Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Sibiryak]

Нет, все проще без теоретических обоснований. Скорость уже была, и такие следы оставляют тормоза, наверное, любого самолета, если их задействовать на сто процентов. Зажаты до упора, это 99,9, имхо.

Из "практиков" почему-то никто не выскажется конкретно - все-таки остается след при срабатывании "антиюза" (на сухой полосе) или нет?
Если это норма, то в данном случае тормоза могли быть зажаты и не до упора - стойки были разгружены процентов на 35-40.
Соответственно - и усилие на педалях может быть значительно меньше - а это уже совсем другая интерпритация действий экипажа.

 

[vim1964]

Из "практиков" почему-то никто не выскажется конкретно - все-таки остается след при срабатывании "антиюза" (на сухой полосе) или нет?
Если это норма, то в данном случае тормоза могли быть зажаты и не до упора - стойки были разгружены процентов на 35-40.
Соответственно - и усилие на педалях может быть значительно меньше - а это уже совсем другая интерпритация действий экипажа.

При исправной тормозной системе, следов на полосе оставаться не должно.

 

[DSA76]

При исправной тормозной системе, следов на полосе оставаться не должно.

Позвольте усомниться, уважаемый vim1964! Вопрос следов при срабатывании антиюза станосится практически философским, как про курицу и яйца. Ведь для срабатывания антиюза необходимо значительное уменьшение угловой скорости вращения, т.е. проскальзывание колеса по ВПП -> следы. Просто следы эти будут не такие четкие, как от заблокированных колес, но возможно такие, какие зафиксированы на торце ВПП.
П.С. Без претензии на истину

 

[ЛевМих]

... для срабатывания антиюза необходимо значительное уменьшение угловой скорости вращения, т.е. проскальзывание колеса по ВПП -> следы. Просто следы эти будут не такие четкие, как от заблокированных колес, но возможно такие, какие зафиксированы на торце ВПП.

Однако в данном случае в исправных колесах антиюз заведомо не должен был срабатывать на ВПП. Арифметика простая: подъемная сила на имевшейся скорости и при имевшемся тангаже - не больше 25 тн, коэффициент сцепления с сухой полосой - около 0,6 и, следовательно, сила сцепления всех колес с ВПП - кругло, около 15 тн. А тормозящая сила, создаваемая полным обжатием дисков - 11,2 тн (по НТД на колеса). Так что условие штатного срабатывания антиюза на ВПП (но не за пределами ВПП) в данном взлете заведомо не выполняется.

Сугубые следы (и дым!) всегда образуются при посадке в процессе раскрутки первоначально неподвижного колеса - но это совсем другая история.

 

[Sibiryak]

Однако в данном случае в исправных колесах антиюз заведомо не должен был срабатывать на ВПП. Арифметика простая: подъемная сила на имевшейся скорости и при имевшемся тангаже - не больше 25 тн, коэффициент сцепления с сухой полосой - около 0,6 и, следовательно, сила сцепления всех колес с ВПП - кругло, около 15 тн. А тормозящая сила, создаваемая полным обжатием дисков - 11,2 тн (по НТД на колеса). Так что условие штатного срабатывания антиюза на ВПП (но не за пределами ВПП) в данном взлете заведомо не выполняется.

Сугубые следы (и дым!) всегда образуются при посадке в процессе раскрутки первоначально неподвижного колеса - но это совсем другая история.

Вот это я как раз и имел ввиду, когда писал:

"Изменилась по каким-то причинам вертикальная нагрузка но колеса.
Этой причиной может быть как "качок" штурвалом, отображенный на графиках МАКа где-то как раз в этот момент, так и неровности полосы, которые хорошо просматриваются на многочисленных ее фото.
Может быть эти два фактора наложились один на другой - тогда тем более..."

Может быть, я недостаточно ясно выразился, но хотел сказать вот что:
Самолет в результате этого "качка" сначала "присел", (верно ведь?), а затем восстановление угла тангажа и обратный ход стоек совпали с началом возможного уклона полосы.
Вот нагрузка на колеса и могла в этот момент уменьшиться настолько, что при наличии какого-то определенного давления в тормозной системе, наступили, как вы говорите, "условия для штатного срабатывания антиюза".

 

[DSA76]

....... Арифметика простая: подъемная сила на имевшейся скорости и при имевшемся тангаже - не больше 25 тн, коэффициент сцепления с сухой полосой - около 0,6 и, следовательно, сила сцепления всех колес с ВПП - кругло, около 15 тн. А тормозящая сила, создаваемая полным обжатием дисков - 11,2 тн (по НТД на колеса). Так что условие штатного срабатывания антиюза на ВПП (но не за пределами ВПП) в данном взлете заведомо не выполняется.
.

С Вашей арифметикой не сильно поспоришь, уважаемый ЛевМих.
В контексте изначального вопроса все-таки остается след при срабатывании "антиюза" (на сухой полосе) или нет? продолжаю считать, что необходимым условием срабатывания антиюза должно быть проскальзование колеса по ВПП, что неизменно должно оставить хоть какой-нибудь, но след...

 

[ЛевМих]

В контексте изначального вопроса все-таки остается след при срабатывании "антиюза" (на сухой полосе) или нет? продолжаю считать, что необходимым условием срабатывания антиюза должно быть проскальзование колеса по ВПП, что неизменно должно оставить хоть какой-нибудь, но след...

Совершенно согласен. И моя оценка достаточна лишь для разбега с малым тангажем по идеально ровной полосе. А при скорости за 200 км/час эффекты, указанные в

... Самолет в результате этого "качка" сначала "присел", (верно ведь?), а затем восстановление угла тангажа и обратный ход стоек совпали с началом возможного уклона полосы.
Вот нагрузка на колеса и могла в этот момент уменьшиться настолько, что при наличии какого-то определенного давления в тормозной системе, наступили, как вы говорите, "условия для штатного срабатывания антиюза".

вполне могли вызвать кратковременное срабатывание антиюза и не слишком длинные следы на ВПП - ибо по расчетам Программера и Aveca в конце полосы было практически полное обжатие тормозов (даже не 8 тонн по версии МАК, а, скорее, не менее 10 тонн).

 

[Kit.]

Напомните - относительно какой подъемной силы она возросла?

Относительно подъёмной силы, действовавшей до возникновения следов, очевидно.

Условный консенсус здесь, насколько я помню, был достигнут на том, что это произошло в результате снижения пикирующего момента от двигателей, которое в свою очередь произошло вследствие (кратковременного) перевода РУДов на малый газ.

 

[Sibiryak]

Относительно подъёмной силы, действовавшей до возникновения следов, очевидно.

Условный консенсус здесь, насколько я помню, был достигнут на том, что это произошло в результате снижения пикирующего момента от двигателей, которое в свою очередь произошло вследствие (кратковременного) перевода РУДов на малый газ.

Вы что-то путаете, к сожалению.
Разговор был насчет пикирующего момента, помню - но он не мог иметь отношения к следам на полосе - ведь "перевод РУДов на малый газ" произошел уже после того, как самолет сошел с нее.

 

[observer]

Объясните,плиз, что значит фраза из разговора в кабине : "и на дальнем и на ближнем стоит первый...."
Это о том, что оба кармана в торцах впп заняты или что-то другое?

"013" дал не совсем полный ответ. Он написал:
"Дальний" и "ближний" в авиации называются приводА. Ближний это тот, который они задели взлетая.
Фраза "и на дальнем и на ближнем стоит первый...." - здесь идет речь о настройке автоматического радиокомпаса АРК-15 на ближний (БПРМ) и дальний (ДПРМ). У АРК 4 канала. Настройка на оба привода выполнены экипажем на 1 канале.

И еще. Увы, но ув. "013" ошибся когда писал - Ближний это тот, который они задели взлетая.
БПРМ и ДПРМ на UUDL стоят с курса 233 и "задеть взлетая" БПРМ нельзя по определению. Задели они взлетая КРМ ИЛС , который и установлен там.

p.s.

For "013".
Оcновной заход в Туношне - с курса 233. Заход там по ИЛС и по ОСП. С курса 06 - только визуальный заход и по NDB с курса 233 (ОПРС с обратным стартом) .

 

[Sibiryak]

В большинстве случаев, на других, правда типах - да.
Для того и существует антиюз, что бы тормозить эффективно и колеса не порвать.
Так и зажимаются тормоза после посадки, до упора.
При использовании аварийного торможения, антиюз не работает, четкое предупреждение - тормозить импульсно, во избежания порыва пневматиков.

Давление рабочей жидкости и от основной и от аварийной системы подается к тормозам колес через одни и те же челночные клапана УГ97 - значит, "антиюз" должен работать в обоих случаях.

Что касается следов - тут, по-моему, все зависит от скорости вращения колеса.
При высокой скорости вращения чувствительность "антиюза" низкая (есть там устройство, регулирующее ее), при низкой - наоборот.
Поэтому при низкой скорости вращения как бы резко и сильно не обжал тормоза - "антиюз" успевает среагировать.
При высокой - срабатывает на грани юза, допуская, наверное, и какие-то "микропроскальзывания".

Играет какую-то роль, может быть, и изначальная регулировка узла, отвечающего за чувствительность автомата.

 

[shmas]

по расчетам Программера и Aveca в конце полосы было практически полное обжатие тормозов (даже не 8 тонн по версии МАК, а, скорее, не менее 10 тонн).

И по графику от vim1964 тоже - разгоняющая сила на взлетном режиме у нормально взлетающего Як-42 перед отрывам - ок.10 тс, график роста скорости линеный, наклонный, т. е. есть разгон происходит с ускорением.
В случае с ярославским Як-42 - график скорости имеет экспотенциальный вид, к концу ВПП практически горизонтальный, т.е. роста скорости нет (ускорение =0) - это значит, что все 10 тс типичной разгоняющей тяги скомпенсировались силами дополнительного торможения.
На более раннем горизонтальном участке графика (V=~165 км/ч), где произошло первое резкое подтормаживание, на номинале разгоняющая сила была, вероятно, около 8 тс (напомню, 12 тс сила разгона на взлетном). Раз график скорости стал тогда на 2 сек горизонтальным - значит уже тогда сила дополнительного торможения могла возрасти до 8 тс на пару секунд (под 1 тс в среднем мог дать увеличивающийся тангаж - но он изменяется, предроложительно, медленнее, чем скачок скорости на графике).

 

[shmas]

А там же похоже они зациклились на _почему нос не поднимает, мы тЯНЕМ ТЯНЕМ_ и тянули и все мысли были об этом, о возможном торможении и не думалось.

По графику нормального взлета от vim1964: достаточно перед отрывом на пару секунд отклонить РВ на 4...5 град. - происходит изменение тангажа и начинается набор высоты.
В Яросолавле пилоты стазу же потянули штурвал на себя изрядно, установив РВ под 10 гр.
Возможно, конечно, что они и запланировали отрыв на меньшей скорости, чем рекомендуемые 215 км/ч при данной загрузке - в попытке не допустить больших перегрузок ПОШ на неровной ВПП. Зная, что планируется нештатный взлет, они и могли применить особую технологию управления РВ перед отрывом.
Но, возможно, как уже обсуждалось, что данный экземпляр ВС имел либо сильно отличающуюся от нормы центровку, либо индивидуальные особенности аэродинамики, либо скрытный плавающий дефект в той же тормозной гидравлике - ведь и предыдущий экипаж отмечал затрудненный отрыв ПОШ при взлетах - поэтому пилоты, возможно, привыкли вместо кратковременного отклонения РВ на 4...5. град. всегда отклонять его на 10 гр. при взлете...
Достаточно посмотреть прописки прежних взлетов этого экипажа...

 

[shmas]

При исправной тормозной системе, следов на полосе оставаться не должно.

При разбеге по неровной ВПП, когда на ее "провалах" (т.е. при временной "разгрузке" амортизаторов) давление в тормозной системе может успеть уменьшить скорость вращения колеса, пока антиюз, сработав с небольшим запозданием, сбросит давление жидкости в тормозных цилиндрах. В следующую секунду колесо, у которого уменьшилась скорость вращения, опять касается ВПП, раскручиваясь - и оставляет с этот момент следы - но, вероятно, не в десятки метров...
Характерен в этом смыле момент 11:59:19 - в момент очередного подруливания влево на неровности ВПП возникла перегрузка в 1,25g, Вероятно, неровность под правым шассии оказалась "выше", чем под левым - подторможенное в предыдую секунду правое колесо стало срочно раскручиваться, дополнительно за счет этого подтормаживая и создавая увод вправо, который пилот купировал более длительным удержанием ПОШ, развернутой влево (в положение -10 гр. по графику стабилизатора).
Вот после этого ассиметричного, предположительно, срабатывания антиюзов, и началось в следующие 2 секунды уже интенсивное торможение (ускорение разгона =~0) с усредненным предполагаемым усилием под 8 тс (ок. 1 тс мог создать в этот момент увеличивающийся тангаж) - 7 тс создали то ли пилоты (на графике 2 подруливания после 11:59:20), то ли сама система...

 

[Sibiryak]

При разбеге по неровной ВПП, когда на ее "провалах" (т.е. при временной "разгрузке" амортизаторов) давление в тормозной системе может успеть уменьшить скорость вращения колеса, пока антиюз, сработав с небольшим запозданием, сбросит давление жидкости в тормозных цилиндрах. В следующую секунду колесо, у которого уменьшилась скорость вращения, опять касается ВПП, раскручиваясь - и оставляет с этот момент следы

Справедливо, наверное, для случая, когда самолет буквально подпрыгивает над полосой, теряя с ней контакт.
Но тогда он просто обязан был, имея РВ с 10-ю градусами "на взлет", немедленно поднять переднюю ногу.

И что будет с резиной, если самолет коснется полосы колесами с зажатыми тормозами?

 

[vim1964]

Вероятно, неровность под правым шассии оказалась "выше", чем под левым - подторможенное в предыдую секунду правое колесо стало срочно раскручиваться, дополнительно за счет этого подтормаживая и создавая увод вправо, который пилот купировал более длительным удержанием ПОШ, развернутой влево (в положение -10 гр. по графику стабилизатора).
Вот после этого ассиметричного, предположительно, срабатывания антиюзов, и началось в следующие 2 секунды уже интенсивное торможение (ускорение разгона =~0) с усредненным предполагаемым усилием под 8 тс (ок. 1 тс мог создать в этот момент увеличивающийся тангаж) - 7 тс создали то ли пилоты (на графике 2 подруливания после 11:59:20), то ли сама система...

Небольшое уточнение. На самолете Як-42 нет правого колеса, есть правая тележка шасси, на которой расположены четыре колеса, на каждом из которых установлен антиюзовый автомат. Таким образом антиюзовая автоматика, на каждом из восьми колес, срабатывает независимо от всех остальных колес. Поэтому говорить о симметричном или асимметричном срабатывании антиюза, некорректно.

 

[[email protected]]

возможно, привыкли вместо кратковременного отклонения РВ на 4...5. град. всегда отклонять его на 10 гр. при взлете...

Тогда бы они не пытались взлететь, а сразу подумали, что самолет не исправен, и прекратили взлет. ИМХО, конечно.

 

[flying]

По discovery "авиакатастрофы" на тему RA-42434

 

[Лена]

По discovery "авиакатастрофы" на тему RA-42434

Этот сериал передач "Авиакатастрофы: совершенно секретно" по каналу Discovery халтурная по сравнению с сериалом "Расследование авиакатастроф" по каналу National Geographic. И перевод на русский халтурный, и оригинальные сценарий и текст видимо тоже.

 

[лёлька1]

Эта серия передач "Авиакатастрофы: совершенно секретно" по каналу Discovery халтурная по сравнению с серией "Расследование авиакатастроф" по каналу National Geographic. И перевод на русский халтурный, и оригинальные сценарий и текст видимо тоже.

Лена, а серия "Расследование авиакатастроф" про Як, переведенная на русский уже есть?Можно ее как-то посмотреть?