Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[ЛевМих]

overcontrolling - "чрезмерное отклонение органов управления" или "чересчур энергичное управление". Термин "перерегулирование" - совсем из другой оперы, а именно из оперы об автоматических или автоматизированных системах. В данном же случае overcontrolling - это избыточно сильное воздействие на органы управления или воздействие на оные в неправильные моменты времени, как почти точно сформулировал Aveca.

Категорически не согласен. Ручное управление отличается от автоматического только тем, что контур обратной связи замыкается через человека, который, осознано или неосознано, реализует какой-то алгоритм управления. А термин "перерегулирование", как общий термин для техники и для поведения человека, идет, по крайней мере, от классической "Кибернетики" Н.Винера. Поэтому выражение "чересчур энергичное управление" в данном контексте полностью эквивалентно моему выражению "избыточное усиление в петле обратной связи", а выражение Aveca "воздействие на оные в неправильные моменты времени" довольно близко к моему более конкретному "судорожное управление, не адекватное запаздыванию". Так что "что в лоб, что по лбу".

ЗЫ. И позволю себе небольшое занудство:confused2:.

Перерегулирование. По сути - самовозбуждение системы с обратной связью. ...

Тут уважаемый Aveca не совсем прав: не всякое перерегулирование сопровождается самовозбуждением. С ростом коэффициента усиления в петле обратной связи, в реакции системы на внешнее возмущение сначала появляется умеренный "выброс перерегулирования", с последующими быстро затухающими колебаниями. При дальнейшем росте этого усиления выброс растет, а затухание следующих за ним колебаний замедляется, и лишь при значительном повышении усиления сверх порога появления выброса, колебания становятся незатухающими - наступает самовозбуждение автоколебаний. Кстати, тремор конечностей у человека - это именно такие автоколебания.

 

[stranger267]

Вы там что, пытаетесь на 1000+ страницах найти неверную центровку самолета? Не найдете, ничего кроме торможения не способно объяснить тот факт, что самолет сначала не хотел отрываться, а потом оторвавшись ушел на кабрирование и свалился. А торможение это полностью объясняет. Так что не надо искать масонов мормонов и прочих инопланетян, давно уже ясно что произошло (непроизвольное торможение вторым пилотом).

 

[Sibiryak]

Вы там что, пытаетесь на 1000+ страницах найти неверную центровку самолета? Не найдете, ничего кроме торможения не способно объяснить тот факт, что самолет сначала не хотел отрываться, а потом оторвавшись ушел на кабрирование и свалился. А торможение это полностью объясняет. Так что не надо искать масонов мормонов и прочих инопланетян, давно уже ясно что произошло (непроизвольное торможение вторым пилотом).

А Вы, мистер, уже разобрались у себя там, что в Индонезии случилось?
Всех "собак" на экипаж навесили, или еще что есть?

И "спрячьте" пальцы - на роль Александра Македонского Вы явно не тянете...

 

[Сергей1961]

(непроизвольное торможение вторым пилотом).

Уж больно много килограммов он непроизвольно "выжал" своим голеностопом, уж больно долго непроизвольно жал, и при этом уж больно непроизвольно одинаково разными ногами. А принцип "ничего другого не найдете", поэтому - он виноват! Это глубоко порочный принцип для установления истины.
Раз истина не установлена, то нельзя за истину выдавать "правду" одной из сторон, надо так и говорить - не установлено.
Да и вообще, зачем привязанному ремнями к сидению человеку отталкиваться голеностопом от тормозных педалей для создания нерасченый усилий, потянув штурвал на себя? Не для чего - его ремни удерживают и этого вполне достаточно. Пилоты были привязаны. Значит непроизвольного нажатия не может быть.
Если бы для создания нерасчетных усилий на штурвале надо было "помогать" ногами, то голеностопом человек должен был бы упереться не в тормозные педали, а в приборную доску (чтобы сила от натяжения штурвала руками и сила давящего на опору голеностопа были направлены хоть примерно вдоль одной оси).
Пилота ремни удерживают "жестко" при любом ускорении грудной клетки (в отличии от водительского ремня в автомобиле), поэтому его ноги не могут неосознанно использовать в качестве опоры пол или педаль для создания нерасчетного усилия на штурвале.

 

[serg55]

.
Однако, 12 тонн (если я не ошибаюсь) результирующая. Вы уверены насчет незаметного отклонения?

А как кто считал? Я не говорю о том, что иностранцы ВООБЩЕ не используют расчеты (во всяком случае ни разу не встретил при ознакомлении с отчетами). Где уверенность, что движение можно точно описать, используя "воздушную скорость"? Или вообще используя тормоз, как использовали при испытательных взлетах?. Конечно, Боингу легко - на тренажере задал любые параметры, посадил пилота, пусть он нажимает все как хочет, лишь бы попытаться повторить в ТОЧНОСТИ те движения (а именно правой педалью слегка нажать на тормоз и не отпускать все время разбега) - и "рулить". У нас есть более точный прибор - акселерометр (бокового) - так там амплитуды 0,02-0,03 часто встречаются, про значительные я уже не говорю. А что мы видим в графике Программера? Отклонение от среднего ускорения 1,5 м/сек2 - 0,25 м/с2 в одну сторону и в другую. А если привести это к g - то те же 0,025g. Я уже не говорю, что все это вычислено по "воздушной" скорости. Если бы был датчик продольного ускорения - он никаких ЗНАЧИТЕЛЬНЫХ колебаний не показал бы. В начале ветки, помнится, брали интегралы и писали письма в МАК о простейшем несоответствии. Где это все теперь? МАК для сравнения взлетов (графических) не дал бокового ускорения испытательного взлета. Но судя по зеленому графику скорости - с ускорением там, ИМХО, все нормально. И это опять вызывает вопросы - на каком основании выбрана "вот такая модель торможения"?.

 

[stranger267]

А Вы, мистер, уже разобрались у себя там, что в Индонезии случилось?
Всех "собак" на экипаж навесили, или еще что есть?

И "спрячьте" пальцы - на роль Александра Македонского Вы явно не тянете...

А чего с Индонезией? CFIT по вине экипажа, других версий не существует.

Да и вообще, зачем привязанному ремнями к сидению человеку отталкиваться голеностопом от тормозных педалей для создания нерасченый усилий, потянув штурвал на себя?

Не знаю зачем. Но я и сам давил несколько раз, пока не научили правильно ноги на педали ставить.


---------- Post added at 00:05 ---------- Previous post was at 00:02 ----------

Откуда такая уверенность. Чем подкрепляется?

Динамикой полета. Причем объясняет вооще все полностью. например то почему они не могли оторваться на полосе даже переставив стабилизатор а потом с грунта оторвались и сразу пошли в кабрирование. Ну и кроме того, реально студенты довольно часто непроизвольно тормозят, пока ноги не научатся ставить, то есть ничего особо удивительного в самом факте нету.

 

[Сергей1961]

реально студенты довольно часто непроизвольно тормозят, пока ноги не научатся ставить, то есть ничего особо удивительного в самом факте нету.

Вот так и надо было написать в отчете: "Поскольку реально студенты довольно часто непроизвольно тормозят, а отказы в системе торможения случаются значительно реже, а чтобы МАК не обнаружил случившийся отказ - такого просто не бывает, то значит - по крайней мере, хотя бы один из пилотов непроизвольно тормозил" ... да, собственно в отчете так и написано!

 

[serg55]

крайней мере, хотя бы один из пилотов непроизвольно тормозил" ... да, собственно в отчете так и написано!

А если бы было написано "из-за болезни", было бы легче? Хотя про болезнь столько по-написано в отчете. Просто в окончательной версии должно все сходится - и отклонение от осевой 2 м, и стес только с правой стороны и т.д. и т.д.

 

[Сергей1961]

А если бы было написано "из-за болезни", было бы легче? Хотя про болезнь столько по-написано в отчете. Просто в окончательной версии должно все сходится - и отклонение от осевой 2 м, и стес только с правой стороны и т.д. и т.д.

"Из-за болезни" написано для того, чтобы опытного пилота было легче приравнять к студенту.

 

[serg55]

"Из-за болезни" написано для того, чтобы опытного пилота было легче приравнять к студенту.

ИМХО, влияние болезни доказать значительно сложнее. И студент тут совершенно ни причем. Это заметно и за рубежом (нет некоторым случаям вразумительного обьяснения).

 

[turinec]

Так что не надо искать масонов мормонов и прочих инопланетян, давно уже ясно что произошло (непроизвольное торможение вторым пилотом).

Вы не правы. Выходит извините некий "студень" в роли 2П сидел "ступнем"., ну не летит самолет, ну значит не летит, и не анализировал в чем дело, и не подсказывал экипажу, а может мы стабилизатор…, глазами не крутил, все сидел "сиднем" да на тормоза давил, КВС – "ну передвинь", ну передвинул 2П стабилизатор и одновременно все "студнем" сидел да на тормоза давил.
В эту версию про 2П уже даже мак перестала верить, поэтому притянула фигурально и технически салазки кресла КВС к штурвалу, а Вы до сих пор верите. Вот только как это определили в такой "каше", но у мака кашу ни чем не испортишь

 

[Сергей1961]

ИМХО, влияние болезни доказать значительно сложнее. И студент тут совершенно ни причем. Это заметно и за рубежом (нет некоторым случаям вразумительного обьяснения).

Ваша трактовка применительно к отчету МАК мне кажется еще более правильной, чем у stranger267.
Действительно - лаконично и понятно: "Нет некоторым случаям вразумительного объяснения и значит один пилот неосознанно тормозил (или оба)"!

 

[serg55]

Надо бы МАК перевести отчет о Гольфстриме - некоторые пункты, повторяю - только некоторые. Возможно прояснились бы, почему ни один, ни второй не чувствуют надвигающейся опасности. Вот выдержка (я уже не рискую переводить - у нас тут есть профессионалы)

It is interesting to note that neither pilot noticed the lack of normal acceleration of the aircraft, even though the acceleration had reduced to nearly zero at one point. A particular aircraft’s performance will be different for every takeoff and this demonstrates that pilots are not always able to judge how the takeoff is progressing.

 

[Aveca]

Надо бы МАК перевести отчет о Гольфстриме - некоторые пункты, повторяю - только некоторые. Возможно прояснились бы, почему ни один, ни второй не чувствуют надвигающейся опасности. Вот выдержка (я уже не рискую переводить - у нас тут есть профессионалы)

It is interesting to note that neither pilot noticed the lack of normal acceleration of the aircraft, even though the acceleration had reduced to nearly zero at one point. A particular aircraft’s performance will be different for every takeoff and this demonstrates that pilots are not always able to judge how the takeoff is progressing.

"Интересно отметить, что пилот не заметил уменьшенного ускорения самолета относительно обычного, даже когда ускорение уменьшилось в одной из точек до нуля. Конкретное исполнение самолетом (взлета) будет разным для каждого взлета, и это демонстрирует, что пилот не всегда способен оценить, как проходит взлет."

В автомобиле динамика работы двигателя достаточно жестко следует динамике разгона, что позволяет тонко чувствовать эту самую динамику.
Самолетный двигатель такой информации не дает, его поведение жестко задано его режимом.
Оценить же ускорение по прямым признакам (изменение веса на опорных поверхностях, вестибулярные ощущения и т.д.) ИМХО можно только тогда, когда спокойно сидишь в кресле и ничего не делаешь.


Aveca

 

[Сергей1961]

А Вы каменты к этой ссылке читали? Кто подал иск разбирались? Иск подала "компания-шакал".
"

И тем не менее шакалы, как часть экосистемы могут приносить пользу. В ходе разбирательства выяснится производитель этого узла - определится надлежащий ответчик. Подадут повторный иск к надлежащему - выяснят работал ли этот узел исправно? Если вдруг - не работал, то на могилах погибших пилотов появятся венки ...

 

[Sibiryak]

Динамикой полета. Причем объясняет вооще все полностью. например то почему они не могли оторваться на полосе даже переставив стабилизатор а потом с грунта оторвались и сразу пошли в кабрирование.

Широко мыслите.
Понятно теперь, отчего Вам все понятно.

Если бы Вы поинтересовались тем, что Вам так понятно, чуть повнимательней, то непременно бы, я думаю, заметили, что на полосе никто стабилизатор не переставлял.
Еще бы Вы заметили, наверное, что изменение тангажа практически совпадает с перестановкой стабилизатора, что порождает естественный вопрос - а не эта ли перестановка стабилизатора явилась причиной, по которой самолет все-таки смог оторвать переднюю стойку?
Если бы Вы поинтересовались тем, что Вам все и так понятно, еще внимательней, то, опять же, обязательно бы заметили, что угол отклонения РВ на кабрирование начал увеличиваться одновременно с увеличением тангажа, что тоже вызывает еще один естественный вопрос - а не это ли явилось причиной такого темпа роста тангажа?

И, наконец, кому же, как не Вам, пилоту, постараться представить себе - как же все-таки могли развиваться события?
То, что торможение было, здесь практически никто и не отрицает - как можно отрицать такое "убойное" доказательство торможения, как оставшиеся от него следы на полосе?
Но было ли оно неосознанным?
Или, все-таки, это торможение было осознанным - именно с целью прекращения взлета?
Точно так же, как и сброс РУДов на МГ?

Вы, конечно же, слышали прозвучавшие в средствах массовой информации слова одного из тех, кто действительно мог знать то, что происходило в кабине на самом деле - "...один тормозит, другой взлетает".
Вы, надеюсь, можете представить себе, что это торможение продолжалось и на грунте и прекратилось лишь тогда, когда тот, кто тормозил, понял - спасение лишь во взлете?

Тогда, действительно - перестановка стабилизатора, увеличение угла отклонения РВ, прекращение торможения (и все практически одновременно) - вот вам и "динамика полета", из которой Вам все так ясно.

А центровка - это то, с чего все началось.
Из-за нее самолет не поднял ногу в нужный момент, а все остальное - лишь следствие этого факта.

Впрочем - это всего лишь мое субъективное мнение...

 

[del_fin-1]

serg55,БИ на разбеге - НЕ должен был видеть показания манометров тормозной гидросистемы

 

[del_fin-1]

Aveca, Именно как рекомендацию. Ибо по технологии БИ на скорости 190 км/час (в данном случае) должен был озвучить: "Рубеж", а КВС принять соответствующее решение на продолжение или прекращение взлета.

 

[Сергей1961]

Aveca, Именно как рекомендацию. Ибо по технологии БИ на скорости 190 км/час (в данном случае) должен был озвучить: "Рубеж", а КВС принять соответствующее решение на продолжение или прекращение взлета.

Вы думаете это повлияло на катастрофическое развитие событий? Я имею в виду, что командир услышал от механика слово "Поднимайте" вместо слова "Рубеж".

 

[Sibiryak]

Ув. Ан_2.

Проясните, пожалуйста такой вопрос - кто и на основании каких данных расчитывает центровку самолета?
Кто должен проверить ее?
Под роспись, или как?

Остается ли на земле какой-то документ о расчете центровки?
Как по-вашему - может КВС, имея какую-то "заначку" по топливу, дать данные для расчета центровки без учета этой "заначки"?
Вот как все это обстоит на практике?

Как пилоты относятся к записи их переговоров в кабине?
Проверяются ли эти записи когда-нибудь еще, кроме как при расследовании каких-нибудь "фарсмажорных" обстоятельств?
Есть у них уверенность в том, что, если все будет в порядке, то и записей этих никто никогда не услышит?
Или они все-таки побаиваются "сболтнуть" что-нибудь лишнее?
Судя по диалогам, какие мы можем слышать (не только в этом случае - вообще) - нет.

Или они имеют полное право стереть эти записи по окончании полета?