Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

nadegda***, если нос поднимается, то стабилизатор уже впорядке.
Лётчики кто-как, а я бы, как последнее средство, довыпустил бы закрылки.


---------- Добавлено в 22:13 ----------


Ariec 71, я так понял, что nadegda*** спрашивает исключительно по контексту Туношны.

А по поводу кнопки, Вы же сами указали, что ЭВС не использовал перекладку стаба вовремя (что верно для Як-40)
Разве это нельзя считать "переносом навыков"? По моему, можно.
 
Такой пазл.
Сколько тебе - КВС восемь. 2П - девять. КВС более спокойно относится к недовыставленному стабу.
Имеет налет на типе полторы и предполагаю, что перекладкой при подъеме стойки пользовался неоднократно.
2П, в качестве пилотирующего первые полеты. Пытается поднять стойку в течении 15 сек в первой попытке, перекладкой не пользуется - мы мало наверное стабилизатор. КВС ну выпусти - обыденно, перекладки нет, здесь предполагаю с какой то долей уверенности, как и ранее, что пилотировал 2П, потому как пилотирующему нет нужды просить кого то выпускать стабилизатор, имея свои кнопки и кроме того, триммирует снимая усилия всегда пилотирующий. Это был совет для 2П. После первого качка штурвалом (имхо) продолжает пилотировать 2П, перекладкой не пользуется, здесь более высока вероятность тянуть штурвал невольно упираясь в педали, дальше на грунте 2П отпускает штурвал, убирает обороты, КВС перехватывает управление решая взлет продолжить под вопрос 2П что ты делаешь (в смысле накуя) .
 

Вдова И.Жевелова, отвечая на вопросы ведущего на одном из телеканалов, рассказывала, что виделась с А.Сизовым. Что на самом деле произошло? - не спрашивала и никогда не спросит его об этом.
 
Извините, но я что то запамятовал, а кто в кабине был первый раз? Левый или правый пилот?
 
Здесь еще месяц назад написано.
Vik63 сказал(а):
Коротко причины и обстоятельства катастрофы заключаются в следующем.
Нажмите, чтобы раскрыть...
2П принял решение на прекращение взлета на 36 сек., что и вызвало нажатие им на тормоза до упора и резкое увеличение ТС до 8 тонн.
 
Последнее редактирование:

Чем 2П почувствовал эти 8 тонн, какими приборами ? И если было бы всего 7.5 тонн, то взлет бы продолжили ?
 
Наоборот - решение прекратить взлет - торможение...Это мы можем так оценить - когда увидели на графике 8 тонн - это сознательно....
 
Вы меня не так поняли. Ну или я не очень удачно написал. Сейчас поправлю.Речь шла о моменте времени когда 2П принял решение прекратить взлет. Видя что стойка не идет , 2П на 36 секунде полностью нажал на тормоза, что и вызвало резкое увеличение ТС. КВС раз 5 командовал взлетный, очевидно что он имел намерение только взлетать.
 

На каком графике пилоты могли увидеть 8 тонн торможения ? Какой прибор в кабине им это мог показать ? Ну чтоб это было сознательное действие - бац - 8 тонн !!!

mtl сказал(а):
От совещаний нижних чинов в сортире революций не бывает....
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вашу версию "из сортира" уже давно приняли к сведению....


Вы меня тоже видимо неправильно поняли...Или я неудачно написал.
Почитайте тему про Linhas Aéreas de Moçambique Embraer ERJ-190AR. Тоже абсолютно исправный самолет.
 
Последнее редактирование:
Браво! БРАВО! БРАВО!!!
Как все это интересно звучит в совокупности с утверждениями о том, что якобы МАК что-то скрывает.
Думаю вы знаете, что такое "точка принятия решения при взлете"?
Но с ОО МАК и с ваших же слов получается, что ЭВС пилотировали 2-мя самолетами - КВС пилотировал тем ЯК-42, который взлетает и 5 раз командует "взлетный режим", а 2П пилотировал тем ЯК-42, который не взлетает, поэтому тормозит и убирает РУДы на МГ, при этом ни тот, ни другой якобы не проконтролировали погрузку...
Браво!
А МАК "оказывается" что-то скрывает, чтобы не бросить тень (тень кого, чего?) на власть...

Если учесть, что для проведения экспериментов и испытаний фактически восстановили почти списанный самолет, то "однозначно" что-то скрывают.

Пишите в прессу, они падки до подобных сенсаций, кричащие заголовки обеспечены!
 
_George_ сказал(а):
Браво! БРАВО! БРАВО!!!
Нажмите, чтобы раскрыть...
_George_, Вам трудно понять друг друга с Vik63, потому что Vik63 пишет про графики "Моменты тангажа" с рисунка 42 Отчета МАК, а Вы про "Браво, браво". Может Вы про эти графики что-нибудь напишете?
 
Нет, графики оценивать даже не собирался, т.к. Vik63 пишет не только про графики, но и http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1469854&postcount=15
какой смысл после этого что-то обсуждать, тем более, что читать не объединенный и не форматированный текст от Vik63 весьма напряжно.
 
угу. Но эта черновая идея вообще не применима к Як40, ведь там бустер
Да неужели есть в природе Типы, на которых приветствуются тэйлстрайки и подрывы?! )))
риторическая шутка
нет нет и ещё раз нет. К сожалению.
1- На графике бросается в глаза взаимосвязанная причина резкого увеличения нажима на педали. (кем, затрудняюсь сказать)
2- Такие действия в авиации не делаются без доклада. Считайте это аксиомой.
3- Первое действие при намерении тормозить - РУД на МГ. Это тоже аксиома.
- - -
Уважаемые, выпады к личностям, это дорожка на базар. Вам-то куда надо?
- - -
На самом деле, Vik63 взял это положение из ОО МАК, который ссылается на РЛЭ Як-42, которое составлено по расчётам и испытаниям КБ Яковлева ))

Другой вопрос, КАК Vik63 этим положением пользуется. Я бы не сказал, что это демагогия. Думаю, это его изначальные логические ошибки по невнимательности.
Я почему так пишу, объективности ради и по впечатлению от "Vik63 образца 2011года") Вполне себе адекватный человек без тараканов и теорий заговора... имхо
 

_George_, ни я, ни Вы не проделали работу, которую проделал Vik63, чтобы приблизиться к истине, а это - время, которого всегда не хватает и он им пожертвовал ради цели - приблизиться к истине.
Пусть в той ссылке, на которую Вы сослались, он допустил экстраполяцию (выражаясь языком математики), но его анализ графиков моментов тангажа заслуживает того, чтобы с ним ознакомиться и попытаться уяснить. Я вот лично - благодарен ему за его потраченное не впустую время.
 
Экзот сказал(а):
Откуда на Як-40 взялся бустер???
Нажмите, чтобы раскрыть...
без понятия. Поверил на слово товарищам.
Да, Программер, изначальная идея-то - "добавка" эффективности к Стабу РулёмВысоты, а не "противофаза"...

Sibiryak, рассмотрите ещё раз механическую схему процесса на странице 1315.
Потом упритесь каблуком ботинка например, в край ступеньки, попробуйте увеличить давление и посмотрИте, куда естественно идёт носок. "На себя" или "от себя".


---------- Добавлено в 11:38 ----------


Sibiryak, я это не сам придумал. Так примерно Е.Лушников говорит. "С каблуками на полу, не удаётся сильно упереться в педали".
 


В ОО сказано, что если взлет проводить строго по РЛЭ, тогда согласно испытаниям для отрыва достаточно отклонения с усилиями не больше 35 кгс (иначе даже сертификат бы не получили) при этом углы отклонения составляют не более 5 град. У нас взлет проводился далеко не по РЛЭ, даже в моменте начала подъема ПОШ, поэтому использовать это утверждение в точных расчетах некорректно.


---------- Добавлено в 12:05 ----------


ноль червончик троечка сказал(а):
Вы расчёты Vik63 опровергнуть можете?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Для того, чтобы что-то конкретное опровергнуть, нужно что-то конкретное привести.
Он до сих пор не может объяснить термин "потребные" градусы и откуда он взят. Я утверждаю, что те величины, которые он использует как потребные он взял неправильно, а он опровергнуть меня не может. Я прав?
 
Т.е. по-вашему "потребные" градусы отклонения составляют не 5 градусов? А сколько тогда? Ну я думаю, чтобы никого не раздражать, можно вместо этих 5 градусов поставить букву Х (икс) и строить свои доказательства с такими примерно словами - "... пусть отрыв самолета происходит при отклонении РВ на Х градусов, тогда...." Если абстрагироваться от конкретных чисел, то по сути самого "уравнения" есть нестыковки?
 

На приборной скорости 207-208 (т.е. около 217-218 CAS) 6,7 градусов РВ при этом усилия на штурвале составляют приблизительно 30 кгс.
Графики, откуда взяты эти цифры в ОО МАК на страницах 127 и 128. Для оценки усилия бралось усилие на 6,7 град РВ на скорости 186 (ст 128) и домножалось на квадрат отношения скоростей.

Нестыковки есть в плане лишних расчетов, которых можно было не делать ( пересчет скоростей в зависимости от плотности), и неучет увеличения кабрирующего момента стабилизатора и уменьшение пикирующего момента от ООШ при росте скорости.
По поводу линейности момента от РВ на больших отклонениях есть вопросы, но т.к. других данных нет, а МАК использует (судя по всему) линейную модель, то можно считать линейным, но не забывая о возможной нелинейности при выводах из полученных результатов.
Это только по первой части "диссертации".

Эдит: Если взять эти цифры, и пересчитать, то получится "ошибка по центровке" в пределах 1% (оценочно, чтоб потом не сказали, что ошибся в 2 раза )
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация