Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434


Очевидно, перенести навык
При разбеге командир ВС держит ноги на тормозных педалях для улучшения характеристик прекращенного взлета в случае отказа авиационной техники или появления препятствий на ВПП, штурвал — в положении «НЕЙТРАЛЬНО». (Спасибо за ссылку)

Я, простой обыватель, получил на руки 230-страничный отчет, в котором причиной катастрофы указан негативный перенос навыков, выразившийся в непроизвольном обжатии тормозных педалей, вследствие неправильного положения ног на них. Но само это неправильное положение ног в отчете никак не демонстрируется, показано только правильное. Вопрос, собственно, возник еще до публикации Отчета. Есть предположение почему не показали - для многих действующих инструкторов и пилотов это стало бы большим откровением.
 

Изучал уже, и неоднократно.
Больше всего корреляции с режимом двигателя и ходом РН.
C РВ корреляция слабая. Т.е., ситуация "начинаем тянуть-сильнее тормозим" не просматривается.

С режимом корреляция "прямая", так сказать. И сильная. Будто один мотор в другую сторону работал... И на МАКовском графике этот нелогичный изгиб просматривается, в момент изменения режима моторов на Взлетный.

Aveca
 

Номинальный. Имеем одно тормозное усилие.
Взлетный. Имеем другое тормозное усилие, бОльшее.

Какая самая непротиворечивая ситуация может приводить к такому ходу событий?

Мое мнение: повышенное гидравлическое сопротивление в сливной магистрали.
Даже обратному клапану при этом не обязательно оказаться открытым. Любое нажатие на тормоз сделает давление в тормозах равным сливному.

Остальное - сопутствующее.

Aveca
 

Извините, нет времени и возможности обсуждать детали, возможно и немаловажные.
Пока скажу лишь главное.

Пристальное внимание форумной публики в части расчетов веса/центровки так или иначе сводились к двум вопросам.
1. Правильно ли (по центровке) был выставлен стабилизатор?
2. Правильно ли (по взлетной массе) была определена скорость начала подъема ПОШ?

И так, как, начиная с первого Заключения МАК, была обнародована разность загрузки СЗВ
и экспертов комиссии в две тонны, то логично, что всеми это было принято, как факт,
и понимающая публика стала строить гипотезы, а как эти "излишки" могли повлиять именно
на два важнейших показателя на взлете (по углу стабилизатора и скорости, на которой
пытались начать отрыв).

И только потом, из Заключительного отчета стало проглядывать, что это не ошибка в расчете масс,
а результат разных методик весового расчета: традиционной (в СЗВ) и экспертной - комиссией МАК.
 
Последнее редактирование:
Больше волнует результат "переделки" ВС под ВИП с установкой супер-пупер системы кондиционирования и т.п. и т.д. вне проведения "капитального ремонта"...
 
Программер сказал(а):
ЗЫ А почему так и должно быть?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вертикальная перегрузка вызывает изменение веса на шасси, от которого зависит сила сопротивления качению, через деформацию колес и пр.
Более ярко выраженная ситуация, в случае интенсивного торможения, - сдвигается граница срабатывания антиюза.

Aveca

Поправил формулировку



---------- Добавлено в 19:04 ----------



Очень сложно было бы свести все графики в линейную модель, где-нибудь расхождение вылезло бы в полный рост.
А подделка графика через обратное моделирование - ну, это ИМХО чересчур конспирологично.
 
Последнее редактирование:
Вот графики, корреляция на этом участке -41 %. Ускорение сглаживал слабо, чтоб не потерять высокие частоты. (Ускорение - синим, частота - зеленая, в произвольных единицах)

PS на самом деле не частота, а период, но для корреляции это не важно )
 
Последнее редактирование:
DSA76 сказал(а):
Вам для иллюстрации действа:
Нажмите, чтобы раскрыть...

Зависимость тормозной силы от скорости. Класс, вообще-то.

При общей одинаковой линейной тенденции изменения скорости и шкалы времени взлета, легко спутать одно с другим.

Aveca
 
Там еще и от времени есть... Просто график ассоциативно всплыл в памяти после прочтения алгоритма уважаемого"ноль червончик троечки".

График МСРП -> Указанный график ТС -> Торможение рукоятками .
Переворачиваем стрелочки и имеем:
Торможение рукоятками-> Указанный график ТС -> График МСРП .

На самом деле, достаточно сильно удивляет отсутствие сходства в графике ТС от МАК (см. выше) и Ваших с Программером, при том что "у них", как и "у нас", Задача оценки зависимостей возмущающих сил и моментов решалась ..... обработкой записей МСРП-64 (по оценкам величины продольного ускорения)
 
ноль червончик троечка сказал(а):
И, если можно, аргументированно... Спасибо.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы правы. Пожалуй, кроме одного - график аварийного - реальный, ИМХО. Просто никто не может обьяснить ( так же не смогли обьяснить ни в Эйндховене (Б-737), ни в Перте (А-330). И это при том, что пилоты там живы! Посмотрев на похожие события - а они все буквально 1-2 года назад - да это тенденция какая-то - вопрос и к пилотам -как может капитан не чувствовать, что с самолетом неладно (он НП), когда 2П (ПП) чувствует, но не понимает, что проблему создает он сам? (ИМХО). Это Боинг. Пассажиры, кстати, тоже ничего не почувствовали (по-моему так - читал в прошлом году). Как может сам капитан (он ПП А-330) чувствовать, что с самолетом неладно (по его мнению разнотяг, что оказалось совершенного не так), а 2П (он НП) не чувствует (хотя его там похоже особо не спрашивали).
Про наш случай я уже не говорю. Те два бросили управление - да и по тормозам. На мой взгляд - по ощущению сильной боковой перегрузки. Но почему "сосед" не чувствует? Может самолет и не "дергает" (все-таки у всех массы за 50-60 тонн), а какие-то колебания корпуса начинаются и это проявляется в "модуляции" воздушного потока и соответственно таким показаниям МСРП (в двух других случаях также). Наиболее похоже это на амплитудную модуляцию (больше сравнения не нашел - все-таки я бывший радист). Зеленым - это воздушный поток при параллельном движения по осевой, красным - вот такие примерно колебания корпуса, синим - результирующее колебание (трубка Пито). Последний вопрос - это к уважаемым физикам/математикам/программистам и к vim1964 - ему я верю абсолютно про одинаковые показания. Возможно только так при нормальных взлетах, без сильного бокового ускорения?
 
Последнее редактирование:
Сколько ни смотрел - не вижу зависимости :confused2:
 
Программер сказал(а):
Сколько ни смотрел - не вижу зависимости :confused2:
Нажмите, чтобы раскрыть...
При постоянном отклонении РВ усилие на штурвале должно квадратично расти с ростом скорости. Так что после 11:59:25 явно есть корреляция между растущими ТС и усилием на штурвале (но не углом РВ, который почти постоянен). А вот 2 пика ТС до отклонения РВ - это отдельная песня:confused2:. Я внимательно изучил Окончательный отчет МАК, провел ревизию разных расчетов и в результате многое переосмыслил. Но смогу внятно написать об этом не раньше среды (сильно занят, а понадобится много букв).
 
Ну не понимаю, почему МАК упорно твердит, что фактическая центровка самолета была 24.65 %.
Ну есть тут кто-нибудь, кто может высчитать ее с учетом МАКовского "расклада" загрузки?

У меня стабильно получается, что если четверо перед взлетом перешли в первый салон - 22.10 %.
А так оно и было, скорей всего, стол-то для кого принесли?
Ведь там был свободный стол, если кому-то он так нужен был - посмотрите, как у МАКа пассажиры сидят.
И неспроста он (МАК) не говорит об этом ни слова.

А пересчитать надо - все данные для этого есть,
У себя я ошибок не нахожу - но "одна голова хорошо, а две лучше"...
 
Последнее редактирование:
Очень интересная информация от Ан_2, содержащаяся в его ранних постах и должным образом, по-моему, не оцененная.
Теперь же, мне кажется, самое время переосмыслить ее вновь...

КВС подписал СЗВ, оставленную в СОП аэропорта, где взлетный вес самолета был указан как 52816 кг, а центровка - 24.4 % (РД МАК №140635 от 14.09.2011 - Ан_2).

Но если сложить все массы вообще - пустого самолета - 33116, экипажа (6 чел.) - 465, снаряжения - 1065, техаптечка - 580, ИТС - 150, пассажиры - 2775, багаж - 1100, топливо - 12500, то получится 51751 кг.
Разница - 1065 кг.

Это значит, что в СЗВ было вписано еще что-то, о чем МАК почему-то решил нам не сообщать.
Или что-то ускользнуло от нашего внимания - может кто-нибудь сказать - что?

Далее.
Чтобы центровка самолета массой 52816 кг была равна 24.4 %, нужно, что бы эти 1065 кг создавали крутящий пикирующий момент величиной 2349 кг*м (это из расчета 11 человек в переднем салоне).
Это значит, что его плечо должно быть равно (-2.2м).
Но это где-то между 12-м и 13-м рядом кресел, если ориентироваться по серийной компоновке.
И багажника внизу на этом плече тоже нет.
Если рассуждать из расчета 15 человек в переднем салоне - то плечо этого груза должно быть еще меньше.

Получить такой момент можно только в одном случае - если разделить этот груз на две соответствующие части и разместить их по обе стороны от 44-го шпангоута - т.е. в переднем и заднем багажнике.
Но ведь в заднем багажнике, как говорит нам МАК, ничего такого не было.
Что же все это может означать?

Если во все вышеизложенное никто не внесет весомые корректировки, то здесь может быть многое - но хотелось бы услышать мнение по этому поводу участников обсуждения...
 

Вы указали что производная от силы сопроивления зависит от интенсивности взятия штурвала. Но там и должна быть зависимость, потому что сила аэродинамического сопротивления зависит от угла отклонения РВ. Глобальное изменение силы сопротивленния этим не объяснить.

Aveca
 
Тренд ветки - всеобщая позиция отрицания заключения МАК, подвержденного Отчетом.
С этой же позиции я и озвучивал свою просьбу, в "надежде" получить картинку, опровергающую догму "сильнее тянем - сильнее тормозим". Если пропустить два первых "приступа" ((с) ЛевМих), дальнейший тренд ТС, приведенный Программером к ходу РВ (штурвала), означенную догму качественно не опровергает. Вы верно заметили, что те возмущения ТС, которые совпадают с пиками отдачи штурвала могут всего лишь отражать уменьшение аэродинамического сопротивления. Так же, уважаемый ЛевМих справедливо указал на то, что усилия на штурвале прямо зависят не только от угла отклонения, но и от квадрата скорости (правильней на ТС накладывать график некоей производной от хода штурвала и квадрата скорости) . Однако это уже будет количественный анализ, который лично я не осилю. Да и просить Программера наложить на ТС график функции, который еще следует построить, у меня наглости уже не хватит.
В любом случае, график ТС, приведенный в ходу РВ скорее подтверждает догму МАК "сильнее тянем - сильнее тормозим", чем ее опровергает!
П.С. Неужели злосчастное кресло?......
 

Небольшой комментарий.

Сам по себе расчет масс и центровок самолета процедура достаточно простая.
При одном НО.
Необходимо иметь полную информацию по всем компонентам загрузки и доподлинно точно знать их размещение.
Также необходимо четко определиться с исходной точкой, от которой идут расчеты.
И тогда можем просчитать и вариант аэропорта, и вариант комиссии. А уж потом сопоставлять.

Что же мы имеем.
Пока (увы) только обрывочные данные да и то, "выуженные" из сообщений МАК. К тому же каждый раз с новыми цифрами.
Например, 52816 кг, а центровка - 24.4 % (РД МАК №140635 от 14.09.2011) - откуда взяты?
Ссылки нет, что из СЗВ, там ведь фиксируется лишь коммерция. Может был и ЦГ, составленный диспетчером по центровке СОП?
По служебной загрузке, по коммерции - мы хоть что-то знаем, но вот беда.
Главное, ни в одном из документов МАК не проскальзывает исходная точка к расчетам - масса/центровка пустого снаряженного самолета. А ведь именно это вписывается в Задание на полет, с этого и начинаются все расчеты.
И на этом фоне можно лишь гадать о массе снаряжения (1065, почему и откуда взято ???) и его влиянии на центровку ВС.

Можно лишь сказать: не хватает начальных исходных данных. Ни по массам, ни по центровкам.
А потому дальше в расчетах - лишь могут быть гипотезы и варианты.
Чего нельзя себе позволить!
 
Последнее редактирование:
Раз уж все вспомнили об аэродинамических силах, вот график ТС, деленной на квадрат скорости.
Напоминаю, что на самом деле первый пик торможения был меньше, чем показано на графике (из-за нелинейности датчика, вносить поправку лень).
 

Наложил на модель отрыва тормозную силу, полученную из другой модели.

Aveca
 

Делить всю тормозную силу на квадрат скорости ИМХО не совсем корректно.
Ибо не все ее составляющие подчиняются этому закону.

Aveca
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация