Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[observer]

Давайте!
Но давайте поначалу определимся.
Что такое ПРАВИЛЬНЫЙ расчет.
Думается, что это расчет, выполненный ПО ПРАВИЛАМ.

ОК! Давайте считать по правилам.

Взлетный вес самолета складывается из:
- веса пустого самолета;
- веса служебной нагрузки;
- веса топлива;
- веса коммерческой нагрузки.
Во взлетный вес самолета не входит вес топлива, расходуемого на запуск, пробу силовых установок и руление.

Спойлер

В служебную нагрузку входят:
1. Бортпроводник с личным багажом 75 кг на 1 члена экипажа
2. Оборудование буфета -
3. Аптечка -
4. Документация бортовая -
5. Бортинструмент -
6. Вода питьевая + в туалете
7. Сливаемые остатки невырабатываемого топлива -
8. Кислород экипажа -
9. Кислород пассажиров -
10. Масло двигателей и ВСУ -
11. Два пилота +БИ с личным багажом - 75 кг на одного члена экипажа -
Служебная нагрузка = сумме слагаемых 1+11

В коммерческую нагрузку входят:
1. Пассажиры 75 кг на каждого
2. Верхняя одежда при себе в летнее время (по 3 кгс на пассажира)
3. Верхняя одежда в гардеробе для пассажиров
4. Багаж пассажиров при себе на багажных полках
5. Багаж пассажиров в багажно-грузоввх отсеках
6. Аварийно-спасательное оборудование
7. Возимые при автономном базировании средства наземного обеспечения, документация, запасные детали и т.п.
8. Загрузка буфета (посуда, инвентарь, продукты и напитки).
9. Дополнительное оборудование, устанавливаемое по требованию Заказчика в счет коммерческой нагрузки.

Перечень и вес оборудования, установленного по желанию Заказчика в счет коммерческой нагрузки, на каждом конкретном самолете приведены в формуляре конкретного самолета. Этот вес включен в вес пустого самолета в формуляре, а максимальная коммерческая нагрузка, допустимая к погрузке на данном самолете, меньше максимальной коммерческой нагрузки типового самолета на эту величину.

Чтоиз поименованного Вам известно?

 

[nadegda***]

Почему, nadegda***?

Почему-то думаю, что если бы 2П решил взлет прекратить путем перевода РУД на мг - прекратили бы, не стали бы их дергать туда-сюда.
Если допустить, что "опасная вибрация среднего" произошла до перевода РУД на мг и обратно на взлетный, то можно предположить, что РУД только среднего был переведен на мг, а не всех, как говорит МАК. Потому 2П и сказал: "Чё ты делаешь-то?".

 

[nadegda***]

Не понял, честно сказать, при чем тут вибрация.
А то, что если бы 2П решил прекратить взлет, и он бы его прекратил - совсем не факт.
Он РУДы сбросил, а КВС, решив, что полосы еще впереди достаточно для взлета, вернул их обратно...
Тоже, конечно, не факт, но такой "расклад" все ставит на свои места - по крайней мере, он очень логичен...

Сигнализация "опасная вибрация" не является основанием для выключения двигателя, так как "не может рассматриваться как признак неисправности" (стр.197 отчета).
"Расклад" - "один - взлетает, другой - прекращает взлет" - мне совсем не кажется логичным.

 

[Ан_2]

Уважаемые собеседники!
Накопилось много вопросов ко мне по моим последним письмам.
Постараюсь ответить всем.
Вот первый пакет.

Я читаю Отчет буквально… там написано, что …
Опасного груза на борту не было. (А какой груз был?) , при этом ссылок на заправку топливом, вес пустого самолета, снаряжения и пр. в Разделе нет.
…
Так или иначе, меня "весовой" вопрос интересует только в контексте наличия ЦГ в рейсовой документации. Ведь если его не было в рейсе, отбывающем из аэропорта, имеющего ДЦ, это не совсем вина экипажа ...

ИМХО, для дальнейшего конструктивного разговора …нужны образцы СЗВ (в формате Туношны), ЦГ типа Як-42 и копия РД (для освежения).

1. В Отчетах по расследованиям АП всегда пишут о наличии (отсутствии) на борту опасного
груза. При отсутствии такого груза - только для сужения версий о причинах АП.
Ну, а если такой груз был бы, то отдельно описывают все, что связано с выполнением ОСОБЫХ правил перевозки опасных грузов.
Сведения по остальным компонентам загрузки "рассыпаны" по другим разделам.

2. Мнение об обязательном наличии ЦГ я уже высказывал. Ищите его в арестованных документах!

3. СЗВ типовая – есть в РЦЗ-83 (стр.42). Там же есть типовые бланки ЦГ по типам ВС.
РЦЗ-83 можно свободно скачать из Инета.
Не лишне напомнить, что в РЦЗ-83 ТИПОВЫЕ графики. Нам же с Вами нужен конкретный график по РЗЦ-42
борта 42434 и Инструкция (именно на этот борт в варианте самолет-салон).

4. И последнее. РД МАК от 14.09.2011 документ сугубо служебный и рассылался ведомственным АФТН по строго определенным адресам (в основном, это подразделения региональных Инспекций).
На нем нет грифа «секретно» и в нем нет государственных тайн, но документ не общего доступа.
Что же касается центровки, то в РД всего о том полторы строки (из двухсот с небольшим).
Цитирую, буквально: « ВЗЛЕТНАЯ МАССА, ЦЕНТРОВКА: ВЗЛЕТНАЯ МАССА 52816 КГ,
ЦЕНТРОВКА 24.4 ПРОЦ. НЕ ВЫХОДЯТ ЗА ПРЕДЕЛЫ РЛЭ». Конец цитаты.

 

[nadegda***]

Не хотел высказывать ничем не подкрепленных мыслей, но подмеченный Вами момент мне показался существенным.
Рассматривая данные МСРП по двигателям, я рассматривал разные возможные варианты. В том числе - что часть данных для записи МСРП шла от одного и того же из двигателей...

Здесь два существенных момента: экипаж не мог этого не знать, если это было так.
И, самое главное, кто бы стал так рисковать... я не знаю.

Но с таким предположением легко объясняются падение тяги, колебания питающей сети, требование Взлетного режима при уже установленом Взлетном, передергивание РУД как последний шанс, и ровные графики работы двигателей...

По переговорам экипажа до движения самолета заметно, что что-то было не так. С помощью "четвертого" "проблемы" были устранены. В начале разбега Б/М сказал, что скорость растет, параметры в норме.
Может быть источник "проблемы" не был обнаружен? Распознается не сразу?

 

[Ан_2]

Ан_2, было бы ... полезно, если бы у Вас нашлось время все свести в одно сообщение окончательно с окончательными формулировками, зафиксировать так сказать результат, резюме - документы, факты, объяснения , расчет, выводы, - когда Вы посчитаете это возможным...

Не знаю, не знаю.
1. Пока это на уровне гипотез - собирать мозаику можно, а формировать окончательную картину - рановато.
Не говоря уже о том, что в ряде случаев у каждого из нас (да и у меня тоже) весьма "сыроватые" и бездоказательные версии.

2. Да и кому это надо, кроме нас с Вами. Ведь у нас относительно МАК только монологи.
И ответить он нам (к сожалению) даже если захочет, то официально не может.
А в спорах должны общаться две стороны.
Утешает лишь одно - МАК (его специалисты) явно читают форум. Несомненно!
И думается, делают кое-какие заметки для себя.

 

[vim1964]

А может быть при включении генераторов Г2 и Г3 перешли на параллельную работу?

На самолете Як-42 не реализована параллельная работа генераторов.

 

[Ан_2]

Я не летал на варианте "салон" и не знаю как переделали машину, но на "классике" техаптечка находилась в конце салона, напротив заднего туалета. Впереди был гардероб. Мне трудно представить другое размещение. В переднем багажнике за сеткой! лежали заглушки для двигателей и всякая мелочь. При полетах на МВЛ бросали два колеса

Этот борт скомпонован в варианте "самолет-салон". У него заведомо полная пассажирская загрузка "тянет" центровку назад.
Да и в первый салон оборудован под VIP-персон и пущают туда простой люд не очень охотно.
К тому же этот самолет очень часто летает в режиме перегонок от базы /на базу (Внуково).
Кроме того, он летает со своей техобслугой, избегает ремонтов вне базы, а, потому, летает с "солидной" техаптечкой.
Понятно, что в таком варианте "штатное" место аптечки - передний отсек (не забудем еще о решении вопроса балласта).
Более того, это отсек специально еще на заводе выполнен в форме отсека-контейнера.
Вполне обоснованное место - самое переднее в переднем багажнике.
Кстати, расположение аптечки вовсе не создает проблем в обычных ситуациях.
Самолет прекрасно балансируется и с нею.

 

[DSA76]

загадка Сибиряка раскрыта, IMHO.

2. Мнение об обязательном наличии ЦГ я уже высказывал. Ищите его в арестованных документах!

4. И последнее. РД МАК от 14.09.2011 документ сугубо служебный......
Цитирую, буквально: « ВЗЛЕТНАЯ МАССА, ЦЕНТРОВКА: ВЗЛЕТНАЯ МАССА 52816 КГ,
ЦЕНТРОВКА 24.4 ПРОЦ. НЕ ВЫХОДЯТ ЗА ПРЕДЕЛЫ РЛЭ»

Первая попытка уйти от расчетов на пальцах дает свои результаты:
РД МАК датирована 14.09.2011.
Сайт МАК:
12.09.2011
В Научно-техническом центре МАК завершается обработка и расшифровка бортовых параметрического и звукового самописцев. .......
По записи параметрического самописца на борту было около 14 тонн топлива, из которых 8 тонн было заправлено на аэродроме г. Ярославля (анализ топлива проводится).

Т.о., на момент выпуска РД МАК располагал данными по фактическому остатку топлива на борту.
Разница (1133 кг) между расчетным весом и весом по РД определяется только разницей в методике расчета загрузки, на которой Вы неоднократно акцентировали наше внимание, и которую никак нельзя вменять в вину экипажу.
Эти 1133 кг были равномерно распределены по салону (с. 153) и никак не претендуют на роль "фантомной" тонны, которая сдвинула вперед центровку.
В очередной раз хочу поблагодарить Вас за ту настойчивость, последовательность и снисходительность, с которыми Вы несете знания в массы.

 

[Sibiryak]

Первая попытка уйти от расчетов на пальцах дает свои результаты:
РД МАК датирована 14.09.2011.
Сайт МАК:
12.09.2011
В Научно-техническом центре МАК завершается обработка и расшифровка бортовых параметрического и звукового самописцев. .......
По записи параметрического самописца на борту было около 14 тонн топлива, из которых 8 тонн было заправлено на аэродроме г. Ярославля (анализ топлива проводится).

Т.о., на момент выпуска РД МАК располагал данными по фактическому остатку топлива на борту.
Разница (1133 кг) между расчетным весом и весом по РД определяется только разницей в методике расчета загрузки, на которой Вы неоднократно акцентировали наше внимание, и которую никак нельзя вменять в вину экипажу.
Эти 1133 кг были равномерно распределены по салону (с. 153) и никак не претендуют на роль "фантомной" тонны, которая сдвинула вперед центровку.
В очередной раз хочу поблагодарить Вас за ту настойчивость, последовательность и снисходительность, с которыми Вы несете знания в массы.

Есть одно большое НО...
Я уже неоднократно говорил, что цифры 24.4 и 52816 "насмерть" завязаны друг на друга и неопровержимо свидетельствуют о том, что , в переднем багажнике находилось еще что-то, кроме багажа.

Если эту тонну, о которой речь, "загнать" в топливные баки, то центровки 24.4 - не будет.

Во-вторых - если дело обстояло так, как Вы говорите, то получается, что взлетный вес расчитал все-таки МАК.
А как же тогда утверждение Ан_2, что МАК ничего не расчитывал и данные по взл. весу и центровке были взяты из "аэропортовских" документов?
Выходит - он не прав?

И, если взл. вес расчитал МАК - то как же он считал, что получил центровку 24.4?
Это "косяк" явный.
Или Вы хотите сказать, что МАК взл. вес расчитал сам, а центровку взял из вышеупомянутых документов?

Как видите - вопросов только прибавляется...

 

[nadegda***]

Первая попытка уйти от расчетов на пальцах дает свои результаты:
РД МАК датирована 14.09.2011.
Сайт МАК:
12.09.2011
По записи параметрического самописца на борту было около 14 тонн топлива
Т.о., на момент выпуска РД МАК располагал данными по фактическому остатку топлива на борту.

На графике (рисунок 16, стр.84) по записи параметрического самописца (суммарный остаток топлива) на борту было:
в начале разбега - 13577
в районе перевода РУД на взлетный - 13692.
Так и получается, около 14 тонн.

Дозаправились на ходу?

 

[Ан_2]

ОК! Давайте считать по правилам.

Взлетный вес самолета складывается из:
- веса пустого самолета;
- веса служебной нагрузки;
- веса топлива;
- веса коммерческой нагрузки;
...
...Что из поименованного Вам известно?

Многое известно, но компоненты сгруппированы несколько иначе.

Ну а если отвечать коротко и по существу, то в нашем случае (для Туношны) нет сведений по весу снаряжения!
Если же детализировать каждую из групп по Вашему списку, то долго и много писать!
А, главное, мы придем к тому же.

 

[DSA76]

Даже не комментирую...
Только без обид!

Честно, я в недоумении от Вашей реакции. Искренне хочется понять суть своего, судя по всему, кардинального заблуждения.
Я всего лишь указал на то, что, очевидно, выпуская РД, информацию о взлетной массе МАК приводил с поправкой на данные МСРП., которыми владел.
Если это так, то имеем:
РД МАК: масса 52816, центровка 24,40% (топлива ~14 000 кг)
Отчет МАК: масса 53949, центровка 24,65% (топлива 13 800 кг)
"неучтенная" тонна - превышение фактического веса пассажиров и ручной клади над нормативными х75 кг - равномерно распределана по салону и на центровку практически не повлияла (0,15 %САХ)
Расчитываю, все таки, на Ваш комментарий...

 

[DSA76]

Есть одно большое НО...
Я уже неоднократно говорил, что цифры 24.4 и 52816 "насмерть" завязаны друг на друга и неопровержимо свидетельствуют о том, что , в переднем багажнике находилось еще что-то, кроме багажа.

Если эту тонну, о которой речь, "загнать" в топливные баки, то центровки 24.4 - не будет.

Во-вторых - если дело обстояло так, как Вы говорите, то получается, что взлетный вес расчитал все-таки МАК.
А как же тогда утверждение Ан_2, что МАК ничего не расчитывал и данные по взл. весу и центровке были взяты из "аэропортовских" документов?
Выходит - он не прав?

...

Уважаемый Ан_2 загнал меня в ступор, потому я все-таки попрошу и Вас найти изъян в моих рассуждениях, который Вы очевидно, тоже считаете вопиющим.

По-этому, позвольте ответить вопросом на вопрос:
Какой остаток топлива, по-Вашему, учтен в цифре 52816 в РД МАК?
Мой ответ ~ 14000 кг.

Аргументирую:
На момент выхода РД МАК гарантированно располагал СЗВ, формуляром ВС, картой-нарядом на дозаправку, расшифровкой СОК и, с большой долей вероятности - ЦГ.
Смысловая нагрузка РД в части массы/центровки "ВЗЛЕТНАЯ МАССА, ЦЕНТРОВКА: ВЗЛЕТНАЯ МАССА 52816 КГ, ЦЕНТРОВКА 24.4
ПРОЦ, НЕ ВЫХОДЯТ ЗА ПРЕДЕЛЫ РЛЭ" заключена преимущественно в НЕ ВЫХОДЯТ ЗА ПРЕДЕЛЫ РЛЭ
Именно по-этому, при выпуске РД, ИМХО, МАК обязан оперировать не формальными а максимально достоверными данными, известными на момент

 

[Ан_2]

Честно, я в недоумении от Вашей реакции. Искренне хочется понять

DSA76, уважаемый!
Начну с извинений, по поводу несколько несдержанной по эмоциям первой реакции!

Но, действительно, на мой взгляд был нарушен краеугольный принцип расследования.
Есть водораздел фиксации событий (фактов). До АП и после него.
И то, что было ДО, только фиксируется на полевом этапе расследования.
И расчеты, проведенные ДО (результат) не имеет права восполнять и корректировать ПОСЛЕ никто.
Они должны восприниматься только так, как они зафиксированы в изъятых документах со всеми сопутствующими.
Иначе тогда они не улика для следствия (для расследования).

А Вы ... Расчет аэропорта для массы 52816, построенный ДЦ на массе топлива 12500 (по карте-наряду),
предложили считать с топливом по МСРП (13800), о котором ДЦ в момент вычислений и знать-то не мог.
А почему предложили? Да только потому, что разница топлива 1300 кг вроде выводит на 52800
и покрывает дефицит "фантомной тонны".
А так нельзя, по моему глубокому убеждению!

Почему получена взлетная 52816 нужно искать только "в среде" тех исходных данных, которыми оперировал расчетчик на момент формирования документа.
Более чем убежден: расчетчик - ДЦ, документ - ЦГ, момент времени - перед вылетом.
А МАКом и МСРП здесь и не пахнет!

Не знаю, сумел ли я хоть коряво донести свою мысль.

 

[DSA76]

А Вы ... Расчет аэропорта для массы 52816, построенный ДЦ на массе топлива 12500 (по карте-наряду),
предложили считать с топливом по МСРП (13800), о котором ДЦ в момент вычислений и знать-то не мог.
А почему предложили? Да только потому, что разница топлива 1300 кг вроде выводит на 52800 и покрывает дефицит "фантомной тонны".
А так нельзя, по моему глубокому убеждению.

Почему получена взлетная 52816 нужно искать только "в среде" тех исходных данных, которыми оперировал расчетчик на момент формирования документа.
Более чем убежден: расчетчик - ДЦ, документ - ЦГ, момент времени - перед вылетом.
А МАКом здесь и не пахнет!

Не знаю, сумел ли я хоть коряво донести свою мысль.

Вы ни в чем не виноваты, это я злоупотребляю Вашим вниманием.

52816 - цифра из РД (от 14.09). Что было в рейсовой локументации по взлетной массе мы достоверно не знаем.
Свои предположения я строил на том, что на момент 12.09 МАК уже знал о фактической заправке 14 т, комиссия уже "практически завершила работы по проведению полевого этапа расследования"
РД по своему смыслу ничего не формализует и к "уликам" непосредственного отношения не имеет.

У меня к Вам простой вопрос:
Предположим, что ограничения макс. взлетной массы для борта составляли 53000 кг.
Собственно вопрос: имел бы право МАК утверждать в РД , что
ВЗЛЕТНАЯ МАССА 52816 КГ, ЦЕНТРОВКА 24.4 ПРОЦ, НЕ ВЫХОДЯТ ЗА ПРЕДЕЛЫ РЛЭ, опираясь при этом на данные рейсовой документации 52816 , но достоверно зная что фактическая масса превысила 53 т?

Спасибо. Не сочтите за дерзость, хочу найти истину в этом вопросе, "тонна" мозг уже вынесла...

 

[Sibiryak]

Уважаемый Ан_2 загнал меня в ступор, потому я все-таки попрошу и Вас найти изъян в моих рассуждениях, который Вы очевидно, тоже считаете вопиющим.

По-этому, позвольте ответить вопросом на вопрос:
Какой остаток топлива, по-Вашему, учтен в цифре 52816 в РД МАК?
Мой ответ ~ 14000 кг.

Аргументирую:
На момент выхода РД МАК гарантированно располагал СЗВ, формуляром ВС, картой-нарядом на дозаправку, расшифровкой СОК и, с большой долей вероятности - ЦГ.
Смысловая нагрузка РД в части массы/центровки "ВЗЛЕТНАЯ МАССА, ЦЕНТРОВКА: ВЗЛЕТНАЯ МАССА 52816 КГ, ЦЕНТРОВКА 24.4
ПРОЦ, НЕ ВЫХОДЯТ ЗА ПРЕДЕЛЫ РЛЭ" заключена преимущественно в НЕ ВЫХОДЯТ ЗА ПРЕДЕЛЫ РЛЭ
Именно по-этому, при выпуске РД, ИМХО, МАК обязан оперировать не формальными а максимально достоверными данными, известными на момент

Я так рассуждал, DSA76.

Почему я должен верить тому, что говорит нам МАК?
Поэтому - нужно пытаться проверить то, что он нам говорит, везде, где только можно.
И если в отношении подлинности его графиков, например, мы сделать этого не можем никак, то в отношении соотношения масса/центровка это сделать можно.
Считают же люди центровки - почему бы и нам не попробовать этого сделать?

И вот здесь, что бы я сейчас Вам не говорил - Вы же не поверите мне, верно?
И правильно сделаете - я и сам бы так просто никому не поверил.
Поэтому - если Вы хотите разгадать "загадку Сибиряка" - Вам прийдется вникнуть все-таки в процесс расчета центровки и самому пройти этот путь...
И только потом Вы сможете понять, что и как может быть, а чего не может быть вообще...


Что касается Вашего конкретного вопроса - "Какой остаток топлива, по-Вашему, учтен в цифре 52816 в РД МАК?", отвечу:

При том расположении груза по багажникам, и людей по салонам, что мы знаем из "Отчета..." и при таких его весовых характеристиках, что следуют из СЗВ, центровка разбившегося борта при наличии топлива 13565 кг будет 26 % при предельно переднем расположении багажа в переднем багажнике и 26.65 % при его предельно заднем расположении в том же багажнике.
Если же исходить из количества топлива в баках 12500 кг, то при прочих равных условиях только при наличии в переднем багажнике груза весом 1065 кг (помимо багажа) центровка самолета будет равна 24.4 %.
То есть все становится на свои места - и взлетный вес (52816), и количество топлива (12500), и центровка (24.4).

Правда, расчет я делал исходя из того, что задний багажник был полон (а это 690 кг) а в переднем было 410 кг - но ведь именно так и должен был рассудить тот, кто определял весовую загрузку багажников, верно?
Но, если даже взять в переднем 495 кг (по МАКу), то существенно от этого ничего не изменится.

Выводы делайте сами, но, повторяю - только "пощупав" все своими руками, Вы сможете сказать - так ли это на самом деле?
-------------------------
Так что, если есть желание разобраться - удачи.
Если будут вопросы - отвечу.

 

[DSA76]

Начнем с того, что на уже на полевом этапе МАК знал достаточно больше того, что отражено в РД.
...........
Ваш вопрос, как бы МАК записал в РД ситуацию при МТОW 53 тонны - это вопрос к ним.

Я Вас понял. Насколько я помню, одними из основных версий катастрофы считались, в частности, перегруз и несоответствие стабилизатора центровке. Мне казалось, что выпуская РД, МАК должен был быть особо щепетилен в этих вопросах и указать данные, максимально достоверные на 14.09. Очевидно, процедура иная и предусматривает оперирование только цифрами, которые можно "подшить к делу". Тогда вопрос "фантомной" тонны остается для меня открытым. Я уступаю Вашему профессионализму и считаю недопустимым вести дальнейшую полемику с Вами при своем уровне компетентности (точнее полной некомпетентности).
Искренне благодарю Вас за пристальное внимание и активное участие в этой ветке. прошу прощения у уважаемой публики за ее "замусоривание" своими домыслами!

 

[Sibiryak]

Я Вас понял.Тогда, получается, по-Вашему. если масса по РД не соответствует центровке, тогда и масса по Отчету не может соответствовать расситанной центровкке, так как не топливо, ни коммерция "сдвинуть" ее от Ваших 26% на 2% не могли. Сдаюсь. Думаю мы уже затроллили тему, по-этому Киньте мне ссылку на Ваши расчеты в ЛС.

В том-то и дело, что свои расчеты я проверял на МАКовском раскладе по "Отчету...".
У них там - полный "ажур" - что потверждает только правильность моих расчетов.

 

[Sibiryak]

В Ваших расчетах Вы "вписываете" свои 1065 кг за счет топлива:
Как видите - все на месте, и тонна в переднем багажнике тоже.
И взлетный вес соответствует - только топлива здесь не 13800 кг, а 12735.
Это - недопустимо.
Получается в Отчете "тонны" нет, а в РД "тонна" есть. Однако практически одинаковая центровка по РД и по Отчету этому противоречит... Беру таймаут на пару дней по этому вопросу. Попытаюсь понять Вас без ущерба для читателей ветки....

Но ведь в этом-то как раз и все дело.
МАК эту тонну "загнал" в топливные баки, о чем я все время и говорю...
А если эту тонну "вытащить" оттуда и вернуть в передний багажник, то центровка по МАКовскому раскладу (по "Отчету...") получается 23.18 %.