Тяга не пишется на МСРП. Даже параметра такого нет. Тягу можно оценить только опосредовано.Тяга не могла, тяга пишется на МСРП.
Не то же самое! По многим параметрам МСРП пишет с собственных датчиков, в том числе и приборную скорость. Поэтому знать какая скорость выводилась на прибор в кабине можно только предполагать.На МСРП пишется то же самое, что выводится на приборы в кабине
А тут даже гадать не надо, какую б\и читал, такая и выводилась.Поэтому знать какая скорость выводилась на прибор в кабине можно только предполагать.
Выбросьте из головы. "Этого не может быть, потому что не может быть никогда".Как по мне то БИ скорость вообще по GPS приемнику диктовал, это объясняет все расхождения.
Тяга не могла, тяга пишется на МСРП. Версия, что записи подправлены - конспирологическая. Она может быть (версия) но я ее обсуждать не буду.
Графики совмещали не по началу разгона, а по активным действиям по подъему и они явно свидетельствуют о меньшем ускорении в аварийном взлете.
Почему неосознанное. Конец полосы, стойка не идет, время потеряли и остается только выкатываться по прямой или продолжить взлет. Вот с этого момента тормоза и были задействованы.Значит - торможение неосознанное,
Blinker123;1462804 сказал(а):Blinker123, Вы о каком моменте времени говорите? О моменте времени из отчета?
Или о моменте времени, когда на самом деле стойка пошла и отрыв всё же произошел?
Никакой связи, одно что называется "тёплое", другое "круглое". Если по-вашему абсолютно логичен вывод - раз заводят на посадку в СМУ при помощи GPS, то запросто и скорость разбега отсчитывают по нему же, то это от незнания. GPS показывает путевую скорость, а не воздушную.Ага, заводить самолеты по GPS можем, а читать скорость по GPS не можем.
Б\И читает то, что видит на приборе - воздушную скорость. У лётчиков тот же прибор прямо перед глазами - я не понимаю, как вообще можно на него не смотреть, взгляд все-равно бросается на приборы. Если скорость на приборе получалась завышенной (?), то как летчики садились с такими показаниями? На грани скорости сваливания?БИ читал скорость больше, чем истинная. Если по его читке посчитать расстояние полоса длиннее получится, чем есть на самом деле. А по хорошему должен читать приборную, без поправок на температуру/плотность.
А как можно было прочитать 250, не прочитав 240 например? И вообще как можно было прочитать 250 в конце полосы?
Я думаю, Вы знаете, что не только вентиляторы дают тягу.Да, непосредственно тягу вообще никто не знает, знают обороты вентиляторов, которые и дают тягу.
ПВД разные для индикации и МСРП. Но это пол-беды, это всего лишь трубки. Далее преобразование скоростного напора происходит в разных приборах, для индикации - в указателе УСИМ, для МСРП - в ДПСМ. Причем погрешность ДПСМ поболее чем у УСИМ, И периодичность проверки ДПСМ гораздо больше чем у УСИМ. К тому же в кабине установлено два УСИМа и один указатель скорости системы СВС, показания которых попарно сравниваются, если показания одного отличаются от показаний остальных двух, то выдается сигнализация об отказе этого указателя. Поэтому ответ на вопрос чьи данные достовернее, МСРП или БИ, очевиден.Скорость снимается ПВД, которые одни и те же что для индикации, что для записи на МСРП, можно только предполагать какая инструментальная ошибка стрелочного индикатора в кабине. Входные данные для индикатора и для МСРП одни и те же
А могло там стоять доп оборудование для посадки литера?Вполне нормальная фраза, когда развернуться надо "в чем-то", например в кармане ВПП. Эта фраза именно и подтверждает, что неустановленное препятствие для разворота находилось не на самой ВПП, а в кармане ВПП.
А я раскладывал на милисекунды запись и буквы неКОГДА или неКУДА вообще не влазят в хронометраж. Там остается время только между слов на "развернуться НЕТ ......... там" И точки уже просто не влазят между слов. Короче на слово НЕКОГДА или НЕКУДА в записи надо секунду, а его в записи просто нет, а есть только пол секунды между словами и значит это слово туда не влезет.Я вообще слышу "некогда" а не "некуда". Но то такое...
Всю запись помню, но такого не знаю. Это примерно в каком месте?
Это существенное замечание - не могли бы Вы подробнее - предоставить на суд общественности данный расклад - имеется в виду ход умозаключений-таблица-график - то,из чего вышеуказанный вывод следует? Не примите, как возражение - только поиск истины...Но ньюанс, что если брать скорость по читке БИ, то длины полосы не хватает.
.
Присоединяюсь к вопросу, но более категорически - ибо противоположное утверждение (что скорость была значительно ближе к докладам б/м, чем к записи МСРП) ранее многократно аргументировалось.с самых разных позиций. Вот с ходу 3 аргумента, и прошу прощения, если этот список недостаточно полный.... не могли бы Вы подробнее - предоставить на суд общественности данный расклад - имеется в виду ход умозаключений-таблица-график - то,из чего вышеуказанный вывод следует?Но ньюанс, что если брать скорость по читке БИ, то длины полосы не хватает.
И именно отсюда я тогда сделал далеко идущие выводы (с оговоркой о грубости оценок по графикам тангажа):... Отрыв в аварийном взлете произошел при тангаже около 7 град (угол атаки крыла 10 град), а в нормальном взлете - около 9,5 град (угол атаки 12,5 град). Это прямо указывает, что в аварийном взлете скорость ВС в момент отрыва была ориентировочно на 10...15% выше, чем в нормальном (215 км/час по МСРП, что близко к расчетой скорости отрыва), т.е., около 240 км/час (и это близко к докладам б/м про 230 и даже 250 км/час!) - а не абсурдные 205 км/час, видимые на уродской записи скорости аварийного взлета!
...
Разумеется, эта оценка сдвига центровки вперед чень груба и наверняка завышена, но с тех пор факт сильно передней центровки у меня не вызывает сомнений.2) График скорости аварийного взлета - полная хрень: из сравения тангажа в момент отрыва следует, что скорость отрыва в аварийном взлете была около 240 км/час. Это значительно больше, чем около 205 км/час на графике, но зато близко к докладам б/м "230" и "250". Поскольку график скорости и раньше поражал своим уникально мерзким качеством, с нелепыми артефактами (см. мой "сериал" от 20.12.12), мне не жалко похерить его совсем - а он был единственным якобы прямым доказательством тормозящей силы (ТС) в версии МАК.
3) Ускорение роста тангажа в течение 1,5 сек после отрыва (когда торможения ООШ заведомо нет в принципе) примерно вдвое меньше, чем должно было быть при фактическом чудовищном отклонении РВ, и вроде нет других причин этому, кроме запредельно передней центровки. Оценка дает центровку аж 13% ....
... погрешность ДПСМ поболее чем у УСИМ, И периодичность проверки ДПСМ гораздо больше чем у УСИМ. К тому же в кабине установлено два УСИМа и один указатель скорости системы СВС, показания которых попарно сравниваются, если показания одного отличаются от показаний остальных двух, то выдается сигнализация об отказе этого указателя. Поэтому ответ на вопрос чьи данные достовернее, МСРП или БИ, очевиден.
Это существенное замечание - не могли бы Вы подробнее - предоставить на суд общественности данный расклад - имеется в виду ход умозаключений-таблица-график - то,из чего вышеуказанный вывод следует? Не примите, как возражение - только поиск истины...
Присоединяюсь к вопросу, но более категорически - ибо противоположное утверждение (что скорость была значительно ближе к докладам б/м, чем к записи МСРП) ранее многократно аргументировалось.с самых разных позиций. Вот с ходу 3 аргумента, и прошу прощения, если этот список недостаточно полный.
1. Уважаемый Aveca год назад выкладывал свой расчет текущего положения ВС вдоль полосы по скорости МСРП и по скорости, "восстановленной" им корректировкой графика скорости МАК исходя из данных того же МАК о положении ВС. Так вот, эта "восстановленная" скорость оказалась значительно ближе к докладам б/м, нежели к данным МСРП. Тот пост Aveca я сейчас с ходу не нашел (хорошо бы, если бы он сам дал ссылку), а вот его таблица скоростей и положений общедоступна - она в подписи Aveca: . На всякий случай дублирую ее во вложении.
2. Я в августе с.г. сравнивал динамику тангажа сразу после отрыва ООШ (когда заведомо нет торможения!) в аварийном взлете и в нормальном взлете (рис.44 ОО) и обнаружил, чтоИ именно отсюда я тогда сделал далеко идущие выводы (с оговоркой о грубости оценок по графикам тангажа):Разумеется, эта оценка сдвига центровки вперед чень груба и наверняка завышена, но с тех пор факт сильно передней центровки у меня не вызывает сомнений.
3. Только что уважаемый vim1964 (специалист по оборудованию ЯК-42) подробно разъяснил, что показания УСИМ, которые должен зачитывать б/м, принципиально точнее и достовернее, чем запись ДПСМ в МСРП:
На этом фоне Вам, windowz, ИМХО, следует или представить внятные доказательства своего утверждения, или публично признать его голословным и неверным.
Попробуем вычислить скорость ярославского самолета в конце ВПП.2) График скорости аварийного взлета - полная хрень: из сравения тангажа в момент отрыва следует, что скорость отрыва в аварийном взлете была около 240 км/час. Это значительно больше, чем около 205 км/час на графике, но зато близко к докладам б/м "230" и "250". Поскольку график скорости и раньше поражал своим уникально мерзким качеством, с нелепыми артефактами (см. мой "сериал" от 20.12.12), мне не жалко похерить его совсем - а он был единственным якобы прямым доказательством тормозящей силы (ТС) в версии МАК.
Почему неосознанное. Конец полосы, стойка не идет, время потеряли и остается только выкатываться по прямой или продолжить взлет. Вот с этого момента тормоза и были задействованы.
Ну зачем АУ? В мемориз такое осмысленное сообщение.
Благодарю за труды. НЯЗ, Aveca не учитывал аэродинамическую поправку и давление. Но если Вы правы, то возникают новые вопросы. Поскольку с подачи vim1964 мы все согласны, что показания УСИМ в принципе должны быть точнее и достовернее, чем запись с ДПСМ, то первый вопрос -откуда взялась временнАя привязка пройденного пути на графиках МАК, которая по вашему расчету соответствует графику скорости, но расходится с докладами б/м? И остаются факты ужасного качества графика скорости и даже абсурда в отдельных местах этого графика.1. Уважаемый Aveca год назад забыл наверное, что МСРП регистрирует не путевую скорость а воздушную, и если просто учесть все при переводе из скорости МСРП в путевую, то получатся практически те же результаты, которые получил он, растягивая график на известные точки на ВПП. Я взял его табличку (хотя есть некоторые вопросы по "оцифровке", некоторые точки не попадают) и просто взял известные величины поправок для получения путевой скорости (источник РЛЭ для аэродинамической и ОО для давления). Результат в эксельке https://drive.google.com/file/d/0B3HieJu8WL0zNkJlTDZPU1lhUEk/edit?usp=sharing
Это не так. Очевидно, для "школьной" оценки угловой скорости достаточно двух точек, а для оценки углового ускорения - трех точек. Четвертая точка позволяет удостовериться, что оценки не абсурдны, а пятая - очень грубо оценить погрешность. Но в данном случае есть длинный график тангажа, который показывает, что статическая случайная погрешность записи тангажа - в пределах дискрета (0,7 град). А насколько я разбираюсь в гироприборах (значительная часть моей военной специальности), для сопоставимой динамической погрешности просто нет причин.2. Чтобы из динамики тангажа перейти к центровке нужно вычислять угловое ускорение, на 4 точках графика тангажа это принципиально невозможно сделать, потому что для того, чтобы хотя бы с достаточной точностью определить угловую скорость нужно минимум 5 точек.
Да, но различие здесь порядка 1%, а мы обсуждаем намного большее расхождение скоростей.если считать, что БИ читал воздушную скорость, то его значения скорости еще нужно домножить на поправку на разницу давлений,
Еще раз посмотрел графики аварийного взлета и убедился, что рост тангажа после отрыва стал замедляться строго одновременно с переходом РВ через 0 на пикирование. Но сам тангаж, разумеется, какое-то время (1,5 сек) продолжал расти, с явным отрицательным "ускорением". А как же иначе? - рост не может прекратиться мгновенно.Возьмите участок графика 1,5 секунды - 3 секунды после "отрыва" и вы получите что с РВ на пикирование тангаж все еще растет, что невозможно было бы со смещением центровки на 6% вперед и тангаже > 10.