Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Simpson]

Мне вот давно интересно - в ОО, в разделе 5. Рекомендации по повышению безопасности полетов
в основном, все пункты соотносятся с данной катастрофой, логически понятны и обоснованы -
комплектование экипажа, невзвешивание багажа, занятия по правильной постановке ног и т.д.,

но есть два-три пункта, которые, по материалам ОО, к фактам катастрофы отношения не имеют,
но почему-то в Рекомендациях им уделено достаточно места, я вот про это

С чего МАК взял, что там водители нарушали правила и схемы,
и катались, где не положено?
Или это нормальная практика включать в Отчет по конкретной катастрофе
на всякий случай все возможные нарушения?

Тогда слишком мало включили )

 

[vim1964]

С чего МАК взял, что там водители нарушали правила и схемы,
и катались, где не положено?
Или это нормальная практика включать в Отчет по конкретной катастрофе
на всякий случай все возможные нарушения?

Если факт нарушения был установлен в ходе расследования, даже не имеющий никакого отношения к АП, он должен быть упомянут в отчете. Могу предположить, что в ходе расследования был установлен факт нарушения водителем схемы движения по аэродрому. Поскольку это нарушение не явилось причиной ( прямой или сопутствующей) АП, то в тексте ОО оно упомянуто не было, ввиду своей незначительности, но нашло свое отражение в рекомендациях, так как подобные нарушения создают потенциальную угрозу БП.


---------- Добавлено в 10:53 ----------

Я в шоке от варианта, что самолет мог развернуться влево, но не мог вправо. По двум причинам: во первых по той, что все равно как разворачиваться влево или вправо, это не зависит от конфигурации кармана, а во вторых от самого предположения, что радиусы существенно разные.

Если даже был дефект РДМ, и углы поворотов ПОШ влево и вправо существенно различались, то что мешало развернуться в ту сторону, в которую угол поворота ПОШ был больше? Ведь выполнить разворот на 180 град. можно как влево так и вправо.

 

[windowz]

Windowz, давайте я попробую изложить свои "огородные" методы, а Вы - посмотрите, что в них не так...

Из последней, приведенной мной формулы, можно вычислить подьемную силу РВ, приходящуюся на 3 его градуса как на скорости 195, так и на скорости 215.
Но мне кажется, что разбег, это все-таки не полет - отсюда и мои окольные пути...

Поэтому, рассматривая самолет при движении на земле на скорости 195 (относительно ООШ) и зная, что в этом случае имеется равенство пик. и кабр. моментов, можно определить момент крыла.
Может быть, можно было бы обойтись и без него, но я решил для корректности расчетов его тоже "пристегнуть".
Зная, что на скорости 215 момент крыла и 3-х град. РВ возрастет на 20 %, учитывая падение на 20 % момента от трения и рост момента от двигателей (ориентируемся по граф. моментов из отчета), определяем плечо ЦТ-ООШ, при котором возможен баланс пик. и кабр. моментов, а затем и центровку.
----------
У меня получилось 15.86 %.

На скорости 215 увеличивается не только момент от РВ, но еще и момент от стабилизатора и от крыла. Пока не начать учитывать разницу в моментах от стабилизатор+крыло при изменении скорости и будут получаться такие "дикие" результаты.
А если их учесть, то получится, что смещение центровки было в пределах погрешности наших вычислений. (ориентировочно).
И вообще все моменты что в полете, что на разбеге считаются относительно линии 25% САХ. Потому что графики момента от крыла и поправки к РВ и стабилизатору приведены для этой точки. (насчет того, что именно 25% САХ для як-42 могу ошибаться, для разных самолетов может чуть-чуть отличаться цифра. Специалисты по як-42 должны более точно знать)


---------- Добавлено в 15:10 ----------

Ведь выполнить разворот на 180 град. можно как влево так и вправо.

Я собственно о том же, потому и в шоке.

 

[windowz]

Я поправил предыдущий пост - перечитайте и выскажитесь еще раз.

Схема моментов на разбеге такая примерно:

ЦТ--- 25% САХ------ООШ-------------------------РВ+КРЫЛО+СТАБЛИЗАТОР

Момент от ЦТ пикирующий (в нашем случае, т.к. центровка < 25%)
Момент от ООШ - пикирующий
Момент от РВ+Крыло+стабилизатор - кабрирующий
Момент от трения (почти в точке ООШ)

Если принять, что на скорости 195 при нейтральном РВ (или +3 град) было равенство РВ+КРЫЛО+СТАБЛИЗАТОР = ЦТ + ООШ + момент от трения
При этом при росте скорости до 215 момент от РВ+КРЫЛО+СТАБЛИЗАТОР вырастет на 21%
момент от ООШ уменьшится на величину, значительно меньшую чем 21 % (момент от ООШ = (mg- Fпод) * l, где l примерно 0,3 *4,6), т.к. на 21% вырастет Fпод, но она на разбеге составляет где-то 1/5-1/4 от mg
Момент от трения практически не изменится, если считать под трением и трение от возможного подтормаживания колесами.

Все моменты считаются вокруг точки 25% САХ.

 

[Sibiryak]

Схема моментов на разбеге такая примерно:

ЦТ--- 25% САХ------ООШ-------------------------РВ+КРЫЛО+СТАБЛИЗАТОР

Момент от ЦТ пикирующий (в нашем случае, т.к. центровка < 25%)
Момент от ООШ - пикирующий
Момент от РВ+Крыло+стабилизатор - кабрирующий
Момент от трения (почти в точке ООШ)

Если принять, что на скорости 195 при нейтральном РВ (или +3 град) было равенство РВ+КРЫЛО+СТАБЛИЗАТОР = ЦТ + ООШ + момент от трения
При этом при росте скорости до 215 момент от РВ+КРЫЛО+СТАБЛИЗАТОР вырастет на 21%
момент от ООШ уменьшится на величину, значительно меньшую чем 21 % (момент от ООШ = (mg- Fпод) * l, где l примерно 0,3 *4,6), т.к. на 21% вырастет Fпод, но она на разбеге составляет где-то 1/5-1/4 от mg
Момент от трения практически не изменится, если считать под трением и трение от возможного подтормаживания колесами.

Все моменты считаются вокруг точки 25% САХ.

А давайте по порядку.
Сумма пик. моментов на скорости 195 относительно ООШ -
53950*1.33 + 3000 + 8000 = 82753 кг*м
где
1.33 - плечо ООШ-ЦТ
3000 - момент от трения (с граф.)
8000 - момент от тяги
---------
Согласны?

 

[Sibiryak]

Если где-то потом отдельно всплывет момент от подъемной силы, который по факту уменьшает момент от ООШ, то да.
(ставлю подобное на ау)

Эдит: там еще будет пикирующий от крыла и от экранного эффекта.я не знаю куда вы их будете вписывать

Значит, согласны.
Вы согласны тогда, что сумма кабр. моментов (момент крыла + момент гор. оперения) также равна 82753 кг*м?

 

[A_Z]

Отсюда выходит, что 3 гр РВ на скорости 195 парируют смещение центровки на 3.37 %, что более-менее соотносится с моими 3-мя...
Но вот на скорости 215 искомое смещение получается всего 4%, что совсем не соотноситься с моими 8.13 %.

Помнится, что момент, создаваемый РВ, нельзя считать, исходя из подъемной силы "изолированной поверхности" (это годится только для цельноповоротного ГО).
Эффективность РВ зависит от "обслуживаемой поверхности". В данном случае, это площадь стабилизатора в поперечных габаритах РВ. То есть при неизменной конфигурации РВ он будет тем эффективнее, чем больше хорда стабилизатора, на котором этот РВ висит.
Соответственно, зависимость момента, создаваемого РВ, от угла его отклонения более сложная, и она вполне может быть нелинейной.

 

[A_Z]

Я думаю, Вы понимаете, что я рассуждаю относительно точки пересечения осей ЦТ и ООШ.

Кто-как, я я не понимаю даже, что такое "ось ЦТ".

 

[A_Z]

Это ось , параллельная земле на которой находится ЦТ

Интересная ось - первый раз о такой слышу.

Побуду переводчиком

С какого на какой? :confused2:

Мне кажется, что вы изобретаете велосипед: ув. Vik63 посчитал все это давно - и, на мой взгляд, весьма точно.

 

[Blinker123]

Как представляют работы:
В Германии:
- Расчёты верны! Я проверил 3-мя методами.
В Англии:
- Расчёты верны! Слово джентельмена.
В России:
- Расчёты верны! А вы все неучи и олухи.

 

[Ge]

Blinker123, ну понятно, Вы из Германии, но мы то в России. И насчет момента...относительно любой точки Vik63 тоже по-русски отмочил.

 

[Sibiryak]

В книге G - это сила тяжести а не момент, и если использовать вашу формулу, то получится уже многократно определенгое, что 1 градус РВ = 1,1-1,2%САХ центровки или 2900 кгс*м момента

Значит - 3 "лишних" гр. РВ в ав. взлете непосредственно перед увеличением режима дв. блокировали или сдвиг центровки на ~3.3-3.6 % или торм. сила величиной максимум 2800 кг.
Можно сделать такой вывод, несмотря на то, что в его основании лежит, так сказать, формула "для полета"?

 

[Sibiryak]

Я на память не помню какая там скорость непосредственно перед увеличением режима, но да... Ничего нового в этом нет.

Да, цифры эти давно озвучены были.

Ну, а почему бы нам теперь не попытаться нащупать верхнюю границу предполагаемого сдвига центровки?
Нужно теперь определиться со скоростью, на которой, скорей всего (исходя из здравого смысла), мог иметь место конфликт между пилотами по поводу "прервать-продолжить".
Я уже писал, что, если по мне, так это 215 км/час.

А Ваше какое мнение?

 

[Sibiryak]

А в чем принципиальность момента до какой скорости был конфликт?

Принципиальность в том, что мы имеем все основания считать, что раз до этого момента не было конфликта, то и не было ни сброса РУД, ни торможения.
И стойку не давала поднять только центровка, не соответствующая стаб-ру.
И мы можем, ориентируясь на эту скорость, определить эту центровку - это и будет "верхняя граница" предполагаемого сдвига...

И исходя из того, какой окажется эта граница, можно будет сделать кое-какие выводы...

 

[Blinker123]

Вы подобрались к ещё одной лог-ошибке в "диссертации", а именно: полностью игнорируется момент времени, когда тормоз был всё таки отпущен...
Ну и до кучи ещё скажу, что пикирующий момент от ТС ООШ не зависит от тангажа, пока ООШ на полосе. (с понятными оговорками)

 

[Sibiryak]

Нет, мы не можем считать, что если не было конфликта, то не было торможения.
Не втягивайте меня в "конспирологические" версии.
Если не было торможения, то что мешало набирать скорость?
Эдит:
Если уж на то пошло, то конфликт можно считать с момента, когда КВС не объявил о продолжении взлета и потянул штурвал на себя. Т.е. с 185 км/ч

Никакой конспирологии - просто рассуждения на основе здравого смысла.

Я думаю, если попросить постороннего, ничего не слышавшего об "Отчете...", прокомментировать графики скоростей с рис. 45 со стр. 127, то 10 из 10 сказали бы так - вначале, там, где красный график идет выше зеленого, скорей всего какой-то артефакт (если я правильно понимаю это слово).
(С какой стати график должен быть выше? - если все условия одинаковы?)
Там, где графики совпадают - вопросов нет (по той же причине).

А вот там, где красный пошел вниз - явно что-то случилось.
А что могло случиться?.
Либо тяга, либо тормоза - скорей всего, и то и другое.
---------------
И это будет единственно возможное объяснение падению ускорения - согласны?

 

[Ariec 71]

И это будет единственно возможное объяснение падению ускорения - согласны?

Да какое там падение ускорения. Вот смотрите, 2200 м от входного торца, скорость 200 - поднимайте. И далее, удерживается штурвал на себя с РВ 10,7 в течении 15!!!!! секунд. За это время скорость выросла с 200 до 250, отпускание штурвала (прекращение попытки подъема стойки) произошло на удалении 2850 м от входного торца, а это практически конец полосы.

 

[Sibiryak]

Да какое там падение ускорения. Вот смотрите, 2200 м от входного торца, скорость 200 - поднимайте. И далее, удерживается штурвал на себя с РВ 10,7 в течении 15!!!!! секунд. За это время скорость выросла с 200 до 250, отпускание штурвала (прекращение попытки подъема стойки) произошло на удалении 2850 м от входного торца, а это практически конец полосы.

Тут надо рассматривать отдельно две версии.
Первая - опираясь по минимуму на графики скоростей.
Вторая - взяв за основу доклады БИ по скорости.
Сейчас мы рассматриваем первую - на основе граф.

Какая из версий имела место на самом деле - отдельный разговор...

 

[Ariec 71]

Вторая - взяв за основу доклады БИ по скорости.

Ну а как же иначе. Экипаж в кабине, работает с оборудованием по факту, опирается на показания реальных приборов. Никто никогда не выполнял взлет опираясь на записи МСРП.

Какая из версий имела место на самом деле - отдельный разговор...

Почему отдельный. Здесь видно наглядно. Потеряли время на принятии решения, а затем неоправданный риск одного из членов экипжа (как выяснилось позднее).

 

[Sibiryak]

Ну а как же иначе. Экипаж в кабине, работает с оборудованием по факту, опирается на показания реальных приборов. Никто никогда не выполнял взлет опираясь на записи МСРП...

Да я согласен - тут действительно совершенно непонятная ситуация.
Этот факт плюс ответ на вопрос "откуда МАК взял цифры по центр. и взл. весу для своей РД?" и таят в себе ключ к разгадке...

Но, если пытаться разобраться - как-нибудь по-порядку, не валя все в одну кучу...

Почему отдельный. Здесь видно наглядно. Потеряли время на принятии решения, а затем неоправданный риск одного из членов экипжа (как выяснилось позднее).

А что "видно наглядно"?
Где видно?