Тяга не пишется на МСРП. Даже параметра такого нет. Тягу можно оценить только опосредовано.
Не то же самое! По многим параметрам МСРП пишет с собственных датчиков, в том числе и приборную скорость. Поэтому знать какая скорость выводилась на прибор в кабине можно только предполагать.
А тут даже гадать не надо, какую б\и читал, такая и выводилась.
Выбросьте из головы. "Этого не может быть, потому что не может быть никогда".
Почему неосознанное. Конец полосы, стойка не идет, время потеряли и остается только выкатываться по прямой или продолжить взлет. Вот с этого момента тормоза и были задействованы.
Никакой связи, одно что называется "тёплое", другое "круглое". Если по-вашему абсолютно логичен вывод - раз заводят на посадку в СМУ при помощи GPS, то запросто и скорость разбега отсчитывают по нему же, то это от незнания. GPS показывает путевую скорость, а не воздушную.
Б\И читает то, что видит на приборе - воздушную скорость. У лётчиков тот же прибор прямо перед глазами - я не понимаю, как вообще можно на него не смотреть, взгляд все-равно бросается на приборы. Если скорость на приборе получалась завышенной (?), то как летчики садились с такими показаниями? На грани скорости сваливания?
Ну вот и вы конспирологом становитесь.
Я думаю, Вы знаете, что не только вентиляторы дают тягу.
ПВД разные для индикации и МСРП. Но это пол-беды, это всего лишь трубки. Далее преобразование скоростного напора происходит в разных приборах, для индикации - в указателе УСИМ, для МСРП - в ДПСМ. Причем погрешность ДПСМ поболее чем у УСИМ, И периодичность проверки ДПСМ гораздо больше чем у УСИМ. К тому же в кабине установлено два УСИМа и один указатель скорости системы СВС, показания которых попарно сравниваются, если показания одного отличаются от показаний остальных двух, то выдается сигнализация об отказе этого указателя. Поэтому ответ на вопрос чьи данные достовернее, МСРП или БИ, очевиден.
А могло там стоять доп оборудование для посадки литера?
А я раскладывал на милисекунды запись и буквы неКОГДА или неКУДА вообще не влазят в хронометраж. Там остается время только между слов на "развернуться НЕТ ......... там" И точки уже просто не влазят между слов. Короче на слово НЕКОГДА или НЕКУДА в записи надо секунду, а его в записи просто нет, а есть только пол секунды между словами и значит это слово туда не влезет.
Это существенное замечание - не могли бы Вы подробнее - предоставить на суд общественности данный расклад - имеется в виду ход умозаключений-таблица-график - то,из чего вышеуказанный вывод следует? Не примите, как возражение - только поиск истины...
Присоединяюсь к вопросу, но более категорически - ибо противоположное утверждение (что скорость была значительно ближе к докладам б/м, чем к записи МСРП) ранее многократно аргументировалось.с самых разных позиций. Вот с ходу 3 аргумента, и прошу прощения, если этот список недостаточно полный.
И именно отсюда я тогда сделал далеко идущие выводы (с оговоркой о грубости оценок по графикам тангажа):
Разумеется, эта оценка сдвига центровки вперед чень груба и наверняка завышена, но с тех пор факт сильно передней центровки у меня не вызывает сомнений.
Попробуем вычислить скорость ярославского самолета в конце ВПП.
Ну зачем АУ? В мемориз такое осмысленное сообщение.
Благодарю за труды. НЯЗ, Aveca не учитывал аэродинамическую поправку и давление. Но если Вы правы, то возникают новые вопросы. Поскольку с подачи vim1964 мы все согласны, что показания УСИМ в принципе должны быть точнее и достовернее, чем запись с ДПСМ, то первый вопрос -откуда взялась временнАя привязка пройденного пути на графиках МАК, которая по вашему расчету соответствует графику скорости, но расходится с докладами б/м? И остаются факты ужасного качества графика скорости и даже абсурда в отдельных местах этого графика.
Это не так. Очевидно, для "школьной" оценки угловой скорости достаточно двух точек, а для оценки углового ускорения - трех точек. Четвертая точка позволяет удостовериться, что оценки не абсурдны, а пятая - очень грубо оценить погрешность. Но в данном случае есть длинный график тангажа, который показывает, что статическая случайная погрешность записи тангажа - в пределах дискрета (0,7 град). А насколько я разбираюсь в гироприборах (значительная часть моей военной специальности), для сопоставимой динамической погрешности просто нет причин.
Да, но различие здесь порядка 1%, а мы обсуждаем намного большее расхождение скоростей.
Еще раз посмотрел графики аварийного взлета и убедился, что рост тангажа после отрыва стал замедляться строго одновременно с переходом РВ через 0 на пикирование. Но сам тангаж, разумеется, какое-то время (1,5 сек) продолжал расти, с явным отрицательным "ускорением". А как же иначе? - рост не может прекратиться мгновенно.