Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

уважаемый DSA76, Вы написали, что Вам отчет дал ответы по не стесу. А вот мне не дал! И не дал потому, что: отчет МАК по прежнему основан на пилоты тормозили, а то что у них что то выбило и пилоты об этом явно говорили - а нет этого как буд-то не было и об этом ни слова, а передняя стойка гуляла - а нет это тоже ку... ня, а раньше писали, что пневматики нет смысла отправлять на экспертизу, но потом что то направили, тормозная жидкость чет вроде и имела посторонненго - а это тоже ку...ня не могло это быть следствием, двигатели не выдавали номинал - а это тоже ку...ня, и мол мы сели в кабину и поняли, что "литр запросто можно там выпить" (применено для выразительности нажатия на тормоз), значит и пилоты могли и сделали так. Не много ли ку.ни.
 
Это про "перегиб" в ~ 70 метрах перед антенной?
Как я же могу сказать точно? Посмотрите на вертикальную перегрузку - каждая кочка может стать решающей, чтобы прекратилось торможение и колеса оказались в воздухе.
Это же не место для продолжения взлета.
 

В своей модели я профиль учитывал.
Все, что не учел - это попутную составляющую ветра. Скорее всего, именно это привело к некоторой нестыковке графиков вертикальных сил в начале попытки отрыва. Но это в пределах погрешности расчета и на выводы практически не влияет.

Aveca


---------- Добавлено в 15:27 ----------



По моей модели получилось, что все время, когда штурвал был отклонен на кабрирование, ПОШ была практически разгружена. Если она и не отрывалась полностью, то в процессе руления эффективно участвовать не могла.

Aveca
 
Педали

Не плодите сущностей ((с) ЛевМих). Для того, чтоб получить "стес", нужно протащить ПОШ по ВПП без вращения. Если делать это вдоль ВПП, ПОШ в заблокированном состоянии не хватит (а у нас 2 км ТС), если поперек - самолет должен вращаться по ВПП как циркуль вокруг одной неподвижно стоящей ООШ. Тчк.
Предлагаю Вам, уважаемый turinec, на вершину рейтинга поставить тот факт, что МАК в Отчете так и не продемонстрировал фото/схему неправильного положения ног на педалях в процессе разбега. /первым отметил сей факт ув. "ноль червончик троечка"/. Суть "схемы" от МАК, основа будущей безопасности - и такой пробел. Спасибо уважаемому vim1964 за возможность его заполнить:
Фото 1 - правильно, Фото 2 - неправильно.
Попутно хочу спросить уважаемого lopast56: в каком из указанных положений Вы и пилоты, с которыми Вам приходилось летать, держите ноги на этапе разбега?
 
А что если ПОШ идет влево на сколько-то градусов, затем до нуля (вправо не переходит - не дает подтормаживающая ОС . Только выровнял вдоль осевой - надо снова влево) ? И снова, и снова... Дергая ее, мы не даем заблокироваться и скользить так, и она крутиться и стачивается резина только справа. И в принципе загореться трудно - еще и обдувание воздухом.

И еще. Если посмотреть мультик, то около 59:00 самолет получает незначительный боковой рывок - после этого панораму вдоль оси ВПП сразу же убирают - вид сбоку. А это всего 0,02g. Ужас какая цена деления на графике - 0,2g!!!
У иностранцев - 0,01g . Почувствуйте разницу, с каким легче работать.
 
Последнее редактирование:
И еще, если я опять не перпендикулярно читал новый отчет. Мак пишет, что до точки 1й перегрузки разгон шел штатно, потом "бах" и тормоза. Как сейчас на это смотреть с учетом предыдущих расчетов, размещенных здесь?
И меня школа учила и была пятерка по пересказу своими словами литературных произведений. Я помню хорошо, слова моего старого учителя "Читай между слов, что в душу попало, тогда и перескажешь правильно. Ну хватит лирики, прочитаем от МАКа. "Возможным провоцирующим фактором для нажатия на тормозные педали послужил момент "наезда" самолетом на неровности ВПП. Как уже указывалось, в момент времени 11:59:18...11:59:20 на записи МСРП-64 зафиксированы два характерных всплеска значений вертикальной перегрузки до величины 1.25g. Этот факт вполне мог "насторожить" летчика и привести к неосознанному незначительному нажатию на тормозные педали."
 
Наверно, все несколько проще - они просто взяли зелененькую скорость, сравнили с красненькой и когда красненькая стала меньше - посчитали начались тормоза. А они начались гораздо раньше - пошли рывки уже от 100 с небольшим км/ч. Вот окончательно прояснить ситуацию мог бы график бокового ускорения под зеленым графиком скорости.
 
Последнее редактирование:
Если так сравнивать, то на рис. 45 (стр.128) хорошо видно, что в Ярославле было торможение на 8 и 16-й секундах. Импульс силы легко считается по изменению скорости самолета.
А вот на предыдущей странице ( рис. 44) этого так сразу не скажешь, да и графики давления в тормозах МАК не привел. Графики сближаются, но на 5-й секунде, а не на 8-й, а потом снова расходятся. Имхо, в этом случае испытатели притормаживали, чтоб выдержать примерно такой же скоростной режим, как в Ярославле.
 
До V1 положение 2, после -1. Оба положения правильные. На разбеге нужно быть готовым в любой момент воспользоваться тормозами, как для выдерживания направления, когда рули не эфективны, а отклонения ПОШ не хватает (сильный боковой ветер), так и для экстренного прекращения взлета. Может возникнуть вопрос,- а, что долго перенести ступни? Может и не долго, а может и наоборот: в стрессе,может быть, не до переносов. И будет КВС давить на нижнюю полку, думая, что тормозит. Для прекращения взлета обычно остается мало места на ВПП и дорога не секунда а ее доля.
Маленький пример: у меня сейчас на вертолете переднее колесо самоориентирующееся и стопорится перед взлетом. С этой стоянки обычно зависал и перемещался по воздуху к месту взлета. Тормозами обычно пользуемся "стояночным", но есть торможение от педалей(конструкция педалей примерно ЯК-40). В этом полете из-за того, что рядом стояли ВС, диспетчер дал команду рулить по земле. Порулил прямо до первого поворота, а дальше началось... разметка уходит, а вер-т не поворачивает. Первая мысль - причина - застопорено колесо; вторая - тормозить винтом - не получается, тормозить педалями, а ноги не на гашетке. Выписал очень не красивый перуэт по РД. А скорость была то каких то 3-4к/ч. С тех пор если приходится рулить по земле, наги только в готовности затормозить.
 
Последнее редактирование:
. Импульс силы легко считается по изменению скорости самолета.
.
А по какой формуле Вы считаете импульс? И куда он направлен? Для примера - какой тут, учитывая GPS скорость и показания продольного ускорения ?

http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1199202&postcount=11540
 
Последнее редактирование:
Мак дает центровку пустого 45.9 %.

Если исходить из данных: масса пустого 33120 кг, масса пустого снаряженного с экипажем 34396 кг, центровка пустого снаряженного с экипажем 41.7 % (данные из формуляра борта на январь 2011 г - эта информация есть на ветке), то центровка пустого получается 47.6 %.

Есть у кого-либо какие-нибудь соображения по этому поводу?
 
А нет ли у нас психолингвистов?...
Читаю Заключение и такое впечатление, что нахожусь в цирке, а на арене фокусник. Следите за руками!
Нет ли в Заключении двусмысленной информации или "контекстной лжи"? Двусмысленная информация - вид введения в заблуждение, при которой информация дается в неоднозначной форме, допускающей более, чем одно толкование, при этом одно лишь из возможных толкований является верным. Иногда не воспринимается, как ложь, поскольку в сообщенной информации содержится верный ответ. Тем не менее, чаще всего двусмысленное сообщение построенно таким образом, что подталкивает слушателя к выбору ошибочного толкования.
Контекстная ложь - высказав истину вне соответствующего контекста, можно создать ложное впечатление. Когда истинный ответ в данной ситуации производит ложное впечателние у собеседника.
Пример: Как уже отмечалось, в Заключении нет фотографий, показывающих как именно можно поставить ноги на педали "неправильно". Вместо этого "фокусник" говорит обывателю: "Следите за руками!" и начинает объяснять:
...Значительные усилия на штурвале вызывали необходимость у пилотирующего лётчика упираться ногами в педали, что, при неправильном положении ног, приводило к непроизвольному увеличению давления в тормозах... и дальше МАК признает, что для упрощения (!) выдерживания заданного значения давления в тормозах, было принято решение использовать рукоятки аварийного торможения. Следовательно не так это просто - рулить даже осознанно тормозя педалями... Следим за руками!
В случае, если ступни ног расположены выше и находятся на тормозных педалях (на площадках), вероятность (тут еще говорится о вероятности... но следим за руками) незаметного для пилота (!) пропущено, или не уточняется, что в кабине есть еще два человека участвующих в "процессе"... следим за руками. ...нажатия на тормоза повышается. Причем, эта вероятность еще больше увеличивается, если пилот неправильно отрегулирует взаимное расположение кресла и педалей (кресло и педали расположены близко относительно друг-друга). Обыватель, закрыв глаза, представляет себя на месте пилота.... (!!!) Именно таковым было положение кресла КВС в данном полете... его рост 178см. ... у обывателя не остается и капли сомнений... В метод. материалах по подготовке л/с на самолете Як-42 отсутствуют рекомендации экипажу по положению ног на педалях на различных этапах полета. Обыватель с укоризной покачивает головой и говорит: Ай-я-я-й... Однако, в РЛЭ указывается, что направление на разбеге выдерживается соответствующими отклонениями педалей. Так-так-так... - начинает понимать обыватель... В то же время, при выполнении посадки с боковым ветром, руководством предусматривается использование, совместно с рулем направления и отклонением передней опоры, и раздельного (дифференциального) торможения. Следим за руками!... - Влияние бокового ветра на разбеге и пробеге одинаково (!) поэтому пилоты могут (!) трактовать это и как возможность подтормаживания одной из тележек в процессе разбега... это часть правды, не уточняется что так подруливают только при очень значительном боковом ветре на разбеге, чего в Туношне не было... но для этого ступни ног должны находиться на тормозной части педалей. А это, вроде как уже доказано...
В действующем на настоящий момент метод. пособии "Методика выполнения полета на Як-40" изд. 2-е, утвержденное Нач.ком. УЛС МГА 22марта1983г. в разделе "Взлет и начальный набор высоты указано ...продолжаем следить за руками... :"При разбеге КВС держит ноги на тормозных педалях для улучшения характеристик прекращенного взлета... но, простите, это не значит, что на Як-40 ноги полностью переносятся на тормозные гашетки!!!... и так производится руление... Зачем, к тому же уточнять в каком именно издании и кем именно утвержденном метод. пособии содержится именно так "неловко" сформулированная фраза?... может в других изданиях это написано по-другому?... ...Такая же методика взлета рекомендована и для Ту-134. Зачем-то уточняет МАК...
Кто именно из пилотов нажал на тормозные педали, установить не представляется возможным, могли оба... Тут обыватель вспоминает те скурпулезно собранные специалистами МАК характеризующие материалы пилотов и их непосредственного руководства и........ соглашается! .... Алле!...- опп!... Фокус удался... Однако в любом случае!!!... Всё! Никаких сомнений!!! Однозначно!!!... в аварийном полете имел место негативный перенос навыков с Як-40 на Як-42!...
"Лиса Алиса коту Базилио: "5 на 2 не делится? не делится!... Попроообууеем разделить... на 5!... Получится один. На. Получай свой золотой..... "(с)
 
Последнее редактирование:

Пару слов на тему: массы/центровки.

Итак, МАК дал итоговые значения: взлетная масса 53949 кг, взлетная центровка 24.65 %САХ.
Но ..., для того чтобы посмотреть на корректность итогов необходимо иметь ВСЕ исходные сведения
и сопоставить методики расчетов (действующие в ГА и авиапроме относительно примененных комиссией).

Однозначно лишь можно говорить о следующем (пока только по массам).

1. Весовая сводка загрузки самолета (5968), изложенная в Заключении (стр.152-153) не соответствует ни методикам расчета коммерции, принятой в ГА, ни методике расчета, изложенной в Инструкции по загрузке и центровке (документация РЛЭ ВС Як-42).
В частности, служебная загрузка (экипаж, б/проводники, ИТС, техническая аптечка) отнесены к коммерции.
Опять же, при том что грузо-багажная масса по СЗВ и в Заключении практически совпадает (1100 и 1087 кг), масса пассажиров просчитана комиссией не по принятым нормативам и разнится на тонну с небольшим (2775кг по СЗВ, 3857кг по Заключению).
Отсюда и расхождение в расчетах загрузки с разницей более чем ДВЕ тонны (3875 кг. по документу СЗВ и 5968 кг.- по Заключению). Отсюда и первый некорректно обоснованнный вывод комиссии о неправильно рассчитанной загрузке самолета.

2. Весовая сводка самолета (компоненты от MEW и далее) ну никак НЕ ВЫВОДИТ взлетную массу на 53949.
По крайней мере, если суммировать всю совокупность весовых компонентов, обозначенных в Заключении.
Посмотрите: 33116 (MEW)+ 13800 (топливо) + 5968 (загрузка) = 52884 (???)
Чего не хватает? Возможно не учтено (не показано) основное снаряжение самолета?
Но о том ни слова!

Ну и как при этом сопоставлять?
Если в отчете даже не приведена исходная точка к расчетам - МАССА И ЦЕНТРОВКА ПУСТОГО СНАРЯЖЕННОГО САМОЛЕТА. Именно та, от которой всегда ведется расчет масс/центровок. Именно та, которая проставляется каждый раз в ЦГ и в Задании на полет.
Если же весовые сводки МАК, отображенные в Заключительном отчете, не дают всех компонентов загрузки, то не имеет резона домысливать: откуда и как появились итоговые цифры !
 
Последнее редактирование:
Не знаю, есть ли формулы зависимости между тягой, массой и ускорением, но вот, к примеру, у англичан (Гольфстрим). Проверены взлеты 5 разных взлетов (из графиков) - масса (округленно) - ускорение сразу после старта (округленно):
13,0 тн - 0,22g
11,9 тн - 0,3 g
11,7 тн - 0,33 g
10,5 тн - 0,34 g
8,8 тн - 0,42 g

Можно ли на этом основании сказать, что в Туношне ЯК был "легче", чем заявлено, т.к. скорость после старта (аварийного) больше испытательного с загрузкой почти 54 тн?
 
Последнее редактирование:
Мысль прицепом:
В моменты времени 11:59:38, 11:59:47 (отдача штурвала от себя) имеем:
- скорость 220 км/ч (больше Vr=210 );
- режим двигателей взлетный;
- Стабилизатор - по центровке, центровка в допустимом диапазоне;
- РВ -4*-6*,
исходя из Обычно, при правильном положении стабилизатора и триммера РВ, требуется относительно небольшое отклонение штурвала (5...6 градусов РВ) и, соответственно, небольшие усилия (25-30 кг) и догмы МАК Сильнее тянем=Сильнее тормозим ->в указанные моменнты ТС должна была исчезнуть, а самолет - уйти в небо!

Просьба к Программеру и Aveca: если вам не составит труда, наложите графики ТС на график хода штурвала от МАК, с целью изучить их корелляцию (должна быть прямая зависимость). Спасибо.
 

Я эту фразу:

"Общий вес коммерческой загрузки, указанный в сводной загрузочной ведомости (3875 кг) не соответствовал фактической загрузке (~5970 кг)."

понимаю так - если сложить вес всей загрузки (экипаж, техаптечка, пассажиры и багаж), то должно получиться 5970 кг (цифра, полученная Следственным комитетом в результате контрольного взвешивания предполагаемого багажа и исходя из антропометрических данных на экипаж и пассажиров).
То есть МАК 5970 кг считает не чисто коммерческой загрузкой, а, как он выражается - фактической.
Сложив веса экипажа, техаптечки и коммерческой загрузки, указанной в СЗВ (274,5 + 173.5 + 580 + 3857 кг = 4885), он и сделал соответствующий вывод.


Да, тут не хватает снаряжения (без экипажа) - 1065 кг.


Вы, может быть, еще не читали "Окончательный отчет..." - там есть и масса и центровка пустого...
 
Последнее редактирование:

Ни понимать, ни толковать фразы из Заключения не стоит.
Они должны быть АРГУМЕНТИРОВАНЫ, корректны и пониматься всеми специалистами должны ОДНОЗНАЧНО.

Комиссия МАК проводит инспекционные (контрольные расчеты) и должна вести их по тем же Правилам,
что Разработчик ВС, компания-Эксплуатант и аэропорт.
Диктуют правила (методику) для КБ и Эксплуатанта - Инструкция по центровке (из РЛЭ ВС),
для аэропорта - РЦЗ-83 и Правила перевозок. И в целом эти два подхода НЕПРОТИВОРЕЧИВЫ.

А теперь в качестве небольшого ликбеза.

Давайте посмотрим , как "работал" аэропорт (СОП) только по загрузке самолета.

По этой методике коммерческая (платная) загрузка:
- багажная и почтово-грузовая - определяется взвешиванием;
- пассажирская - определяется количеством пассажиров через сезонные нормативы масс.
Аэропорт определил пассажирскую загрузку в соответствии с действующими Правилами, как 37 х 75 = 2775 кг.
Багажную загрузку аэропорт определил "приброской" - 1100 кг.
Общая коммерция 2775 + 1100 = 3875 кг.
Именно эти три итоговых цифры и были записаны в СЗВ.
Записаны, как КОММЕРЧЕСКАЯ загрузка.
Служебная загрузка (о ней позже) в СЗВ не записывается.
-------------
Как работала комиссия.
Багажная загрузка была определена контрольным взвешиванием.
Согласно сводке (стр.153) багажная загрузка составила суммарную загрузку двух багажников минус вес технической аптечки.
Или цифрами: (1075,09 + 587,51) - 580 = 1082,6 (не правда-ли, близка к "прибросу" 1100 ) .
Пассажирская загрузка определена комиссией на основании "антропометрически данных", с учетом примерной ручной клади и включая ИТС. Была определена (рассчитана) как сумма по салонам 1057,5 + 2800 = 3857,5. (примерно 99 кг на место).
А если исключить ИТС, то в сумме порядка 3660 кг.
Итого, коммерция (если бы ее отображала Комиссия) была 4742.

А теперь сопоставим итоги расчетов по действующим Правилам и по расчету комиссии.
По действующей в ГА Методике (работал аэропорт) 2775 + 1100 = 3875 кг.
По РАСЧЕТНОЙ методике комиссии 3660 + 1082 = 4742 кг.
Разница в расчетах коммерции 867 кг.

Комиссия идет дальше.
К рассчитанной (по своему) коммерции она добавляет еще служебную загрузку (экипаж, бортпроводники, ИТС, техн.аптечку).
Опять же с учетом расчетов по антропометрии.
И получает загрузку 5968 кг.
И на высокий суд комиссия выносит сопоставление КОММЕРЧЕСКОЙ загрузки по СЗВ (3875 кг), с одной стороны, и ОБЩЕЙ РАСЧЕТНОЙ загрузки самолета (расчетная коммерческая плюс служебная - 5968 кг), с другой стороны.
И громогласно объявляет, что аэропорт НЕВЕРНО посчитал загрузку.
А уж насколько - вот Вам итоговые цифры, разницу посчитайте сами !

Н-да! Вроде аэропорт занизил загрузку аж на целых две тонны!!!


На глазах неискушенной публики проведена обыкновенная подмена понятий.
Я так думаю (с).
 
Последнее редактирование:
Ни понимать, ни толковать фразы из Заключения не стоит.)


Конечно - формально Вы правы, наверное.

Вот Вы пишите:
"Ни понимать, ни толковать фразы из Заключения не стоит.
Они должны быть АРГУМЕНТИРОВАНЫ, корректны и пониматься всеми специалистами ОДНОЗНАЧНО".

Но какие времена сейчас "на дворе"?
Законы, инструкции, постановления, изменения - все "колесом"...
Читал где-то (да не у Вас ли?) - сейчас и балласт, вроде как, относится к коммерческой загрузке...

Вот в РЛЭ Як-42 нет такого понятия, как MEW - и все там в отношении масс и центровок четко и понятно.
А откуда он взялся вообще (и зачем?)- этот MEW?
Какая польза от него? - одна путаница. Я пытался прояснить для себя - что есть MEW?
И с удивлением понял - никто толком не знает, или, вернее, трактуют это понятие кто как хочет.

Вот у Вас я прочитал, что "MEW - это формулярная масса пустого самолета без основного снаряжения (без кресел, служебного, швартовочного, кухонного и пр.оборудования , остаточных жидкостей и т.д.)."
Но если это так - как тогда MEW Як-42 может быть 33120 кг?
Вот не отсюда ли "растут ноги" ошибок в расчетах центровок?

Что касается нашего случая, повторюсь - формально, Вы, конечно правы.
А по сути - какая разница, как и что назвать?
Какая разница, кто сидел в салоне - просто пассажир или ИТС?
Входит техаптечка в коммерческую загрузку или нет?
Ну как на центровку может повлиять "разница в расчетах коммерции 867 кг"?

И, насколько я понял "Отчет..." - МАК особо не акцентирует внимание на нарушениях при оформлении багажа и не придает этому большого значения, так как ни в коей мере не считает причиной катастрофы неверно расчитанную загрузку.
По крайней мере, со стороны это кажется так (хотя я лично глубоко уверен в обратном).
А то, что отметил эти нарушения - так это так положено, для порядка.

"Придраться" к его (МАКа) раскладу невозможно - проверял.
Единственная в этом плане (неправильная центровка) версия - было в переднем багажнике еще что-то - килограмм на 500-800.

Но как это докажешь?
 
Последнее редактирование:
Немного информации тут -
[DOC]
MHИHCTEPCTBO ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
voennizdat.com/teh/avia/tehavia572.doc
Нормальные и чашечные педали Як-40, стр 77,рис 18 и далее.
Непонятно,как осуществить негативный перенос навыков ?
 
Последнее редактирование: