vim1964
Старожил
Какие, например?
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
mtl
Местный
Тогда как бы выходит, что от выходного торца ВПП до антенны КРМ не 450 м , а метров ~300! И взлетели после перестановки стабилизатора. А двигатели выключились уже в воздухе! (имхо, некоторые графики просто сдвинуты)...
ВЫДЕРЖКИ:
...Отрыв самолета от земли (о чем свидетельствует пропадание следов от колес основных стоек шасси на земле) произошел на удалении 394 м от конца бетонного покрытия ВПП, правее 6 м относительно продолженной оси ВПП, непосредственно перед антеннами КРМ аэродрома. ...
...На удалении 35 м от антенн КРМ находится ограждение аэродрома, представляющее собой забор из бетонных опор и колючей проволоки....
...На расстоянии 40 м от ограждения аэродрома (около 490 м от конца бетонного покрытия ВПП) самолет сбил фонарь огней подхода...
..., а через 23 м на земле появляются следы от колес левой стойки шасси
Считеам: 490 - 40 = 450 ограждение - 35 = 415 КРМ - 394м - отрыв - получаем 21 м от КРМ до точки отрыва - точка ближе к ВПП - что вписывается в видеоролик отрыва...
Точка приземления = 490 + 23 = 513 м,в воздухе = 513 - 394=119 м
По стабилизатору :
В интервале времени 11:59:45…11:59:49 (на этом этапе самолет сошел на грунт) в экипаже происходил целый ряд несогласованных действий. КВС командует: "Стабилизатор… Вероятное вмешательство второго пилота в управление (приложение тянущих усилий "на себя") позволило отклонить РВ до 13°…14°. Суммарные усилия обоих пилотов при этом превышали 70 кг. В результате этих действий, а также благодаря перестановке стабилизатора до значения ~10° на кабрирование началось увеличение угла тангажа, …... В 11:59:52 на удалении около 450 метров за выходным торцом ВПП 23, … произошел отрыв самолета от земли
mtl
Местный
В очередной раз выскажу сомнение , что двигатели ЭТОГО БОРТА давали вот столько , и что им хватило 6 сек на возврат оборотов после сброса РУД.Причина - ссылки на информацию о двигателях - см.в моем посте ранее...Единственный параметр , дающий информацию о тяге = графики оборотов = можно ли им верить?
Последнее редактирование:
Сергей1961
Местный
Было бы интересно поставить Д-36 на стенд для измерения тяги, вывести двигатель на взлетный режим и произвести манипуляции по управлению двигателем аналогичные переводу РУД на малый газ и обратно. Отследить насколько синхронно меняются обороты вентилятора и тяга. Думается мне, что нарастание тяги при таких резких манипуляциях отстает от нарастания оборотов вентилятора. Вопрос - на сколько?
Последнее редактирование:
vim1964
Старожил
Обороты вентилятора, это и есть тяга. Вернее, обороты вентилятора создают тягу. Они не могут друг от друга отставать.
Sibiryak
Старожил
Да?
Чего же не набирает скорость самолет, летящий себе с закрылками на 20 (и , заметьте - без всякого срыва) на скорости 180 с тягой 13тн?
Sibiryak
Старожил
Sibiryak
Старожил
Особенно интересен вопрос о траектории...
О какой же траектории может идти речь, когда говорим о скорости сваливания?
Условия полета?
Успокойтесь -
Над остальными вашими вопросами сами подумайте.
Все вам разжевывать надо...
nadegda***
Местный
Давайте зайдем с другой стороны. Можно ли назвать кренение сваливанием? При сваливании происходит ли увод самолета в сторону? Как сильно?
Сергей1961
Местный
Давайте порассуждаем. Если бы тяга двигателя равнялась разнице давлений до вентилятора и после вентилятора, умноженных на площадь лопастей (вернее разнице соответствующих интегралов), то тогда - да! Обороты вентилятора это и есть тяга, но Вы сами пишите "Вернее ...", вероятно это "Вернее" означает "но это не совсем так".
Потому что тяга это масса воздушно-газовой струи истекающей из двигателя в единицу времени умноженная на скорость истечения. Обороты вентилятора создают воздушную часть этой струи, а струя на срезе двигателя (массовый секундный расход и скорость истечения) реагирует на изменение оборотов вентилятора, но не сразу, а с задержкой по времени - с отставанием, которое не менее чем расстояние от вентилятора до заднего среза двигателя разделенное на скорость звука в струе. Это очень маленькое время.
И вот - началось РУД на МГ, потом РУД взлетный ... меняются параметры как внутренней (газовой) струи, так и внешней (воздушной), потому что скорость звука в них существенно разная. Граница раздела внутренней и внешней струи приходит в движение в радиальном направлении ... Не "затыкает" ли (уменьшает проходное сечение) при таком "переходном" режиме расширившаяся внутренняя газовая струя проход внешней воздушной струи и ... соответственно отставание увеличения тяги от увеличения оборотов вентилятора становится больше ...
А потом радиальное движение границы струй порождает акустические волны, а вдруг интерференция ...
Потом радиальное перемещение границы струй обязательно породит завихрение, а завихрение обязательно отберет энергию у поступательного движения струи, уменьшится импульс струи на срезе, уменьшится тяга двигателя ...
Я бы все-таки померил тягу двигателя Д-36 на стенде в таком "сильно" не стационарном режиме.
Последнее редактирование:
Сергей1961
Местный
Не-е ... я про радиальное перемещение границы газовой и воздушной струй, а не про топливную автоматику и не про механическую связь трех роторов ...
Сергей1961
Местный
Тут на этой теме было сообщение от одного из участников, что резкий перед РУД "туда и обратно" не рекомендуется ... почему?
Сергей1961
Местный
Вы правы в очередной раз, посмотрел на внешний вид Д-36 - нет у него совместного сопла для истечения воздушной и газовой струй и значит нет никакого радиального смещения границы раздела струй при изменении режима работы двигателей - забираю свое предположение обратно ...
Последнее редактирование:
vim1964
Старожил
Во избежание помпажа.
Таманец
Местный
Причиной катастрофы является нарушение технологии работы экипажа. Всё остальное - следствия этого нарушения.
Sibiryak
Старожил
А итог напрашивается такой.
Вот этот крен конкретный, что мы видим на графике - мог начать развиваться ТОЛЬКО после того, как самолет конкретно (опять же) оперся на землю крылом.
Раньше - не мог никак, потому, что след от левой стойки без следа от крыла при крене более 10-12 гр (ну, пусть 15) быть никак не может.
Значит - оперся на крыло, самолет начало разворачивать, далее - правое крыло вперед и пошел этот крен (ломая одновременно левое).
Так - может быть, так бывает часто...
По времени - секунды 3 от касания стойкой до касания крылом (150 м) и секунд 4-5 до "залива" (примерно столько же).
Не совсем понятно, как прошел этот "прогал" (где сломаная береза).
Но представить можно...
Таким образом, 0.5 сек после точки начала крена на графике (крен ~ 15 ГР) - это есть момент касания левым крылом земли.
Минус ~ 3 сек назад (150 м) - касание стойкой.
Минус ~ 2 сек назад - отрыв (11.59.49-50).
На графике отрыв 11.59.52.
Нестыковка - 2-3 сек.
---------
Отрыв наверняка должен быть раньше - это если судить по крокам.
В графиках - что-то не так.
mtl
Местный
Отрыв - я указывал - по видеозаписи(не по времени) - 20-25 м до КРМ - это факт - отправная точка - посчитайте от неё
Sibiryak
Старожил
Да - это я неправильно выразился...
Отрыв, конечно, был там, где кончаются следы от колес.
Я имел ввиду - на графиках нужно "разнести" отрыв и начало крена...
mtl
Местный
Еще в начале обсуждения обращали внимание на несоответствие по времени речевого и параметрического самописцев - на стадии исполнительного и начала разбега - графики сильно изуродованы - нет смысла от них отталкиваться - Лев Мих = это говорил о скорости...Графики кромсали и склеивали по кускам - параметры ,может, и те, но не в те моменты,что в Отчете,имхо...
Sibiryak
Старожил
Пока вырисовывается так: начало переворота - секунды на 2,5 (хотя бы) позже, чем показано, сам переворот, соответственно - быстрее раза в два...
Вот так как-то -
Точка 1.57 на граф. перегрузки - так и просится на момент касания, как и говорил Програмер.
Вот что-то здесь подправлять надо...