Ariec 71
Ariec 71
Да, да. Здесь же, скорость отрыва увеличится на 20-30 км. Понятно почему сидели и ждали предполагая что с ростом скорости возрастает эффективность рв и стаба и должно хватить
Як-42 уже другая машина со своими особенностями.
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
Як-42 уже другая машина со своими особенностями.
Sibiryak
Старожил
Да вот это как раз и не понятно...
Сидеть и ждать можно, когда полосы впереди предостаточно.
А когда вот он, конец (полосы), уже маячит в полный рост - чего ждать?
lopast56
Старожил
ЕМНИП минимальная длина ВПП для ЯК-42 1850м. С таких не взлетал, минимальное, что попалось это 2000м. Обычно были стандартные 2500м. В дальнем зарубежье полосы в основном еще длиннее от3 до 4км. Это к справедливости Вашего вывода. Далее открываем РЛЭ (мне открывать нечего, постараюсь по памяти, возможны ошибки, поправите), раздел "Действия в особых случаях", первое - "Прерванный взлет", буквально первая строчка: Если до достижения скорости V1 загорится любой ЦО - взлет прекратить. Далее идет продолженный взлет после V1, где описывается выполнение взлета при отказе одного двигателя. Описывать подробности нет смысла, да я толком уже и не вспомню. Далее описываются действия при различных отказах, но нет раздела до V1 или после V1. Понятно, что при любом отказе загорится ЦО, т.е. до V1 взлет необходимо прекратить. Я уже говорил, что голова должна работать не только для знания и строгого выполнения РЛЭ. Ситуация: День, ясное небо, ВПП=2000м, V1=210к/ч ; на V=200 загорается ЦО - ПНО (пилотажно-навигационное оборудов) или "ЭЛЕКТРО" Вопрос: есть смысл в прекращении взлета, пробежав 2/3 полосы? Или: ВПП=3500м на V= 215 загорается ЦО "ПОЖАР" впереди чуть меньше 2км - есть смысл продолжать взлет? Другой вопрос, что промежуток времени между V1 и подъемом очень мал. Поэтому экипаж и настраивают на прекращение или продолжение взлета. В нашем же случае этот промежуток времени был значительно больше. Абсолютно с Вами согласен: "... что все его действия с момента взятия штурвала были верными", но только для того, что бы взлететь любой ценой. Ни в коем случае не обвиняю экипаж, даже скорее понимаю ситуацию, в которую ребята попали. VIP перевозки есть VIP перевозки... Им не повезло, а причины уже много раз обсуждались.
Sibiryak
Старожил
Не согласен категорически.
О каком большом промежутке речь?
Через 3 сек после взятия штурвала КВС дает команду "взлетный".
3 сек на анализ - нормально?
Еще через 4 сек двигатели только вышли на заданный режим.
Уже с этого момента выкатывание (в случае прекращения взлета) было гарантировано (по МАКу).
И с этого момента, опять же, надо же было какое-то время, чтобы понять - все равно "не идет"?
Еще 3-4-5 сек.
Это 250-300 метров по "буеракам" - практически с максимальной нагрузкой на опоры.
Подломить их, порвать баки и сгореть - вероятный вариант?
Так как надо было сделать?
Прекратить взлет через 2 сек после отклонения колонки?
А потом же как-то надо будет объясняться - почему взлет-то прекратил?
Не было у них не только "большого промежутка" - вообще никакого промежутка времени, в течении которого было бы оправдано хоть как-то прекращение взлета.
-----------
А реальна возможность взлететь была - взять штурвал "до упора"...
Ariec 71
Ariec 71
Вот вы говорите, штурвал, штурвал....Так и будете действовать на взлете.
И если на як-40 в следствии увода стаба на взлете в крайние положения собственно проблем нет, то на як-42:
И в вашем случае попытка силушкой богатырской гнуть штурвалы будет выглядеть как перенос навыков, негативных для данного типа.
Последнее редактирование:
lopast56
Старожил
Я не собираюсь с Вами спорить! Вот Вам два текста: "РУБЕЖ-ПОДЪЕМ" и "РУБЕЖ-ПОДЪЕМ-ВЗЛЕТНЫЙ-МОЖЕТ МЫ МАЛО СТАБИЛИЗАТОР...". Включите секундомер и прочитайте! Поверьте на слово, при нормальном взлете с загрузкой 54т,первая фраза выполняется на одном дыхании. Вернитесь в суть! Там все разложено по секундам и Вы убедитесь в "большом промежутке времени". Это был момент истины для принятия решения КВС! Он принял решение продолжать взлет - это его право! Мы никогда не узнаем, что им руководило: боязнь последствий сорванного рейса, необходимость доставить команду на игру вовремя или чисто летное - всегда взлетал, а что сегодня не так... С первыми двумя я знаком не по наслышке(пассажиры были только другие). Что касается третьего, то ни я ни окружающие меня пилоты с таким не сталкивались на это есть четкие рекомендации РЛЭ. И слава Богу все живы и здоровы! Экспериментировать можно в воздухе, но не на разбеге! Скорее всего у КВС сработало первых два пункта, но реально был третий, который предусматривает: "ВСЕМ МАЛЫЙ, ТОРМОЖУ!!!" Вот я вспоминаю свои 3000 часов на ЯКе, и не могу представить: КАК ЭТО НЕ ПОШЕЛ? Если со 150ти прижимаешь, что бы не скакал...(это относится к 54т, при 60ти не скакал, но летел!)
lopast56
Старожил
Этот промежуток был: разбег по 3х км ВПП, а это не мало если учесть, что вся "байда" началась в первой трети... И если бы они везли ящики с гайками, то лайнер ЯК-42 остановился бы на ВПП!
Sibiryak
Старожил
А это еще что за... особенности?
Если центровка 30 %, то сколько тогда стабилизатор ставить нужно?
Что вообще за цитата?
Откуда?
Sibiryak
Старожил
Да я не спорю.
Я пытаюсь обратить Ваше внимание, как профессионала, на очевидную вещь, следующую из отчета МАКа.
В нем сказано -
5 сек после "начала действий..." - это 2 сек после того, как был отклонен РВ на 10 гр.
Это и есть тот самый "момент истины", о котором Вы говорите - торможение, начатое именно ДО этого момента, включительно, остановило бы самолет до схода с бетона.
Заметьте - уже за торцом ВПП.
Как же можно, взяв штурвал для подьема носовой стойки, через 2 сек начать действия по прекращению взлета?
Разрешите еще раз спросить - как же потом, на разборках, мотивировать это решение?
Извините, конечно, я вижу, что мои вопросы раздражают Вас, но Вы вот лично, как пилот - как бы мотивировали?
Потом, раз уж дали команду "взлетный" - надо дождаться, когда этот взлетный установится хотя бы?
Плюс еще 4 сек (на графике же видно - и секундомера не нужно) - где, начиная с этого момента (если дать "по тормозам") остановится самолет?
Далее, еще раз - установился взлетный - надо же посмотреть, что из этого получается?
Еще несколько секунд - где уже остановится самолет?
Так где же тот промежуток времени, в течении которого можно было и нужно принять решение на торможение с целью возможной реальной остановкой на бетоне? Вы можете конкретно указать - на линейке времени?
Где этот промежуток, в течении которого они сидели и чего-то ждали, а нужно, якобы, было...?
Начиная с попытки поднятия стойки, будь на борту хоть гайки, хоть болты, самолет в случае отказа от взлета был обречен на выкатывание ( и не на метр-два, а на сотни метров).
Это же не мои фантазии - так следует из самого отчета.
И еще хочется сказать...
Есть такое понятие - прямая причинно-следственная связь.
В данном случае (имеется ввиду только разбег) - длина участка полосы "до рубежа" не может быть прямой причиной тех событий и действий, что происходили "после рубежа".
Если бы полоса, с которой они взлетали, была длиной 1850 м, и взлет производился бы с торца, как положено - что бы изменилось?
Последнее редактирование:
lopast56
Старожил
Будь я трижды профи, ни как не определю где остановится ВС после прекращения разбега на V=200к/ч! Отчет написан под стандарт. Согласен: взятый средне-арифметический ЯК-42 остановился бы на ВПП. При этом учитывается и средний экипаж, его реакция. Теперь Ваши 2сек. Их просто нет у пилота,который регулярно летает на этом самолете! Скорость есть! Стойка не идет! ВСЕМ МАЛЫЙ! ТОРМОЖУ! А дальше, как пишут в учебниках, ...избегая лобовых ударов... А на "разборках" принесут расшифровку и все увидят, что СТАБИЛИЗАТОР-ВЫСТАВЛЕН, СИСТЕМЫ РАБОТАЛИ НОРМАЛЬНО, СКОРОСТЬ,достаточная для данной загрузки - БЫЛА, РВ- откланен и т.д. А ВЗЛЕТ - ПРЕКРАЩЕН! Если неосознанно тормозил экипаж или проблемы с центровкой и загрузкой, то какой смысл отмазываться? Я не хочу бравировать, но всегда заглядывал в передний багажник и смотрел на переднюю стойку - это моя центровка. Все остальное на бумаге - это для прокурора. Ну пусть бы выкатились с поломкой шасси, не первые и не последние! Но опять же - НАС ТАМ НЕ БЫЛО! Решение принимал КВС. Для этого у него не было секунд, а был миг. Этот миг настал, когда он дал команду "ВЗЛЕТНЫЙ!" Все, он продолжает взлет! И все, что МЫ написали и еще напишем на этой ветке будет правильно(возможно), но к экипажу это не имеет ни какого отношения! Согласитесь написать за почти три года 1500страниц и в миг принять правильное решение - не одно и тоже! Ваши вопросы меня абсолютно не раздражают! Стараюсь свои мысли излагать б/м мягко. Извините если накосячил!
PS: Не хотелось бы нового витка обсуждений об одном и том же. Вы проделали не малую работу и отстояли свою точку зрения. Но пока "отчет" правит бал!
Последнее редактирование:
Vik63
Старожил
Сказать можно все, доказать - гораздо сложнее.
Скоро три года как... В августе опубликую мнение с доказательствами.
Vik63
Старожил
Небольшое уточнение сразу при беглом прочтении - это не по моим формулам, а по общеизвестным и тем самым по которым и МАК считал. Других не существует.
Программер
Местный
Я имел в виду коэффициенты в формулах. Формулы верные и общеизвестные, а способов неправильно посчитать момент для сложной системы - миллиарды
МАК вот и то сумел где-то ошибиться в суммарных моментах.
Последнее редактирование:
DSA76
Старожил
Осмелюсь предположить, что данная зависимость подтверждает версию непроизвольного обжатия тормозных площадок педалей: сильнее тянем штурвал (увеличиваем кабрирующий момент) - сильнее давим в педали (увеличиваем пикирующий момент непроизвольным торможением). На правах ИМХО.
Хочу Вас попросить свести Ваши графики с графиком РВ (или колонки штурвала) - интресно было бы посмотреть.
[email protected]
Старожил
Главным следственным управлением Следственного комитета России завершено расследование уголовного дела об авиакатастрофе в Ярославской области самолета ЯК-42, повлекшей гибель 44 человек, в том числе основного состава хоккейного клуба «Локомотив», в отношении бывшего заместителя генерального директора по организации летной работы авиакомпании «ЯК СЕРВИС» Вадима Тимофеева. Он обвиняется в совершении преступления, предусмотренного ч.3 ст.263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта).
Следствием установлены причины авиакатастрофы, произошедшей в сентябре 2011 года. Помимо нарушений в работе членов экипажа воздушного судна при выполнении взлета из аэропорта Туношна Ярославской области установлено, что экипаж самолета был допущен к выполнению рейса сотрудниками эксплуатировавшей воздушное судно авиакомпании «ЯК СЕРВИС» с грубейшими нарушениями правил безопасной эксплуатации воздушного транспорта.
По версии следствия, Тимофеев, являясь в силу выполняемой работы и занимаемой должности лицом, обязанным соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, отвечал за организацию летной работы, поддержание квалификации летного состава, повышение их профессионального уровня, организацию тренировок и квалификационных проверок пилотов. Кроме того, именно Тимофеев обладал правом допуска экипажей к полетам и правом отстранения в случае их ненадлежащей квалификации. Изучив все обстоятельства и факты, предшествовавшие трагедии, следователи установили, что экипаж был допущен Тимофеевым незаконно, в нарушение правил безопасной эксплуатации воздушного транспорта, и на момент катастрофы не имел права выполнения самостоятельных полетов. В частности, допуск командира судна оформлен Тимофеевым на основании сфальсифицированных документов, второй пилот на тот момент не окончил переобучение на тип судна ЯК-42 и не имел права выполнения полетов. Контроль за прохождением профессиональной учебы пилотов Тимофеев не осуществлял, регулярно отзывал их с учебных мероприятий и, несмотря на неоконченную программу обучения, незаконно допускал до полетов, то есть Тимофееву было достоверно известно о непрохождении летным составом обучения и, следовательно, отсутствии у экипажа полного объема навыков для выполнения безопасного полета.
Также в ходе расследования выяснилось, что Тимофеев практически не анализировал данные бортовых самописцев, фиксировавших ошибки погибшего командира воздушного судна во время прежних полетов. А ошибок, как оказалось, было немало, причем некоторые из них могли создать реальную угрозу безопасности полета. Никаких мер со стороны Тимофеева предпринято не было, он осознанно продолжал допускать к полету все того же командира. Более того, экипаж был сформирован таким образом, что два пилота и бортмеханик выполняли совместно всего лишь третий рейс. При этом экипаж в данном составе ни разу не проходил совместную тренировку на тренажере, предназначенном для тренировки действий при возникновении нештатной ситуации. И впервые такая ситуация произошла именно во время полета на судне ЯК-42. Поэтому уже сейчас можно с уверенностью сказать, что именно надлежащий подход к подготовке летного состава в этой ситуации помог бы все-таки избежать трагедии, унесшей жизни 44 человек. Что касается состояния воздушного судна, то результаты экспертиз подтвердили его полную исправность.
Следствием собрана достаточная доказательственная база, в связи с чем уголовное дело направлено для утверждения обвинительного заключения и последующей передачи в суд для рассмотрения по существу.
В настоящее время Следственный комитет продолжает тщательно исследовать и иные причины, способствовавшие этой трагедии. Как известно, вопросы, связанные с подготовкой пилота, сыграли роль и в казанской катастрофе 2013 года, поэтому в рамках ряда уголовных дел следователи продолжают выявлять факты незаконной выдачи учебными центрами документов, которые впоследствии служили основанием для продления действия свидетельств пилотов.
http://www.sledcom.ru/actual/418229/
Следствием установлены причины авиакатастрофы, произошедшей в сентябре 2011 года. Помимо нарушений в работе членов экипажа воздушного судна при выполнении взлета из аэропорта Туношна Ярославской области установлено, что экипаж самолета был допущен к выполнению рейса сотрудниками эксплуатировавшей воздушное судно авиакомпании «ЯК СЕРВИС» с грубейшими нарушениями правил безопасной эксплуатации воздушного транспорта.
По версии следствия, Тимофеев, являясь в силу выполняемой работы и занимаемой должности лицом, обязанным соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, отвечал за организацию летной работы, поддержание квалификации летного состава, повышение их профессионального уровня, организацию тренировок и квалификационных проверок пилотов. Кроме того, именно Тимофеев обладал правом допуска экипажей к полетам и правом отстранения в случае их ненадлежащей квалификации. Изучив все обстоятельства и факты, предшествовавшие трагедии, следователи установили, что экипаж был допущен Тимофеевым незаконно, в нарушение правил безопасной эксплуатации воздушного транспорта, и на момент катастрофы не имел права выполнения самостоятельных полетов. В частности, допуск командира судна оформлен Тимофеевым на основании сфальсифицированных документов, второй пилот на тот момент не окончил переобучение на тип судна ЯК-42 и не имел права выполнения полетов. Контроль за прохождением профессиональной учебы пилотов Тимофеев не осуществлял, регулярно отзывал их с учебных мероприятий и, несмотря на неоконченную программу обучения, незаконно допускал до полетов, то есть Тимофееву было достоверно известно о непрохождении летным составом обучения и, следовательно, отсутствии у экипажа полного объема навыков для выполнения безопасного полета.
Также в ходе расследования выяснилось, что Тимофеев практически не анализировал данные бортовых самописцев, фиксировавших ошибки погибшего командира воздушного судна во время прежних полетов. А ошибок, как оказалось, было немало, причем некоторые из них могли создать реальную угрозу безопасности полета. Никаких мер со стороны Тимофеева предпринято не было, он осознанно продолжал допускать к полету все того же командира. Более того, экипаж был сформирован таким образом, что два пилота и бортмеханик выполняли совместно всего лишь третий рейс. При этом экипаж в данном составе ни разу не проходил совместную тренировку на тренажере, предназначенном для тренировки действий при возникновении нештатной ситуации. И впервые такая ситуация произошла именно во время полета на судне ЯК-42. Поэтому уже сейчас можно с уверенностью сказать, что именно надлежащий подход к подготовке летного состава в этой ситуации помог бы все-таки избежать трагедии, унесшей жизни 44 человек. Что касается состояния воздушного судна, то результаты экспертиз подтвердили его полную исправность.
Следствием собрана достаточная доказательственная база, в связи с чем уголовное дело направлено для утверждения обвинительного заключения и последующей передачи в суд для рассмотрения по существу.
В настоящее время Следственный комитет продолжает тщательно исследовать и иные причины, способствовавшие этой трагедии. Как известно, вопросы, связанные с подготовкой пилота, сыграли роль и в казанской катастрофе 2013 года, поэтому в рамках ряда уголовных дел следователи продолжают выявлять факты незаконной выдачи учебными центрами документов, которые впоследствии служили основанием для продления действия свидетельств пилотов.
http://www.sledcom.ru/actual/418229/
DSA76
Старожил
Решил реанимировать ветку, в свете последней информации.
1. Судебное разбирательство - отличный повод узнать ответы на интересующие нас вопросы. Было бы неплохо, есди бы кто-то из "инсайдеров" делился ходом процесса, т.к. информация СМИ слишком скупая и прошла "обратотку" журналистами.
2. Надеюсь, защита Тимофеева читает наш форум, в очередной раз "намекаю" на ходатайство о приобщении к делу рейсовой документации. Есть ли она в комплекте? (включая ЦГ и схему загрузки). Кто и как загружал багажники? (СОП, пассажиры, 3-и лица?). Может нам вообще стоит письмо адвокатам составить со списком вопросов? Все, что снимает вину с пилотов, выгодно защите подсудимого.
3. На просторах "соседнего" форума наткнулся на следующие комменты:
".....Ага коллега ))) Насмешили. Это я Вам могу про ЭСУД рассказать то, чего Вы не знаете )
...............................................................................
Тогда Вы должны знать как сработал ЭСУД на ЯК-42 в Ярославле......"
.................
"ЭСУД на ЯК-42 такой же как на ИЛ-86.... если Вы знаете как он работает вам многое станет понятно в той катастрофе"
/Гугл поможет найти по точной фразе из цитаты/
Я у "соседей" навеки переведен в READONLY за "укропское" происхождение, потому поподробней расспросить не мог. Думаю, многие из читателей смогут персонально расспросить уважаемого 86: о том, что он имел ввиду.
Персональная просьба к Ariec71 - задать этот вопрос.
1. Судебное разбирательство - отличный повод узнать ответы на интересующие нас вопросы. Было бы неплохо, есди бы кто-то из "инсайдеров" делился ходом процесса, т.к. информация СМИ слишком скупая и прошла "обратотку" журналистами.
2. Надеюсь, защита Тимофеева читает наш форум, в очередной раз "намекаю" на ходатайство о приобщении к делу рейсовой документации. Есть ли она в комплекте? (включая ЦГ и схему загрузки). Кто и как загружал багажники? (СОП, пассажиры, 3-и лица?). Может нам вообще стоит письмо адвокатам составить со списком вопросов? Все, что снимает вину с пилотов, выгодно защите подсудимого.
3. На просторах "соседнего" форума наткнулся на следующие комменты:
".....Ага коллега ))) Насмешили. Это я Вам могу про ЭСУД рассказать то, чего Вы не знаете )
...............................................................................
Тогда Вы должны знать как сработал ЭСУД на ЯК-42 в Ярославле......"
.................
"ЭСУД на ЯК-42 такой же как на ИЛ-86.... если Вы знаете как он работает вам многое станет понятно в той катастрофе"
/Гугл поможет найти по точной фразе из цитаты/
Я у "соседей" навеки переведен в READONLY за "укропское" происхождение, потому поподробней расспросить не мог. Думаю, многие из читателей смогут персонально расспросить уважаемого 86: о том, что он имел ввиду.
Персональная просьба к Ariec71 - задать этот вопрос.
Ariec 71
Ariec 71
Задал.