Sibiryak
Старожил
А как можно на 60-ти метрах с углом траектории 1 гр набрать 6 м?
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
А как можно на 60-ти метрах с углом траектории 1 гр набрать 6 м?
Ariec 71
Ariec 71
Предполагаю, что так. Слишком энергично взяли на себя и вытянули сразу на углы. Отсюда - встал крестом и начал энергично крениться. Соответственно энергичный выход на углы энергично увеличивает сопротивление, скорость падает ,а тем более в недостатке тяги.
Бехтир - супер. Классика советской школы.
Предполагаю, что скорость была, по читке БИ.
Если бы удалось удержать тангаж в пределах 10-12, то произошло бы следующее. Пусть даже малый газ, самолет все равно плавно оторвется и перейдя в набор с небольшой вертикальной, начнет терять скорость и что называется садится с выходом на критические углы, пока не встретит его земля. У Яка великолепная аэродинамика в смыле аэродинамики, но не коммерции, и это похоже на парашютирование. Далее обороты вышли, поддержали, может и ушел.
Последнее редактирование:
Vik63
Старожил
Ну в первую очередь это признак недостатка подъемной силы вызванный срывом потока с крыла.
Sibiryak
Старожил
Да как же так?
Через секунду после отрыва УА 11-12гр (сигнал АУАСП).
Ориентировочно - верхняя точка траектории.
Какие углы?
И сел, не достав крылом землю (только через ~2.5 сек движения по земле)?
"Кое-кто" считает "Мурзилкой"...
ноль червончик троечка
Местный
Вот в качестве информации к размышлению видео сваливания Ил-86. Там либо стаб был неправильно установлен, либо летчик сам (что вероятнее на мой взгляд) так вытянул штурвал http://www.youtube.com/watch?v=qP8h84AIWE0
windowz
Местный
тяги хватит, если не будет срыва потока. Потеря скорости это признак повышенного лобового сопротивления. С теми параметрами двигателя, которые были на момент отрыва получить потерю скорости можно было только при срыве потока с крыла
---------- Добавлено в 10:08 ----------
В квадратике выше графика Су по углу атаки указаны эти значения поправок , между Су 1,6 и 1,9. Пардон, если быть точным - в прямоугольнике.
А Вы посчитайте разницу в угле атаки. Я думаю результат Вас удивит.
Недостаток профильного образования не позволил понять смысл того прямоугольнчика
Подскажите тогда еще как ими правильно пользоваться этими поправками, чтобы долго не искать
---------- Добавлено в 10:15 ----------
Тяга в самолете в отличии от вертолета не создает напряму подъемную силу, только через скорость.
это может быть признаком нехватки скорости, но при нехватки именно скорости он бы не оторвался
---------- Добавлено в 10:16 ----------
При отрыве высота центра масс уже не 0
---------- Добавлено в 10:22 ----------
Я тогда вообще ювелир, я лишних движений стараюсь не делать
Нет, не значит, потому что не факт, что верхняя точнка траектории через секунду
И опять же я считаю, что сигнал АУАСП был зарегистрирован в следущие пол секунды после отрыва а не через секунду
ноль червончик троечка
Местный
Да спасибо я это понимаю.
Вы же сами перевели коментарии к кадрам падения МиГа - нехватка скорости.. и таки он оторвался!.... Согласимся, что Як упал из-за нехватки скорости и подрыва?
Тем более картинка-то чуть-ли не один в один - тот же "крест", который видели свидетели.---------- Добавлено в 12:31 ----------
Ну хорошо, по длинному пути пойдем - нехватка скорости может быть признаком нехватки тяги?
Ariec 71
Ariec 71
Создает, Ру -вертикальная составляющаа тяги, пропорциональная силе тяги и углу атаки
Последнее редактирование:
ноль червончик троечка
Местный
Ariec 71, у Бехтира в данном случае идет речь о опасном маневрировании вблизи максимально допустимых скоростей. Именно там "характер движения самолета становится более резким, вращение его становится намного интенсивней".
Ariec 71
Ariec 71
Углы сваливания. Какая связь с траекторией? Свалиться можно в любом пространственном положении. На вираже, в наборе, снижении, в верхней точке петли, в нижней и так далее.
Динамическое сваливание, см скрин выше.
Ariec 71
Ariec 71
Руль высоты по сути малоэффективен и выполняет функцию подруливания. Ежели гипотетически представить, что як не имеет РВ, а использует цельноповоротный стаб с гидравликой с достаточно большими углами отклонения, то ситуация и на приличной скорости будет выглядеть следующим образом - при энергичном взятии на себя самолет априори лезет на углы атаки с опережением по изменению траектории (перегрузки) и свалить его легко, так и происходит на истребках.
Вот здесь совпадение перекладки, сброса оборотов и отклонения РВ со всей силушкой создали условия для выхода на углы атаки и сваливания. Ну а куда деваться.
Последнее редактирование:
Vik63
Старожил
Так умножайте углы стаба и РВ на эти коэффициенты , естественно со своим знаком ( а он , напомню, при отклонении на кабрирование - отрицательный ) и прибавляйте ( ну в нашем случае получится отнимать) к значению Су взятого с графика. То есть допустим при 13,5 градусах угла атаки Су=1,5 , но при стабе = -9,5 и РВ=-13 от значения 1,5 надо отнять 0,0112*9,5 и 0,0064*13 , итого в сумме 0,19 , и Су будет при таких стабе и РВ 1,5-0,19=1,31 . А вот чтобы он все-таки был 1,5 при таких стабе и РВ - угол атаки надо задрать еще на целых 2 градуса. И если воспользоваться Вашей формулой
то подъемная сила соответствующая значению Су=0,19 составит аж 6,5 тс , что раза в 4 больше учтенной Вами поправки на проекцию тяги .
Последнее редактирование:
vim1964
Старожил
Вот наконец-то здравая мысль! В принципе управление по тангажу на Як-42 осуществляется стабилизатором. РВ только для тонкого управления в очень небольших пределах. Основной кабрирующий момент для отрыва создается стабилизатором. Рулем высоты только немного помогают перебалансировать самолет, и сразу же после подъема передней стойки следует отдача штурвала от себя и перекладка стабилизатора. Одним РВ избыток кабрирующего момента не погасить. Тем более, при аварийном взлете штурвал тянули на себя изо всех сил, создав такой кабрирующий момент, который парировать было уже невозможно. По сути самолет и полететь не успел, его сорвали при отрыве. Видео с МиГ-15, мне кажется, прекрасно иллюстрирует этот процесс.
Sibiryak
Старожил
А такая - как можно свалиться с УА 11-12 гр в "горизонте".
Для этого сперва нужно потярять скорость, "набрать" угол траектории на снижении (в процессе снижения, но никак не "сваливания") и только потом, когда угол атаки (в сумме - тангаж + установочный + угол траектории) превысит критический - только тогда "сваливание".
---------- Добавлено в 13:33 ----------
Самолет "сваливает" не "условия", а превышение критического угла атаки.
А он был превышен в данном случае уже на снижении.
nadegda***
Местный
Если скорость была по читке БИ, то как самолет смог оторваться в том же месте в то же время, как говорится в ОО МАК? У МАКа "свой график скорости".
То есть, самолет с той скоростью, которую читает БИ, должен оторваться раньше и по времени, и по расстоянию.
Как-то так...
Последнее редактирование:
windowz
Местный
Для сваливания скорость вообще не важна, важен только угол атаки. Потерять скорость с тремя работающими движками (даже на 70%) и углом атаки до 20 градусов в горизонтальном полете без срыва потока с крыла невозможно для целого як-42.
Вы до сих пор считаете, что потеря скорости произошла из-за недостатка тяги, но отказываетесь просто воспринять расчеты о недостаточном лобовом сопротивлении для замедления самолета.
В данном случае последовательность такова:
Срыв потока-> повышение лобового сопротивления->потеря скорости-> потеря высоты. Но никак не наоборот
---------- Добавлено в 13:07 ----------
Для отрыва необходим угол тангажа кроме скорости. Как только был достигнут нужный угол тангажа самолет оторвался.
nadegda***
Местный
Ariec 71
Ariec 71
Есть готовая формула расчета скорости отрыва. Больше чем уверен, будет рядом со скоростью БИ и он легко оторвется.
10 - это не мало.
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
"Тарахтенье" - не более...
-------
А тот или иной угол атаки пилот вообще-то задает с какой целью?
А, вообще-то, задавая тот или иной угол атаки, пилот на что ориентируется?
А это не вы ли насчитали у Ту-204 12 тн сопротивления на пробеге?
Это при тангаже-то 0 гр?
Чего же вы тогда здесь удивляетесь?
---------
А двигатели - эта тема недостаточно осмыслена здесь, по-моему.
Считать то, что произошло с РУДами практически в момент отрыва не заслуживающей внимания мелочью, не оказавшей на дальнейшее развитие событий почти никакого влияния - это напрасно...
Сергей1961
Местный
А вот - потенциальный вражина (по старому стилю) разбился на взлете, сначала думали - последовательность такова:
Срыв потока-> повышение лобового сопротивления->потеря скорости-> потеря высоты. Но никак не наоборот ... но потом ...
http://video.sibnet.ru/video49150-B_2_Razbilsya_na_vzlete
Да! Первый взлетел нормально - разбился второй, то есть смотреть после 1 минута 30 сек.
Тоже так - оторвался, набрал немного, просел (вот только левым шасси не зацепил) и левый крен велик!
А потом ... "Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной аварии стала халатность наземного персонала, не включившего обогрев приёмника воздушного давления для удаления скопившегося в нём конденсата. Из-за этого система управления самолёта получала завышенное значение скорости и преждевременно дала команду на отрыв от земли. Действия экипажа признаны правильными, других отклонений от штатного режима в работе бортовых систем не выявлено, а моделирование ситуации на тренажёре показало, что спасти самолёт было невозможно".
Но тут летчики остались живы, а если бы погибли, то вполне могло остаться:
"Срыв потока-> повышение лобового сопротивления->потеря скорости-> потеря высоты. Но никак не наоборот" ..
К стати, бортмеханик читал "завышенные" показания скорости, а может он читал то, что видел, может прибор давал "завышенные" показания скорости?
Последнее редактирование: