Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Мне вот давно интересно - в ОО, в разделе 5. Рекомендации по повышению безопасности полетов
в основном, все пункты соотносятся с данной катастрофой, логически понятны и обоснованы -
комплектование экипажа, невзвешивание багажа, занятия по правильной постановке ног и т.д.,

но есть два-три пункта, которые, по материалам ОО, к фактам катастрофы отношения не имеют,
но почему-то в Рекомендациях им уделено достаточно места, я вот про это



С чего МАК взял, что там водители нарушали правила и схемы,
и катались, где не положено?
Или это нормальная практика включать в Отчет по конкретной катастрофе
на всякий случай все возможные нарушения?

Тогда слишком мало включили )

 
Последнее редактирование:
Если факт нарушения был установлен в ходе расследования, даже не имеющий никакого отношения к АП, он должен быть упомянут в отчете. Могу предположить, что в ходе расследования был установлен факт нарушения водителем схемы движения по аэродрому. Поскольку это нарушение не явилось причиной ( прямой или сопутствующей) АП, то в тексте ОО оно упомянуто не было, ввиду своей незначительности, но нашло свое отражение в рекомендациях, так как подобные нарушения создают потенциальную угрозу БП.


---------- Добавлено в 10:53 ----------


Если даже был дефект РДМ, и углы поворотов ПОШ влево и вправо существенно различались, то что мешало развернуться в ту сторону, в которую угол поворота ПОШ был больше? Ведь выполнить разворот на 180 град. можно как влево так и вправо.
 

На скорости 215 увеличивается не только момент от РВ, но еще и момент от стабилизатора и от крыла. Пока не начать учитывать разницу в моментах от стабилизатор+крыло при изменении скорости и будут получаться такие "дикие" результаты.
А если их учесть, то получится, что смещение центровки было в пределах погрешности наших вычислений. (ориентировочно).
И вообще все моменты что в полете, что на разбеге считаются относительно линии 25% САХ. Потому что графики момента от крыла и поправки к РВ и стабилизатору приведены для этой точки. (насчет того, что именно 25% САХ для як-42 могу ошибаться, для разных самолетов может чуть-чуть отличаться цифра. Специалисты по як-42 должны более точно знать)


---------- Добавлено в 15:10 ----------


vim1964 сказал(а):
Ведь выполнить разворот на 180 град. можно как влево так и вправо.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я собственно о том же, потому и в шоке.
 
Sibiryak сказал(а):
Я поправил предыдущий пост - перечитайте и выскажитесь еще раз.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Схема моментов на разбеге такая примерно:

ЦТ--- 25% САХ------ООШ-------------------------РВ+КРЫЛО+СТАБЛИЗАТОР

Момент от ЦТ пикирующий (в нашем случае, т.к. центровка < 25%)
Момент от ООШ - пикирующий
Момент от РВ+Крыло+стабилизатор - кабрирующий
Момент от трения (почти в точке ООШ)

Если принять, что на скорости 195 при нейтральном РВ (или +3 град) было равенство РВ+КРЫЛО+СТАБЛИЗАТОР = ЦТ + ООШ + момент от трения
При этом при росте скорости до 215 момент от РВ+КРЫЛО+СТАБЛИЗАТОР вырастет на 21%
момент от ООШ уменьшится на величину, значительно меньшую чем 21 % (момент от ООШ = (mg- Fпод) * l, где l примерно 0,3 *4,6), т.к. на 21% вырастет Fпод, но она на разбеге составляет где-то 1/5-1/4 от mg
Момент от трения практически не изменится, если считать под трением и трение от возможного подтормаживания колесами.

Все моменты считаются вокруг точки 25% САХ.
 


А давайте по порядку.
Сумма пик. моментов на скорости 195 относительно ООШ -
53950*1.33 + 3000 + 8000 = 82753 кг*м
где
1.33 - плечо ООШ-ЦТ
3000 - момент от трения (с граф.)
8000 - момент от тяги
---------
Согласны?
 



Значит, согласны.
Вы согласны тогда, что сумма кабр. моментов (момент крыла + момент гор. оперения) также равна 82753 кг*м?
 
Помнится, что момент, создаваемый РВ, нельзя считать, исходя из подъемной силы "изолированной поверхности" (это годится только для цельноповоротного ГО).
Эффективность РВ зависит от "обслуживаемой поверхности". В данном случае, это площадь стабилизатора в поперечных габаритах РВ. То есть при неизменной конфигурации РВ он будет тем эффективнее, чем больше хорда стабилизатора, на котором этот РВ висит.
Соответственно, зависимость момента, создаваемого РВ, от угла его отклонения более сложная, и она вполне может быть нелинейной.
 
windowz сказал(а):
Это ось , параллельная земле на которой находится ЦТ
Нажмите, чтобы раскрыть...
Интересная ось - первый раз о такой слышу.

windowz сказал(а):
Побуду переводчиком
Нажмите, чтобы раскрыть...
С какого на какой? :confused2:

Мне кажется, что вы изобретаете велосипед: ув. Vik63 посчитал все это давно - и, на мой взгляд, весьма точно.
 
Как представляют работы:
В Германии:
- Расчёты верны! Я проверил 3-мя методами.
В Англии:
- Расчёты верны! Слово джентельмена.
В России:
- Расчёты верны! А вы все неучи и олухи.
 
Blinker123, ну понятно, Вы из Германии, но мы то в России. И насчет момента...относительно любой точки Vik63 тоже по-русски отмочил.
 

Значит - 3 "лишних" гр. РВ в ав. взлете непосредственно перед увеличением режима дв. блокировали или сдвиг центровки на ~3.3-3.6 % или торм. сила величиной максимум 2800 кг.
Можно сделать такой вывод, несмотря на то, что в его основании лежит, так сказать, формула "для полета"?
 
Последнее редактирование:


Да, цифры эти давно озвучены были.

Ну, а почему бы нам теперь не попытаться нащупать верхнюю границу предполагаемого сдвига центровки?
Нужно теперь определиться со скоростью, на которой, скорей всего (исходя из здравого смысла), мог иметь место конфликт между пилотами по поводу "прервать-продолжить".
Я уже писал, что, если по мне, так это 215 км/час.

А Ваше какое мнение?
 
windowz сказал(а):
А в чем принципиальность момента до какой скорости был конфликт?
Нажмите, чтобы раскрыть...


Принципиальность в том, что мы имеем все основания считать, что раз до этого момента не было конфликта, то и не было ни сброса РУД, ни торможения.
И стойку не давала поднять только центровка, не соответствующая стаб-ру.
И мы можем, ориентируясь на эту скорость, определить эту центровку - это и будет "верхняя граница" предполагаемого сдвига...

И исходя из того, какой окажется эта граница, можно будет сделать кое-какие выводы...
 
Вы подобрались к ещё одной лог-ошибке в "диссертации", а именно: полностью игнорируется момент времени, когда тормоз был всё таки отпущен...
Ну и до кучи ещё скажу, что пикирующий момент от ТС ООШ не зависит от тангажа, пока ООШ на полосе. (с понятными оговорками)
 


Никакой конспирологии - просто рассуждения на основе здравого смысла.

Я думаю, если попросить постороннего, ничего не слышавшего об "Отчете...", прокомментировать графики скоростей с рис. 45 со стр. 127, то 10 из 10 сказали бы так - вначале, там, где красный график идет выше зеленого, скорей всего какой-то артефакт (если я правильно понимаю это слово).
(С какой стати график должен быть выше? - если все условия одинаковы?)
Там, где графики совпадают - вопросов нет (по той же причине).

А вот там, где красный пошел вниз - явно что-то случилось.
А что могло случиться?.
Либо тяга, либо тормоза - скорей всего, и то и другое.
---------------
И это будет единственно возможное объяснение падению ускорения - согласны?
 
Последнее редактирование:
Да какое там падение ускорения. Вот смотрите, 2200 м от входного торца, скорость 200 - поднимайте. И далее, удерживается штурвал на себя с РВ 10,7 в течении 15!!!!! секунд. За это время скорость выросла с 200 до 250, отпускание штурвала (прекращение попытки подъема стойки) произошло на удалении 2850 м от входного торца, а это практически конец полосы.
 


Тут надо рассматривать отдельно две версии.
Первая - опираясь по минимуму на графики скоростей.
Вторая - взяв за основу доклады БИ по скорости.
Сейчас мы рассматриваем первую - на основе граф.

Какая из версий имела место на самом деле - отдельный разговор...
 
Sibiryak сказал(а):
Вторая - взяв за основу доклады БИ по скорости.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну а как же иначе. Экипаж в кабине, работает с оборудованием по факту, опирается на показания реальных приборов. Никто никогда не выполнял взлет опираясь на записи МСРП.
Sibiryak сказал(а):
Какая из версий имела место на самом деле - отдельный разговор...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Почему отдельный. Здесь видно наглядно. Потеряли время на принятии решения, а затем неоправданный риск одного из членов экипжа (как выяснилось позднее).
 

Да я согласен - тут действительно совершенно непонятная ситуация.
Этот факт плюс ответ на вопрос "откуда МАК взял цифры по центр. и взл. весу для своей РД?" и таят в себе ключ к разгадке...

Но, если пытаться разобраться - как-нибудь по-порядку, не валя все в одну кучу...


А что "видно наглядно"?
Где видно?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация