывает, если момент от трения резины колеса о ВПП становится менее момента от срабатывания тормозного механизма внутри колеса, тогда колесо перестает крутиться и появляется юз, чтобы этого не допустить антиюз уменьшает момент от срабатывания тормозного механизма, он становится меньше момента от трения резины о ВПП и колесо продолжает крутиться, а не "юзить".
На скорости 250 км/час, если самолет не увеличил тангаж, а "мю" (коэффициент сцепления колес с ВПП) = 0,6, то сила трения при юзе о ВПП примерно 16 тонн (если не учитывать, что часть веса самолета приходится ПОШ) и ее момент более эксплуатационного тормозного момента шасси, которое обеспечивает примерно 11 тонн тормозной силы (как посчитал DSA76 по ТТХ колес), поэтому колесо продолжит вращаться и антиюз не сработает.
А вот если "мю" = 0,3, то сила трения при юзе о ВПП примерно 8 тонн и поэтому при торможении "в пол" (11 тонн тормозной силы) антиюз обязательно сработает и уменьшит тормозной момент до такой степени, чтобы он обеспечивал тормозную силу менее 8 тонн, то есть чтобы колесо продолжало вращаться.
Так что графики, приведенные Vik63, весьма существенны, для понимания срабатывает антиюз или нет, я думаю так ...
Вот что действительно очевидно - для ЯК-42 дополнительная тормозная сила 8 тонн на скорости 250 км/час это предельно возможная тормозная сила. Вот ее МАК и указал в отчете, а за одно отбросил, как неправильную, скорость 250 км/час по отсчету бортмеханика, заменив ее на 230 км/час. Это позволило утверждать, что в тормозной системе было 75 кг/см2 из-за неосознанного торможения, потому что 100 кг/см2 - торможение "в пол" - неосознанным назвать невозможно ...

 

[Программер]

Есть вариант, что все 7 периодов торможения были примерно одинаковой силы, "в пол", но разные по длительности.

 

[X-Pilot]

Тремя научными открытиями в области физики твердого тела, двумя лаурятами Нобелевской премии, пятью новыми учебниками для старших классов, 20 банами и 1120 страницами ознаменовалась обсуждение катастрофы Як-42 на авиафорум.ру Браво, товарищи!

...недавно был год. Светлая память погибшим.

 

[timsz]

антиюз, как я понимаю, срабатывает, если момент от трения резины колеса о ВПП становится менее момента от срабатывания тормозного механизма внутри колеса

Насколько я смог разобраться в схеме, при резком уменьшении скорости вращения колеса.

 

[Сергей1961]

Насколько я смог разобраться в схеме, при резком уменьшении скорости вращения колеса.

Справедливо, потому что антиюз должен срабатывать "до" того момента времени, как момент от силы трения о ВПП превысит момент тормозной системы колес и колесо начнет "юзить", но качественную картину это не меняет, а количественную картину усугубляет, то есть максимально возможеная тормозная сила на скорости 250 км/час не 8 тонн, а менее 8-ми тонн, потому что антиюз срабатывает с опережением, реагируя на резкое уменьшение скорости вращения колеса. Поскольку 8 тонн на скорости 250 км/час невозможно, МАКу и пришлось опровергнуть бормеханика, заявив, что была достигнута только скорость 230 км/час.

 

[Sibiryak]

На счет очевидности, это вряд-ли...

Я написал "очевидно", потому что уверен - за редким исключением, всегда, везде и на всем (будь то самолет, автомобиль или еще что) тормоза делаются из рассчета - максимально возможный (теоретически) крутящий момент колеса никогда не может быть больше максимально возможного (теоретически) тормозного момента.
Естественно - антиюзовая автоматика и пр. во внимание не принимается.

 

[ЛевМих]

А при торможении "в пол" (если оно было, конечно) на такой скорости никаких других вариантов, кроме как "...неизбежности срабатывания антиюза в конце сухой ровной ВПП..." и быть не может.
Если тормозная система исправна, само-собой...
Это совершенно очевидно и вопрос тут несколько в другом - мог ли "антиюз" при срабатывании оставить хоть какой-нибудь след?

Это совершенно не очевидно, и у меня было 4 раунда переписки с Vik63, пока мы не пришли к согласию.

 

[ЛевМих]

Есть вариант, что все 7 периодов торможения были примерно одинаковой силы, "в пол", но разные по длительности.

Это вряд ли. В этом случае алгоритм сглаживания скорости, примененный в начале февраля моим приятелем Юрой, выделил бы такие пики торможения, автоматически уменьшив время сглаживания. Напомню: в этом конкретном алгоритме начальное время сглаживания было 4 сек, и оно автоматически переключалось, в поисках минимального доверительного интервала, по ряду 1,4-2-2,8-4-5,6-8-11 сек.

 

[Сергей1961]

2) Может ли эффективная ТС при срабатывании антиюза быть значительно меньше, чем сила сцепления с полосой (в данном случае - может ли быть эффективная ТС порядка 10 тн при сцеплении более 15 тн)?

Лев, я не понимаю, почему Вы пишете силу сцепления более 15 тонн, разве из графика, выложенного Vik63, не следует, что вблизи юза (S почти =1), коэффициент сцепления "мю" = 0,41, а из второго графика, что при скорости 250 км/час, "мю" уменьшается на четверть?
Если считать с "мю" = 0,31, то на скорости 250 км/час сила сцепления (ограничивающая дополнительную тормозную силу сверху) = 8,3 тонны, а на скорости 230 км/час - 9,6 тонны.
Но это в приближении, что вертикальной равнодействующей противодействует только реакция опоры от основного шасси, а в действительности есть еще и реакция передней опоры. При малом тангаже (не более 2 градусов) 10% равнодействующей ПОШ на себя принимает (а на ней доп. тормозной силы нет). Значит доп тормозная сила на 250 км/час ограничена сверху 7,5 тонн, а на 230 км/час - 8,7 км/час. Разве нет?
Я согласен, что эффективная ТС при срабатывании антиюза не может быть значительно менее силы сцепления с полосой, процентов 5 это и есть то - незначительно, тогда предел доп силы на 250 км/час это 7,1 тонны, а на 230 км/час это 8,2 тонны ... по моему так.

Я "посыпаю голову пеплом", с "МЮ" 0,31 явно ошибся - неправильно графики интерпретировал ...

 

[ЛевМих]

Лев, я не понимаю, почему Вы пишете силу сцепления более 15 тонн, разве из графика, выложенного Vik63, не следует, что вблизи юза (S почти =1), коэффициент сцепления "мю" = 0,41, а из второго графика, что при скорости 250 км/час, "мю" уменьшается на четверть?
...
Я согласен, что эффективная ТС при срабатывании антиюза не может быть значительно менее силы сцепления с полосой, процентов 5 это и есть то - незначительно, тогда предел доп силы на 250 км/час это 7,1 тонны, а на 230 км/час это 8,2 тонны ... по моему так.

Виноват , "по инерции" вцепился в устаревшую оценку сцепления.

ЗЫ. Удалил содержательную часть того своего поста как сугубо устаревшую - тем более, что Sibiryak теперь достаточно убедительно изложил свою позицию.

 

[Sibiryak]

1) Что такое максимальная "эксплуатационная" тормозная сила (ТС) колес ...

А откуда этот термин - "максимальная "эксплуатационная" тормозная сила (ТС) колес"?
Мне кажется, он только мешает здраво осмыслить положение вещей.

Конечно же, тормоза на самолете просто обязаны быть спроектированы так, чтобы в каком-нибудь "фарсмажорном" случае обеспечить ему максимально возможное торможение.
А максимальная величина крутящего момента колеса возможна, естественно, при максимальной массе самолета и максимальном коэффициенте сцепления.

Стало быть, во-первых:
Тормозной момент колеса безусловно должен превышать его крутящий момент.
(Может быть и равен ему, но на всякий случай - превышать).
Во-вторых - во избежания разрыва колес и потери управляемости при торможении обязательна работа антиюзовой системы.

Вот этот тормозной момент, возникающий при перечисленных выше условиях (включая максимальные массу и коэффициент), и можно назвать максимально возможным.
А словом "эксплуатационный", мне кажется, пытаются обозначить какой-то верхний его предел, выше которого возможны какие-то нежелательные нагрузки как на резину, так и на шасси вообще.
Но, по-моему - это не правильно.
"Привязывать" эти нагрузки нужно не к тормозящей силе, а к скорости торможения, что и сделано в РЛЭ путем ограничения этой скорости.