mtl
Местный
Не желая быть неверно понятым, попробую более детально пояснить то, что я более сжато изложил в своём посте от 08-03-14-21-57 и отвечу на 2 поста – от ЛЕНА - от 08-03-14-22-18 и от WINDOWS – от 08-03-14-22-34.
В «Отчете» ЯВНЫМ образом указано:
1 .18 . 1 . Предыдущие случаи неправильной эксплуатации тормозной
системы основных колес шасси
Комиссией были проанализированы предыдущие случаи, обстоятельства которых схожи с обстоятельствами аварийного полета.
1. 20.03.1999 года в а/п Бата Республики Экваториальная Гвинея произошло авиационное происшествие с самолетом Як-40 RA-87489……..В ходе последующего разбега скорость самолета перестала расти, а на записи МСРП-12 зарегистрирована разовая команда торможения основных колес шасси, которая продолжала регистрироваться вплоть до столкновения самолета с препятствиями. Попытка поднятия носового колеса на скорости ~195 км/ч (расчетная Vr составляла 178 км/ч) к созданию взлетного угла атаки (тангажа) не привела……. По результатам расследования было установлено, что ошибочное применение экипажем торможения колес в процессе разбега не позволило осуществить подъем передней стойки шасси. Установить, кто из членов экипажа произвел обжатие тормозных педалей, не представилось возможным.
2. 21.10.2001 г. в аэропорту Ош (Кыргызская Республика) произошло авиационное происшествие с самолетом Як-40 EX-87470….. Через 1 секунду после первого взятия штурвала "на себя" для подъема переднего колеса (на 10-12° руля высоты), на скорости около 190 км/ч, на МСРП-12 зафиксирована разовая команда торможения основных колес шасси, которая регистрировалась вплоть до полной остановки самолета. Подъема передней стойки не произошло. Повторную попытку подъема носового колеса экипаж предпринял на скорости 230 км/ч. Полного отклонения штурвала не хватило для подъема носового колеса……. По результатам расследования был сделан вывод, что невозможность подъема передней стойки шасси была вызвана пикирующим моментом от тормозящей силы на основных колесах шасси из-за непроизвольного обжатия тормозных педалей…….. 3. Анализ результатов расследований авиационных происшествий в государственной авиации Российской Федерации показал, что имел место ряд случаев неправильной эксплуатацией тормозной системы экипажем на этапе разбега (выкатывания самолетов Ту-134А 26 марта 2009 г. и Ан-24 20 июля 1989 г.). В материалах расследования события с Ан-24 отмечается, что при практической проверке качества проведения тренажей в кабине самолета был выявлен опасный фактор - неправильная постановка ног на педалях.
Данные ссылки были приведены в «Отчете» для убедительности версии «неосознанного торможения», как главной причины катастрофы, что многим участникам ветки, и мне, в том числе, видится, как минимум, не соответствующим действительности.
Поскольку мне не удалось получить на ветке исчерпывающего ответа на вопрос о системах МСРП-12 и МСРП-64 (кроме ARIEC 71 – спасибо , но частично…) – привожу ссылки на 3 документа:
1 – «Система регистрации режимов полета МСРП-12-96(-1)-С2» – на странице 10 приведена таблица 2 – «Перечень регистрируемых параметров, типы датчиков и согласующих устройств» – регистрируется 25 параметров , в числе которых что-либо, имеющее отношение к системе тормозов – ОТСУТСТВУЕТ .
2 – «Руководство по летной эксплуатации ЯК-40» - стр.94 – приведен тип магнитного самописца – МСРП-12-96, приведены регистрируемые параметры, в числе которых что-либо, имеющее отношение к системе тормозов – ОТСУТСТВУЕТ .
3 – «Руководство по технической эксплуатации ЯК-42» - на стр.39 указан тип регистратора – МСРП-64М-2, а на стр.46-54 приведен исчерпывающий перечень регистрируемых параметров – 99 позиций, в числе которых что-либо, имеющее отношение к системе тормозов – ОТСУТСТВУЕТ .
Поясняю для ЛЕНЫ – я тоже видел и вижу, что данные в «Отчете» на стр.158 приведены для ДРУГОГО самолета – но там содержится ссылка на якобы фактические данные, что оспорить как-бы невозможно. А в нашем случае имеет место гадание – наверное было торможение, что определяется методом исключения иных версий, и вот тут ссылки на указанные выше 2 случая служат очень убедительным обоснованием выводов уже по нашему случаю.
Только вот незадача - ну хоть кто-нибудь найдите мне ссылку на хоть что-то, объясняющее – откуда была взята вот эта фраза в «Отчете» = на записи МСРП-12 зарегистрирована разовая команда торможения основных колес шасси.
МСРП-12 НЕ ПИШЕТ КОМАНДУ ТОРМОЖЕНИЯ ОСНОВНЫХ КОЛЕС ШАССИ.
Для товарища WINDOWS привожу перечень –
Аналоговые параметры
Высота барометрическая - Скорость приборная - Положение руля высоты - Вертикальная перегрузка - Положение элерона правого - Угол крена - Гиромагнитный курс - Положения руля направления - Положение стабилизатора - Частота вращения ротора КВД левого двигателя - Частота вращения ротора КВД среднего двигателя - Частота вращения ротора КВД правого двигателя
Разовые команды
Сигнал выхода на внешнюю радиосвязь - Сигнал пролета маркеров - Пожар на самолете - Сигнал на уборку закрылков - Разгерметизация - Отказ основной гидросистемы - Сигнал на выпуск закрылков - Выпущенное положение шасси - Включение реверсивного устройства - Сигнал выключенного состояния автопилота по продольному каналу - Отказ преобразователя 36 В - Сигнал обледенения - Сигнал выключения состояния автопилота по боковому каналу
Вот почему я в очередной раз в своем посте назвал «Отчет» ПРОФАНАЦИЕЙ и ФАЛЬСИФИКАЦИЕЙ – прошу апологетов МАКа не обижаться – это не ругательство, это просто термин – не верите – обратитесь к толковым словарям.
В «Отчете» ЯВНЫМ образом указано:
1 .18 . 1 . Предыдущие случаи неправильной эксплуатации тормозной
системы основных колес шасси
Комиссией были проанализированы предыдущие случаи, обстоятельства которых схожи с обстоятельствами аварийного полета.
1. 20.03.1999 года в а/п Бата Республики Экваториальная Гвинея произошло авиационное происшествие с самолетом Як-40 RA-87489……..В ходе последующего разбега скорость самолета перестала расти, а на записи МСРП-12 зарегистрирована разовая команда торможения основных колес шасси, которая продолжала регистрироваться вплоть до столкновения самолета с препятствиями. Попытка поднятия носового колеса на скорости ~195 км/ч (расчетная Vr составляла 178 км/ч) к созданию взлетного угла атаки (тангажа) не привела……. По результатам расследования было установлено, что ошибочное применение экипажем торможения колес в процессе разбега не позволило осуществить подъем передней стойки шасси. Установить, кто из членов экипажа произвел обжатие тормозных педалей, не представилось возможным.
2. 21.10.2001 г. в аэропорту Ош (Кыргызская Республика) произошло авиационное происшествие с самолетом Як-40 EX-87470….. Через 1 секунду после первого взятия штурвала "на себя" для подъема переднего колеса (на 10-12° руля высоты), на скорости около 190 км/ч, на МСРП-12 зафиксирована разовая команда торможения основных колес шасси, которая регистрировалась вплоть до полной остановки самолета. Подъема передней стойки не произошло. Повторную попытку подъема носового колеса экипаж предпринял на скорости 230 км/ч. Полного отклонения штурвала не хватило для подъема носового колеса……. По результатам расследования был сделан вывод, что невозможность подъема передней стойки шасси была вызвана пикирующим моментом от тормозящей силы на основных колесах шасси из-за непроизвольного обжатия тормозных педалей…….. 3. Анализ результатов расследований авиационных происшествий в государственной авиации Российской Федерации показал, что имел место ряд случаев неправильной эксплуатацией тормозной системы экипажем на этапе разбега (выкатывания самолетов Ту-134А 26 марта 2009 г. и Ан-24 20 июля 1989 г.). В материалах расследования события с Ан-24 отмечается, что при практической проверке качества проведения тренажей в кабине самолета был выявлен опасный фактор - неправильная постановка ног на педалях.
Данные ссылки были приведены в «Отчете» для убедительности версии «неосознанного торможения», как главной причины катастрофы, что многим участникам ветки, и мне, в том числе, видится, как минимум, не соответствующим действительности.
Поскольку мне не удалось получить на ветке исчерпывающего ответа на вопрос о системах МСРП-12 и МСРП-64 (кроме ARIEC 71 – спасибо , но частично…) – привожу ссылки на 3 документа:
1 – «Система регистрации режимов полета МСРП-12-96(-1)-С2» – на странице 10 приведена таблица 2 – «Перечень регистрируемых параметров, типы датчиков и согласующих устройств» – регистрируется 25 параметров , в числе которых что-либо, имеющее отношение к системе тормозов – ОТСУТСТВУЕТ .
2 – «Руководство по летной эксплуатации ЯК-40» - стр.94 – приведен тип магнитного самописца – МСРП-12-96, приведены регистрируемые параметры, в числе которых что-либо, имеющее отношение к системе тормозов – ОТСУТСТВУЕТ .
3 – «Руководство по технической эксплуатации ЯК-42» - на стр.39 указан тип регистратора – МСРП-64М-2, а на стр.46-54 приведен исчерпывающий перечень регистрируемых параметров – 99 позиций, в числе которых что-либо, имеющее отношение к системе тормозов – ОТСУТСТВУЕТ .
Поясняю для ЛЕНЫ – я тоже видел и вижу, что данные в «Отчете» на стр.158 приведены для ДРУГОГО самолета – но там содержится ссылка на якобы фактические данные, что оспорить как-бы невозможно. А в нашем случае имеет место гадание – наверное было торможение, что определяется методом исключения иных версий, и вот тут ссылки на указанные выше 2 случая служат очень убедительным обоснованием выводов уже по нашему случаю.
Только вот незадача - ну хоть кто-нибудь найдите мне ссылку на хоть что-то, объясняющее – откуда была взята вот эта фраза в «Отчете» = на записи МСРП-12 зарегистрирована разовая команда торможения основных колес шасси.
МСРП-12 НЕ ПИШЕТ КОМАНДУ ТОРМОЖЕНИЯ ОСНОВНЫХ КОЛЕС ШАССИ.
Для товарища WINDOWS привожу перечень –
Аналоговые параметры
Высота барометрическая - Скорость приборная - Положение руля высоты - Вертикальная перегрузка - Положение элерона правого - Угол крена - Гиромагнитный курс - Положения руля направления - Положение стабилизатора - Частота вращения ротора КВД левого двигателя - Частота вращения ротора КВД среднего двигателя - Частота вращения ротора КВД правого двигателя
Разовые команды
Сигнал выхода на внешнюю радиосвязь - Сигнал пролета маркеров - Пожар на самолете - Сигнал на уборку закрылков - Разгерметизация - Отказ основной гидросистемы - Сигнал на выпуск закрылков - Выпущенное положение шасси - Включение реверсивного устройства - Сигнал выключенного состояния автопилота по продольному каналу - Отказ преобразователя 36 В - Сигнал обледенения - Сигнал выключения состояния автопилота по боковому каналу
Вот почему я в очередной раз в своем посте назвал «Отчет» ПРОФАНАЦИЕЙ и ФАЛЬСИФИКАЦИЕЙ – прошу апологетов МАКа не обижаться – это не ругательство, это просто термин – не верите – обратитесь к толковым словарям.
Последнее редактирование:
