Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Тяга не могла, тяга пишется на МСРП.
Тяга не пишется на МСРП. Даже параметра такого нет. Тягу можно оценить только опосредовано.
На МСРП пишется то же самое, что выводится на приборы в кабине
Не то же самое! По многим параметрам МСРП пишет с собственных датчиков, в том числе и приборную скорость. Поэтому знать какая скорость выводилась на прибор в кабине можно только предполагать.
 
А тут даже гадать не надо, какую б\и читал, такая и выводилась.


---------- Добавлено в 16:37 ----------


Выбросьте из головы. "Этого не может быть, потому что не может быть никогда".
 

Пусть будет так - значит, тормоза.
Можно посчитать, чему должна быть тормозящая сила.
Но как представить себе тормозящего (с целью прекращения взлета) на "полном газу"?
Значит - торможение неосознанное, но тут я, со своей стороны, не хочу обсуждать эту версию, так как все это обсуждалось уже достаточно подробно и я согласен с абсолютным большинством участников обсуждения, что это и есть настоящая конспирология.

Кстати, раз уж речь зашла о конспирологии...
Главный "конспиролог" тут - МАК.
Ведь это он разослал сразу после аварии РД с конкретными цифрами центровки и взл. веса, а потом, как ни в чем не бывало, написал в своем отчете, что экипаж расчета центр. и взл. веса не производил.
Откуда же он тогда взял эти цифры?
----------------
Что бы Вы сказали по этому поводу?


Графики совмещали по началу регистрации скорости МСРП - это же видно на самих графиках.
С 14.48.24 (по ок. отчету) по 14.48.38 никаких расхождений по скоростям мы не видим.
Значит - на этом участке ускорения одинаковы, никакого торможения не было и графики, как Вы говорите, "явно свидетельствуют об этом".
Утверждать же обратное - это значит, смотреть не на графики, а в "Отчет..."
------
Так, чему будем верить?
 
Значит - торможение неосознанное,
Почему неосознанное. Конец полосы, стойка не идет, время потеряли и остается только выкатываться по прямой или продолжить взлет. Вот с этого момента тормоза и были задействованы.
 
 
Ага, заводить самолеты по GPS можем, а читать скорость по GPS не можем.
Никакой связи, одно что называется "тёплое", другое "круглое". Если по-вашему абсолютно логичен вывод - раз заводят на посадку в СМУ при помощи GPS, то запросто и скорость разбега отсчитывают по нему же, то это от незнания. GPS показывает путевую скорость, а не воздушную.
Б\И читает то, что видит на приборе - воздушную скорость. У лётчиков тот же прибор прямо перед глазами - я не понимаю, как вообще можно на него не смотреть, взгляд все-равно бросается на приборы. Если скорость на приборе получалась завышенной (?), то как летчики садились с такими показаниями? На грани скорости сваливания?
 
Ну вот и вы конспирологом становитесь.
А в чем сакральный смысл произнесения именно этого числа 240? И почему нельзя было прочитать 250 в конце полосы? Один фиг и рубеж пройден и все расчетные скорости.... Читает уже что видит...
 
Я думаю, Вы знаете, что не только вентиляторы дают тягу.
ПВД разные для индикации и МСРП. Но это пол-беды, это всего лишь трубки. Далее преобразование скоростного напора происходит в разных приборах, для индикации - в указателе УСИМ, для МСРП - в ДПСМ. Причем погрешность ДПСМ поболее чем у УСИМ, И периодичность проверки ДПСМ гораздо больше чем у УСИМ. К тому же в кабине установлено два УСИМа и один указатель скорости системы СВС, показания которых попарно сравниваются, если показания одного отличаются от показаний остальных двух, то выдается сигнализация об отказе этого указателя. Поэтому ответ на вопрос чьи данные достовернее, МСРП или БИ, очевиден.
 
А могло там стоять доп оборудование для посадки литера?
 
Я вообще слышу "некогда" а не "некуда". Но то такое...
А я раскладывал на милисекунды запись и буквы неКОГДА или неКУДА вообще не влазят в хронометраж. Там остается время только между слов на "развернуться НЕТ ......... там" И точки уже просто не влазят между слов. Короче на слово НЕКОГДА или НЕКУДА в записи надо секунду, а его в записи просто нет, а есть только пол секунды между словами и значит это слово туда не влезет.
 
Это существенное замечание - не могли бы Вы подробнее - предоставить на суд общественности данный расклад - имеется в виду ход умозаключений-таблица-график - то,из чего вышеуказанный вывод следует? Не примите, как возражение - только поиск истины...
 
Присоединяюсь к вопросу, но более категорически - ибо противоположное утверждение (что скорость была значительно ближе к докладам б/м, чем к записи МСРП) ранее многократно аргументировалось.с самых разных позиций. Вот с ходу 3 аргумента, и прошу прощения, если этот список недостаточно полный.

1. Уважаемый Aveca год назад выкладывал свой расчет текущего положения ВС вдоль полосы по скорости МСРП и по скорости, "восстановленной" им корректировкой графика скорости МАК исходя из данных того же МАК о положении ВС. Так вот, эта "восстановленная" скорость оказалась значительно ближе к докладам б/м, нежели к данным МСРП. Тот пост Aveca я сейчас с ходу не нашел (хорошо бы, если бы он сам дал ссылку), а вот его таблица скоростей и положений общедоступна - она в подписи Aveca: . На всякий случай дублирую ее во вложении.

2. Я в августе с.г. сравнивал динамику тангажа сразу после отрыва ООШ (когда заведомо нет торможения!) в аварийном взлете и в нормальном взлете (рис.44 ОО) и обнаружил, что И именно отсюда я тогда сделал далеко идущие выводы (с оговоркой о грубости оценок по графикам тангажа): Разумеется, эта оценка сдвига центровки вперед чень груба и наверняка завышена, но с тех пор факт сильно передней центровки у меня не вызывает сомнений.

3. Только что уважаемый vim1964 (специалист по оборудованию ЯК-42) подробно разъяснил, что показания УСИМ, которые должен зачитывать б/м, принципиально точнее и достовернее, чем запись ДПСМ в МСРП:
На этом фоне Вам, windowz, ИМХО, следует или представить внятные доказательства своего утверждения, или публично признать его голословным и неверным.
 

Вложения

  • Yak-1.pdf
    36,7 КБ · Просмотры: 27
Последнее редактирование:



1. Уважаемый Aveca год назад забыл наверное, что МСРП регистрирует не путевую скорость а воздушную, и если просто учесть все при переводе из скорости МСРП в путевую, то получатся практически те же результаты, которые получил он, растягивая график на известные точки на ВПП. Я взял его табличку (хотя есть некоторые вопросы по "оцифровке", некоторые точки не попадают) и просто взял известные величины поправок для получения путевой скорости (источник РЛЭ для аэродинамической и ОО для давления). Результат в эксельке https://drive.google.com/file/d/0B3HieJu8WL0zNkJlTDZPU1lhUEk/edit?usp=sharing

2. Чтобы из динамики тангажа перейти к центровке нужно вычислять угловое ускорение, на 4 точках графика тангажа это принципиально невозможно сделать, потому что для того, чтобы хотя бы с достаточной точностью определить угловую скорость нужно минимум 5 точек.
Возьмите участок графика 1,5 секунды - 3 секунды после "отрыва" и вы получите что с РВ на пикирование тангаж все еще растет, что невозможно было бы со смещением центровки на 6% вперед и тангаже > 10.

3. Если вы внимательно читали, я несколькими постами выше согласился с vim1964, что индикация в кабине более точна, чем запись МСРП, что не отменяет того факта, что то что читал БИ ближе к путевой скорости, чем к воздушной.

Эдит: Ах да, если считать, что БИ читал воздушную скорость, то его значения скорости еще нужно домножить на поправку на разницу давлений,
 
Последнее редактирование:
Попробуем вычислить скорость ярославского самолета в конце ВПП.
По одному из первых графиков (таблицы) нормального взлета от vim1964 (кажется, масса ВС там была 52 т при нормальной центровке) я в свое время вычислил типичное ускорение ЯК-42 при разбеге на взлетном режиме - 2,2 м/c2 до 170 км/ч, и 1,83 м/c2 после. У меня получился избыток тяги, создающий такое ускорение в 12 тс и 9,9 тс, соответственно.
Как мы знаем, в аварийном взлете у двигателей был небольшой разнотяг, возможно, компрессоры имели слегка повышенные кольцевые утечки из-за небольшого износа, что могло дополнительно немного снижать тягу двигателей. К тому же РВ на постоянных 10 гр. создавал некоторое дополнительное сопротивление. Пусть в конце ВПП двигатели имели избыток тяги для разгона в 9,5 тс. График скорости в конце ВПП стал почти горизонтальным, т.е. избыток тяги мог быть "съеден" возможной силой торможения в 9,5 тс.
Как я понял из компоновки самолета, вектор тяги двигателей, создающий в полете небольшой пикирующий момент, приложен немного выше ЦТ самолета (3,15 м) - допустим на высоте 3,4 м.
Т.к. в конце ВПП роста скорости не было, относительно точки касания ООШ земли имеем пикирующий момент от двигателей и торможения 9,5тс*3,4м=~32,3тс*м.
В своем недавнем расчете аэродинамического момента от оперения (таблица) windowz получил для начала изменения тангажа значение в 65,81 тс*м при экспериментальном взлете. Если сюда добавить момент в 32,3 тс*м - получим, что для аварийного взлета было необходимо создать оперением аэродинамический момент под 98 тс*м.
Отсюда получаем потребную скорость для начала увеличения тангажа при нормальной центровке в условиях разбега с торможением, равным избытку тяги - 234 км/ч, если я правильно понял windowz.
 
Последнее редактирование:


Все-таки, Ariec 71, хотелось бы услышать Ваше мнение - с того момента, как были "задействованы" тормоза, разве не должен был тот, кто их задействовал, сбросить обороты?
Просто, исходя из здравого смысла?

Вот Вы бы - сбросили?
 
Благодарю за труды. НЯЗ, Aveca не учитывал аэродинамическую поправку и давление. Но если Вы правы, то возникают новые вопросы. Поскольку с подачи vim1964 мы все согласны, что показания УСИМ в принципе должны быть точнее и достовернее, чем запись с ДПСМ, то первый вопрос -откуда взялась временнАя привязка пройденного пути на графиках МАК, которая по вашему расчету соответствует графику скорости, но расходится с докладами б/м? И остаются факты ужасного качества графика скорости и даже абсурда в отдельных местах этого графика.
Это не так. Очевидно, для "школьной" оценки угловой скорости достаточно двух точек, а для оценки углового ускорения - трех точек. Четвертая точка позволяет удостовериться, что оценки не абсурдны, а пятая - очень грубо оценить погрешность. Но в данном случае есть длинный график тангажа, который показывает, что статическая случайная погрешность записи тангажа - в пределах дискрета (0,7 град). А насколько я разбираюсь в гироприборах (значительная часть моей военной специальности), для сопоставимой динамической погрешности просто нет причин.

Да, но различие здесь порядка 1%, а мы обсуждаем намного большее расхождение скоростей.

ЗЫ. Еще раз посмотрел графики аварийного взлета и убедился, что рост тангажа после отрыва стал замедляться строго одновременно с переходом РВ через 0 на пикирование. Но сам тангаж, разумеется, какое-то время (1,5 сек) продолжал расти, с явным отрицательным "ускорением". А как же иначе? - рост не может прекратиться мгновенно.
 
Последнее редактирование:
Минуточку, ЛевМих.
Вопрос - откуда цифра 9.5 тангажа в "нормальном" взлете?