Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

"Элементарное неопровержимое доказательство" отсутствия пикирующего момента от двигаталей у эталонного самолета:

Расчет моментов будем производить относительно точки крепления ООШ к оси самолета, тогда моменты будут от:
1. Силы тяжести.
2. Аэродинамический.
3. От двигателей.
4. От силы трения-качения

Никакого момента от ООШ нет, что не может не "радовать".
Методика пересчета аэродинамического момента будет такой же как в одном из "доказательств" от Vik63, поэтому возражения насчет ее "правильности" от него не принимаются. Только точка вращения не будет опускаться на бетон, и таким образом не будет необходимости учитывать возникающий момент от лобового сопротивления, момент силы инерции и увеличения момента от двигателей.


Эдит, предвидя "возмущение", что непонятно с какими параметрами расчеты привожу точно под спойлером:

Скорость с графика МСРП приборная 205

Коэфиц площ крыладавл и САХ 43.1162 Скорость приборная исправленная 210

аэр поправка 5 Скорость приборная исправл в м/с 58.33

Плотность воздуха 1.226 Стабилизатор отклонение -8.6

Коэф момента стаба -0.038 РВ отклонение -7

Коэф момента РВ -0.022 Тангаж , если он в пределах от 0 до 6 2

Площадь крыла 150 Угол атаки 5

САХ 4.6 Момент крыла+фюзеляж+двигатели -26409

Коэф момента крыла для тангажа 0-2 -0.18 Момент стаба 47946

Коэф момента крыла для тангажа 2-5 0 Момент РВ 22594

Тангаж <= 2 ? , если да =1, если нет =0 1 Момент самолета суммарный 44132



Момент аэродинамический берем рассчитаный по эксель-файлу от Vik63 равным 44132
Коэфициент Су крыла = 0,67, с учетом поправки на РВ и стабилизатор итоговый коэфициент Су = 0,527984

Подъемная сила = 0,527984* 58,33*58,33*1,226*150/2/9,81 = 16839,1
Плечо приложения силы относительо ЦТ = 44132/16839,1 = 2,62.
Плечо приложения силы относительно точки крепения ООШ = 2,62+1,37 = 3,99
Момент относительно точки крепления ООШ = 3,99*16839,1 = 67207,24

Момент силы тяжести относительно точки крепления ООШ = 53900 * 1,37 = 73843

Как видим, момент аэродинамический меньше, чем момент от силы тяжести, таким образом используя все цифры от Vik63 и все методики от Vik63 мы доказали, что момент от двигателей не может быть пикирующим.


---------- Добавлено в 10:51 ----------


Я склоняюсь к версии, что если центровка и была более передней, чем указал МАК, то в пределах погрешностей наших вычислений, т.е. 1-2% центровки, что само по себе не могло являтся причиной.
 
Последнее редактирование:
Взгляд со стороны.

Из наблюдения за ходом дискуссии совершенно очевидно можно констатировать,
что предположение о сдвиге центровки имеет право восприниматься, как версия, не более.

И версия центровки, и величина сдвига "танцуют" от оценки тем или иным участником
вычисленного тем или иным путем дефицита моментов.

Особо следует отметить, что из всех участников дискуссии
лишь один Vik63 называет эту версию доказанной причиной.

Но ... предположить, вовсе не значит доказать!
 
Последнее редактирование:
Добавлю.

Ну почему же ...

Если Вы посмотрите материалы расследования в части СОК (расшифровка МСРП) от 02.11.2011
и сопоставите их с разделом 1.16.8 Окончательного Отчета от 02.11.2012 ("Определение фактической массы и центровки"),
то Вы и сами сделаете этот вывод.

Если Вы конечно не занимаете позицию о намеренной фальсификации результатов расследования.
 
Последнее редактирование:
windowz сказал(а):
"Элементарное неопровержимое доказательство"
Нажмите, чтобы раскрыть...

windowz, Вы доказали, что если в "точку крепления ООШ к оси самолета" перпендикулярно плоскости симметрии самолета вбить огромный гвоздь, концы этого гвоздя заделать в подшипники, а подшипники заделать в две вертикальные стенки параллельные продольной оси самолета и дуть на самолет спереди воздухом со скоростью 58,33 м/сек, то ... момент от двигателей не может быть пикирующим.
windowz, уж лучше бы Вы написали, что арифметика буржуазная лженаука ...
 

Вы наверное не заметили что фраза взята в кавычки. Именно с такой формулировкой Vik63 предоставлял свое очередное "доказательство", которое должно было так понравиться одному из форумчан. Все рассуждения точно такие же, какие были в том "доказательстве". Это, получается, у вас двойные стандарты восприятия.
Вы ведь только что сами написали, что методики Vik63 - буржуазная лженаука.
Заодно потрудитесь мне "философу" объяснить как наличие амортизатора в ООШ, даже не обязательно перпендикулярно плоскости самолета, сможет изменить момент от двигателей или момен от силы тяжести. Какую бы силу не давал амортизатор в каком бы направлении момент от этой силы относительно точки крепления будет нулевой.
Обясните мне, как амортизатор может создать момент более 15 тыс кгс*м.
 

Посмотрел расшифровку МСРП от 02.11.2011 (где 12 параметров на одной странице) и раздел 1.16.8 Окончательного отчета, попытался сопоставить, но не смог сделать этот вывод, хотя не занимаю позицию о преднамеренной фальсификации.
Может Вы, Ан_2, поясните порядок сопоставления для правильного вывода?
 

windowz, я аплодирую - написали глупость, потом объявили, что ее в действительности написал Vik63, а не Вы, "посолили" это моими двойными стандартами и "поперчили" тем, что я якобы обвинил Vik63 в буржуазности! Но ... потом еще и попросили меня объяснить Вам "как амортизатор может" ... windowz, а можно я зажмурюсь, чтобы не видеть, Ваших гвоздей вбитых самолет?
 
В том то и дело, что из уст Vik63 - это доказательство, а из моих - глупость. Это и называется двойные стандарты. Он точно так же считал для "013-го" по точно такой же схеме.
Вы можете сколько угодно зажмуриваться, но наличие амортизатора вместо жесткой стойки никак на соотношение моментов относительно точки крепления ООШ не влияет, т.к. сам амортизатор может давать какие-то силы только вдоль, соответсвенно прямо через точку крепления. И момент от любых сил амортизатора нулевой.
Можете назвать хоть один "гвоздь" который хоть как-то существенно повлияет на моменты относительно точки крепления ООШ? Если нет - то вы просто занимаетесь демагогией.
 
Сергей1961 сказал(а):
... поясните порядок сопоставления...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пожалуйста!
1. Согласно расшифровке МСРП начальный угол установки стабилизатора зафиксирован, как -8,68
(желтая кривая, третья сверху).
2. Согласно расчетам соответствующей подкомиссии МАК взлетная центровка составляла 24,65 %САХ
(стр.154 Отчета).
3. Согласно РЛЭ ВС Як-42 угол установки стабилизатора практически точь-в-точь соответствует центровке.
Посмотрите сами в РЛЭ, либо на графике, который, в частности, приводит Vik63 на своей авторской ветке
(сообщение от 20.11.2013, 08:58) !
 
Последнее редактирование:
Втянулся только потому, что получил замечание в ЛС от ЛевМих , это не в укор ему, а просто констатация факта. Если бы не это, даже и заниматься не стал бы , потому как демагогичность, передергивания , вброс бездоказательных утверждений windowz уже наверное очевидны любому кто дружит просто с логикой. Я и тому результату который достигнут - удивился . Думал все потонет в демагогии еще в начале. Осталось то всего два вопроса - баланс в момент подъема стойки, и еще один хитрый вопрос который я ему собирался задать после того как он ответил бы на вопрос 11. Но как я уже понял - отвечать он не будет, почуял что что-то не то, и ответ покажет ошибочность его предположений.
Ну и не страшно . Он уже достаточно наговорил. Действительно пора заканчивать с этим. Время только терять здесь.
 
Я уже показал ошибочность ваших утверждений и вы первые отказались отвечать на простые вопросы тем самым нарушив свои же условия. Я думаю, что уже даже самые ярые сторонники ваших теорий увидели их ошибочность.
Бездоказательные утверждения - это то, на чем основаны ваши теории. Вы, кстати, отказались ответить именно на вопрос баланса в момент подъема стойки.
Ради того, чтобы услышать ваш вопрос, я отвечу вам на 11:
Не принципиально, график - это лишь наглядная абстракция, делать какие-либо точные расчеты на основании графика моментов в отчете невозможно.
Есть все возможности посчитать не используя данных с графика моментов.
 
Последнее редактирование:
Еще не все ...
 
Ан_2, я не сомневаюсь, что угол установки стабилизатора 8,68 соответствует 24,65 %САХ.
Но по МСРП у самолета перед переводом РУД на взлетный воздушная скорость немного более 200 км/час, отклонение РВ около 10 градусов и доп. тормозная сила (это уже по расчетам МАК) менее 2 000 кгс, при этом ЯК-42 не поднял ПОШ. По расчетам Vik63 должен был поднять.
То есть на одной чашке весов расчет центровки специалистами МАК, которые насчитали 24,65 %САХ, на другой чашке весов - расчет моментов, которые выполнил Vik63. Расчеты против расчетов, заметьте, не расчет Vik63 против экспериментально установленного факта, а именно расчет Vik63 против расчета МАК. Вы верите МАК, но не верите Vik63, а я наоборот верю расчету Vik63, по следующим основаниям:
1. Летный эксперимент МАК не опровергает расчеты Vik63, потому что Севастьянов и его товарищи не пытались поднять ПОШ при скорости 200 км/час и доп. тормозной силе менее 2 000 кгс, а раз он не опровергает расчет Vik63, то значит он не подтверждает расчет центровки 24,65 %САХ - они же, эти расчеты на разных чашках весов.
2. МАК написал 21.10.2011, что за период эксплуатации самолета Як-42 ни одного авиационного происшествия по причинам, связанным с эргономикой кабины, не было. А эргономика педалей это эргономика кабины. А эргономика педалей дозволяет как неосознанное подтормаживание, так и осознанное подтормаживание для выдерживания направления (я именно об эргономике, а не о РЛЭ). И ни одного авиационного пришествия из-за эргономики педалей за весь период эксплуатации ЯК-42, а тут сразу катастрофа. Это подтверждает версию Vik63 - о наложении друг на друга двух причин: подтормаживания и более передней центровки чем 24,65 %САХ. А раз подтверждает версию (расчет) Vik63, то опровергает расчет центровки МАК.
Я думаю так. А Вы почему думаете, что прав в своих расчетах МАК, а Vik63 в своих не прав?
 
Последнее редактирование:
Vik63, Вы пишите, что аварийный самолет отличается от " нормального" только наличием тормозящей силы и иной установкой РВ (упрощаю намеренно, т.к. всем кто в теме - понятно). Но, если допустить, что Вы правы в вопросе более передней центровки, то в аварийном взлете у ВС стаб. был выставлен НЕ по центровке, и получится, что сравнивать "нормальный" самолет с аварийным мы не вправе, т.к. неправильно выставленный стаб. изменит картину моментов...
 
Сергей1961 сказал(а):
расчет моментов, которые выполнил Vik63.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Он не проводил расчет моментов - он не может посчитать момент от ООШ. В этом и вся "соль".
А то, что по его "расчету моментов" даже исправный самолет не взлетит уже не важно.
Год назад он так же с пеной у рта всем доказывал, что соотношение стаб к рв 3 к 1, и всех, кто был против обзывал неучами и "не хотел ничего им доказывать".
Год назад он так же с пеной у рта доказывал, что нет никакого сдвига центровки, что центровка в норме.
Теперь вот очередное "доказательство". Подождем, через год появится новая "теория".


---------- Добавлено в 18:50 ----------



"Неправильно выставленную центровку" всегда можно свести к дополнительному пикирующему моменту от смещенного центра тяжести, тут все нормально с его стороны.
 
Сергей1961, Вы говорите о наложении двух причин. А о других не пишите намеренно? Фенобарбитал в крови 2П, проблемы с мышечной чувствительностью ног и лечение в связи с этим у него же...
 
Windowz, Все доводы Vik63 строятся на допущении: аварийный и "нормальный" самолет взлетают со стабом, выставленном по центровке.
Ну а если допустить, что аварийный взлетал со стабом НЕ по центровке? Тогда и сравнить его не получится с "нормальным"... Моменты уже будут другими, а какими? Vik63 говорит, что считать он не будет, а надо...
 
Так как это всего лишь как бы сдвиг центровки вперед на 2 % . Да с такими неточно посчитанными центровками самолеты тысячами летают . Это чуть больше погрешности самого расчета центровки . А тут стойка якобы из-за этого не поднялась !!! А в момент когда стойка поднялась - там ситуация еще более убедительная, просто не дошли до нее пока.
 
Там как раз наоборот - под углом + 2 установлен средний двигатель, что еще больше увеличивает пикирующий момент, проекция на вертикаль конечно есть , а боковые - под углом ноль, .


---------- Добавлено в 21:57 ----------


windowz сказал(а):
я отвечу вам на 11:
Нажмите, чтобы раскрыть...
А ответ то где? Я же спрашивал все остальные графики верны по Вашему ? Момента двигателей нет , это я понял. Осталось От главных стоек, аэр, от трения качения, тормозящей силы.
 
Последнее редактирование:
Ан_2 , не обращайте внимания на мои расчеты. Просто подумайте. При первом взятии на себя штурвала была тормозящая сила 1700 кгс и лишний момент на пикирование соответственно в 5000 кгс*м , что всего лишь сдвиг центровки вперед на 2 % . Какая точность расчета центровки по ЦГ ? Вряд ли меньше +/- 1 %. С учетом реальных условий эксплуатации , перемещений по салону - кто-то пересел, укладки грузов - будет еще большая погрешность выставки стабилизатора относительно фактической ( не расчетной) центровки в момент подъема стойки. Так летают не тысячи даже , а сотни тысяч самолетов .Вы что думаете, самолеты так проектируются что 2 % центровки не дадут оторвать стойку? Если есть возможность - проконсультируйтесь у летчиков , так мол и так, если ошибиться со стабилизатором на 2 % центровки недоустановить , что , разве кирдык будет - неподъем стойки? Услышите дружный смех в ответ. 2 % центровки - это 1 градус стаба всего лишь, или 1,7 градуса РВ. Тут о чем говорить то? А скорость 210 по РЛЭ уже была у них.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация