Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

ну вот как житель Ярославля я скажу, что 7 сентября дождя НЕ БЫЛО. Совсем.
Этот вопрос я уже давно посмотрел . Дождь в Туношне, и маленький был только 4 сентября в первой половине дня. В августе в Туношне дождь был 1, 10 и 11 августа , а остальное время стояла жаркая сухая погода. Так что грунт был сухим .


---------- Добавлено в 14:46 ----------


observer ,скажите пжл , а то что там отказал автомат юза именно на левой тележке - это Вы знаете точно из объективных данных , или это ваше предположение?
 
Ну потопчусь-ка я своими "кирзовыми сапогами", в очередной раз, по этому пресловутому пикирующему моменту .
1. В уравнениях сил и моментов действующих на самолет (вертолет) при разбеге, силы трения передних и задних колес учитываются в сумме сил по оси Х (икс) скоростной системы координат, начало координат расположено в центре масс самолета (вертолета) и не учитывается в сумме моментов относительно оси Z1 связанной системы координат самолета (вертолета). По оси Х при этом на самолет (вертолет) действуют: сила тяги Тх, Хвр (сопротивление воздуха) и силы трения колес. В зависимости от величины этих сил, "аппарат" либо разгоняется с положительным ускорением, либо это ускорение равно "нулю" и либо оно отрицательно.
В сумме моментов действующих на "аппарат" при разбеге имеем: кабрирующие моменты от стабилизатора, (!) кабрирующий момент от Хвр на плече от точки приложения этой силы до ВПП и кабрирующий момент от силы реакции опоры передней стойки (!) на плече от точки ее приложения до задней стойки (этот момент считается не относительно ЦМ). Пикирующие моменты в этом уравнении - Тяга на плечо относительно ЦМ, пикирующий момент от силы реакции опоры задней стойки на вышеупомянутом плече между передней и задней стойкой и пикирующий момент от силы тяжести самолета на плече от ЦМ до задней стойки. (не все моменты считаются относительно ЦМ). Момент от силы трения колес (какой бы она не была, эта сила... я так понимаю) в этом уравнении НЕ УПОМИНАЕТСЯ.....
Следовательно, можете меня сжечь на костре, как еретика, но получается, что сила трения даже заторможенных колес влияет только на темп разгона и на скорость. (из уважения к физмат наукам и ее отдельным тут представителям, скажу - Я так дУмаю!...).
2.
.... Не знаю. Это кто-то так когда-то взлетел.... сам не понял как... всю свою дальнейшую сознательную жисть думал, осмысливал почему..... И вот пришел к такому выводу - убрал тягу, момент пикирующий исчез... и получается за счет этого взлетел... А подсказал ему это, на этом форуме, уважаемый Vik63... Ну давайте подставим все значения моментов в уравнения моментов действующих на самолет? Тормоза не отпущены, колеса пашут полосу со всей пролетарской ненавистью, стабилизатору не хватает сил, чтобы поднять нос... сила сопротивления воздуха изо всех сил тоже создает кабрирующий момент... но суммы этих сил не хватает! Видимо совсем чуток. И тут - достаточно убрать тягу двигателей "чуток", чтобы наконец-то сумма моментов перевалила за "ноль" в сторону увеличения.... Значения этих сил можно посчитать, уважаемые "состоятельные кроты"?
 
Последнее редактирование:
Предлагаю Вам самостоятельно провести эксперимент
Не-не-не. Давайте по уравнениям. У вас же Уровень... Как пел Высоцкий: "Вы для меня, как ангел. Не сходите ж с алтаря".
Почему в уравнениях моментов действующих на самолет при разбеге нет моментов от силы трения колес? Моменты от сил реакции опоры есть, а моменты от сил трения колес нет... Пренебрегли? Вряд ли. Это я достал из шкафа свои курсантские тетрадки с лекциями по аэродинамике и динамике полета и глянул там. Понятно, что изучал я другой тип летательных аппаратов, но суть одна. По-самолетному и мы взлетаем и схему сил и моментов при этом действующих на вертолет мы изучали. То, чем при построении схем сил пренебрегли в виду малости или незначительности, оговорено специально. О пренебрежении силами трения колес в виду незначительности этих сил не говорится..
Потом. В случае уменьшения тяги на разбеге при заторможенных колесах, подразумевается уменьшение пикирующего момента от двигателей, что якобы и дает в результате в той самой сумме моментов сил "переход через ноль" в пользу кабрирующих моментов. Но. Это же динамика... Есть какие-то законы механики... законы сохранения энергии... Уменьшили тягу - уменьшилась скорость - уменьшилось сопротивление воздуха (Хвр) - уменьшился, соответственно, кабрирующий момент от Хвр... пропорционально уменьшению пикирующего момента. А!!!... с падением скорости уменьшилась и подъемная сила на стабилизаторе... соответственно и кабрирующий момент от стабилизатора. Все взаимосвязано... Не получается, вроде, что уменьшив по величине одну составляющую уравнения - Тягу двигателей, мы сумеем оставить без изменения другие составляющии этого уравнения?..........
 
Последнее редактирование:
Вот что пишет по этому поводу Ваш коллега Василий Ершов : http://vas-ershov.com/pilotam/02-vykatyvaniya-samoletov.html
Насчет костра не передумали ?
 
Насчет костра не передумали ?
"И всё-таки она вертится!"
Ершов (не читал ни разу) пишет про пробег, когда ускорение отрицательное и в действие вступают силы инерции. Они то и загружают переднюю стойку. А на разбеге сила инерции направлена назад.
Берем пример с обычным взлетом. Колеса расторможены. Инерция "вдавливает" пилотов и пассажиров в кресла... Сила трения колес при этом есть! ... незначительная, но есть. Откуда двигатели знают? - заторможены колеса или нет и, допустим, как в нашем случае, при положительном ускорении, что пора значительно, только по самому факту нажатия на тормозные педали, увеличивать пикирующий момент до "неприличия"?...
 
В случае уменьшения тяги, скорость еще не уменьшилась (на коротком промежутке времени), следовательно сопротивление воздуху тоже - так что, кабрируещий момент растет.
 
Подкину в костер еще пару поленьев
Цитата из "МЕТОДИКА ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА НА САМОЛЕТЕ ЯК-40"
http://rudocs.exdat.com/docs/index-214144.html
 
Последнее редактирование:
Цитата из "МЕТОДИКА ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА НА САМОЛЕТЕ ЯК-40"
http://rudocs.exdat.com/docs/index-214144.html
Ну чтож... Рискну быть таки осмеяным, но в очередной раз злоупотреблю вашей снисходительностью.
Почему по-вашему нам преподавали, в сумме моментов сил действующих на вертолет на разбеге, вместо сил трения колес и их, соответственно, пикирующего момента относительно ЦМ, - сумму моментов реакции опор передней и задней стоек на плече между ними? Причем, момент реакции опор передней стойки - кабрирующий, а момент реакции опор задней стойки - пикирующий.
 
Последнее редактирование:
Вот полезная, мне кажется, информация (в отношении недавней дискуссии о следах):

"В работе антиюза очень важным параметром является коэффициент скольжения (slip ratio). Когда самолёт движется по сухой ВПП без торможения окружная скорость поверхности его пневматиков практически совпадает с путевой скоростью. Когда колёса заторможены, то окружная скорость пневматиков становится немного меньше скорости самолёта. Разница скоростей, выраженная в процентах, называется коэффициентом скольжения колёс. Наиболее эффективное торможение происходит при скольжении 10 ÷ 30%."

Выходит, что след при срабатывании "антиюза" - норма?
 
Последнее редактирование:
Уважаемый ноль червончик троечка! В Вашем пересказе это уравнение баланса моментов дважды некорректно и без вопроса об учете момента трения колес. Из почтения к Вашим сединам и заслугам, очередной раз попробую исправить изъяны Вашего базового образования .

1) Моменты в некоторой плоскости (здесь - в продольной вертикальной плоскости) можно считать относительно любой оси, но единовременно (в одном уравнении) - только относительно одной и той же оси для всех учитываемых сил. А рациональный выбор этой оси зависит от задачи и даже от личных пристрастий субъекта, рассматривающего моменты. В полете эта ось, очевидно, должна проходить через ЦМ, а при разбеге рациональным выбором может быть или ось, проходящая через ЦМ, или ось, проходящая через колеса ООШ. Выбор оси безразличен только для т.н. "пары сил", т.е., для двух сил, которые равны по величине, противоположны по направлению и приложены к разным точкам тела. А в Вашем пересказе уравнения моментов упоминаются разные оси для разных сил.

2) Вы упоминаете связанную систему координат. Но в этой системе есть и сила инерции, в которой учитывается и сила трения колес. Сила инерции приложена к ЦМ и не создает моментов только относительно ЦМ.

А вот почему "в этом уравнении НЕ УПОМИНАЕТСЯ момент от силы трения колес" (перестановка Ваших слов) - я не могу знать :confused2:. Возможно, Вы отвлеклись, конспектируя, а возможно, что Вашего преподавателя бес попутал : например, он мог считать, что не надо смущать неокрепшие души учетом еще одной силы, которая мала при всех нормальных взлетах. В конце концов, преподаватель или даже большой ученый, замечательный почти во всех отношениях, может сугубо заблуждаться в каком-то вопросе по причине шизофрении (раздвоения личности). Я как-то приводил пример, с которым подробно знаком: чл.-корр. АН БССР А.И.Вейник в конце 60х был вполне уважаемым специалистом в технологии литья металлов, и одновременно впал в полное безумие в фундаментальной физике .

Вообще, я много раз сталкивался с заблуждениями авторов вполне печатных книг по вопросам, которые являются смежными с их узким профилем. Так что надо держать ухо востро и иметь твердую опору в основах наук.

А почему "вместо"? И горизонтальные, и вертикальные силы могут одновременно создавать ненулевые моменты. Принципиально нулевой только момент такой силы, которая принципиально проходит через точку, относительно которой в данном случае считаются все моменты - например, момент силы инерции относительно ЦМ или момент силы трения колеса относительно этого колеса (только не надо возобновлять прошлогоднюю дискуссию, предельно уточняющую точку приложения этой силы: пятно контакта, ось колеса или шарнир тележки :confused2.

ЗЫ. То же самое, но в профиль и короче. Момент силы трения колес ООШ не надо явно учитывать (он принципиально нулевой), если считать все моменты относительно этих колес. Но в этом случае необходимо учитывать силу инерции, приложенную к ЦМ, а в этой силе есть составляющая, образующая пару сил с силой трения колес ООШ. А в цитированном пересказе уравнения моментов - "каша" из моментов относительно разных осей. Это заведомо некорректно.
 
Последнее редактирование:
О работе автомата юза.

Я и раньше слышал что автомат юза работает по угловому ускорению. Случайно наткнулся здесь http://an-26.com/An-26/Chapter-5a.php#bre на значение этого углового ускорения для АН-26 и автомата юза УА-28А . Это значение 450+/-50 град/с2 ( правда в оригинале указано в рад. ( в радианах как бы ) - но это опечатка уверен) То есть если угловая скорость начинает падать ( то есть колесо тормозится) с темпом более 1,25 (=450/360) оборотов колеса в секунду - колесо растормаживается. Ограничение не случайно выбрано по угловому ускорению. Тормозной момент ведь равен угловому ускорению умноженному на момент инерции колеса . То есть ограничивая угловое ускорение - ограничивается макимальный тормозной момент нагружающий тормозное колесо и не допускающий разрушения пневматика. Угловая скорость такой функции выполнить не может.
 
Выражение "практически мгновенная" - это эмоции. И принципиально (методически) прав KYA. А объективная суть в том, что мгновенный сброс тяги одновременно приводит к двум последствиям.
1) Продольное ускорение мгновенно сменяется торможением (рывок!), приводящим к линейному во времени (но не мгновенному!) снижению скорости.
2) Мгновенно уменьшается пикирующий момент тяги и мгновенно возникает угловое ускорение по тангажу, приводящее к линейному во времени росту угловой скорости по тангажу и квадратичному росту тангажа, продолжающимся, пока это уменьшение пикирующего момента не уравновесится снижением кабрирующего момента стабилизатора, вызванным накопившимися снижением скорости и ростом тангажа.

Так что есть количественный вопрос: какое из перечисленных последствий сброса тяги (потеря скорости или рост тангажа) через короткое, но конечное время (порядка пары секунд) окажется более значимым. Потеря скорости за это время - всего лишь несколько м/с, а вот тангаж вполне может успеть принципиально "пойти" на несколько градусов.

ЗЫ. Более-менее точно рассчитать процесс подъема ПОШ в наших условиях невозможно: написать соответствующее диф. уравнение несложно, но численные значения параметров и разных важных зависимостей, нужные для численного решения, доступны только сугубым специалистам. А грубую оценку (туда-сюда до 1,5 раз?) легко сделать.
По расчетам Aveca в начале марта с.г., практически с первой попытки подъема ПОШ и вплоть до начала роста тангажа ПОШ была почти полностью разгружена. Это означает, что подъем ПОШ медленно начался с перестановки стаба и значительно ускорился сбросом тяги.
Моя старая оценка тяги по фактическим оборотам дала снижение тяги с 15 тн до 3...5 тн, т.е., на 10..12 тн. Плечо момента тяги относительно ЦМ, по старой оценке Vik63, около 1 м для двух боковых двигателей и малО для центрального двигателя - итого уменьшение пикирующего момента тяги около 7 тн*м = 70 кН*м.
Момент инерции самолета в плоскости тангажа, по моей оценке, порядка 4 тыс. тн*м2. Отсюда угловое ускорение по тангажу только под действием сброса тяги - порядка 1 град/сек2. Соответствующий рост тангажа за 2 сек - порядка 2 град, т.е., порядок величины моментов - правильный, и "тангаж пошел".
 
Последнее редактирование:

Так и взлетный тангаж погибший ЯК-42 набрал "практически мгновенно" за 2-3 секунды ... взлетают же планеры с леера, хотя "резкое падение тяги" у них "практически мгновенное" ...
 
Кстати, Лев, вот есть такая величина, количественно характеризующая способность тела сохранять скорость при наличии лобового воздушного сопротивления - баллистический коэффициент. Если у ЯК-42 баллистический коэффициент на скорости 230 км/час больше, чем у планера, запускаемого с леера (при его взлетных скоростях), то ... ЯК-42 на 230 км/час может оторваться от ВПП при резком падении тяги (за счет способности сохранять скорость), но что-то я затрудняюсь этот баллистический коэффициент посчитать ...непонятно - можно ли его для планера и самолета рассчитывать, как для пули М/(S*Cх)?!
 
Последнее редактирование:
Тут все понятно.
Угловая скорость такой функции выполнить не может.
Это, вроде как, само собой разумеется - да никто ведь и не утверждает обратного.
Разница угловых скоростей колеса (между теоретической и фактической) - своего рода "золотая середина" или компромисс, что ли, между качением и юзом - и является всего лишь следствием работы "антиюза"...
Разница же между УА-28А И УА-58 в том, что в первом клапан сброса давления управляется электрическим сигналом и имеет только два рабочих положения - "открыт" и "закрыт".
Таким образом, величина давления в тормозах регулируется частотой его срабатывания, которая и зависит от углового ускорения.
В УА-58 клапан открывается чисто механически и от углового ускорения зависит уже не частота "открытия- закрытия", а величина.
 
Последнее редактирование:
Кстати, а можно все числовые значения моментов (раз уж они давно все считанны-пересчитанны) здесь на форуме выложить. Я понимаю, что все они "ориентировочны", но интересно было бы глянуть. Ведь получается, что сумма моментов действущих на самолет при разбеге давала в результате "ноль" или величину чуть меньше "ноля" (условие постоянства тангажа). И для перехода через "ноль" не хватало величины момента равной или даже чуть меньшей величины момента от силы тяги двигателей. Каков в числовом выражении момент от тяги двигателей? Интересно сравнить его со значениями кабрирующих моментов от стабилизатора и силы сопротивления воздуха.
Меня смущает плечо на котором действует сила тяги... оно, по-моему, чисто "символическое"... какое-то "близкое к нулю"....
 

Если на графики МАК смотреть "положение стабилизатора", "положение РУД" и "угол тангажа", то определенно можно утверждать, что для "перехода через "ноль" хватило увеличения кабрирующего момента от переустановки стабилизатора + уменьшения пикирующего момента от тяги двигателей ... а все остальное - предположения ... и самые обширные возможности для предположений дает пикирующий момент от дополнительной тормозной силы!!!
 
Последнее редактирование:
Если не подводит память, для крайних двигателей около 0,9 м. Умножайте на тягу двух двигателей на взлетном.

Программеру: Не будет ли большой наглостью просить у Вас график ТС в привязке к ВПП? У ТС есть две составляющих - торможение тормозных барабанов + трение качения. Хочу все-таки принять или опровергнуть предположение о том, что на торце первая составляющая была максимальной на всем разбеге (ранее некорректно это предположение сформулировал)...
 
Во второй фразе Вы и дали ответ на вопрос в первой. Эта особенность давно известна и проявляется например и таким образом