Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Вы вообще ничего не сказали по сути, следовательно ничего не могли пояснить. Так что демагогию разводите здесь вы.
Не для вас, а для других участников форума читающих эту тему. Вот цитата
...при том тангаже (уа) которого они достигли к моменту отрыва, то даже двигателей на взлетном им не хватало для набора скорости. Поэтому даже если бы хватило хода рулей все равно падение скорости и сваливание.
Вот мой ответ
Бред какой... Отсюда следует что к авиации и тем более к летной эксплуатации вы отношения не имеете.
Который основывается на том, что самолеты в эксплуатационном диапазоне углов атаки и двигателях на взлетном режиме просто обязаны набирать скорость, потому что проектируются с учетом отказа 1 двигателя, что известно всем связанным с летной эксплуатацией, но неизвестно диванным троллям.
И в дополнение, фрагмент из отчета МАК время 11.59.54-57, подтверждающий вышесказанный тезис, где самолет на максимальных углах тангажа около 19 градусов и в условиях срабатывания сигнализации о превышении максимальных эксплуатационных углов атаки резво набирает скорость.
Вы даже не ошиблись, что в принципе допустимо и для специалиста, вы сказали глупость.
1630806554761.png


А судя по "выводам высосанным из пальца" могу предположить что вы просто клон одного из забаненных.
Эта глупость сродни указанной выше. Более мне с вами обсуждать нечего.
 
Реклама
Так же как и Вы.)))) С таким же успехом Вы не можете доказать 18%. Мне одно ясно - на борту экипажа не было ни в кабине, ни в салоне. А если и был, то они впервые этот самолёт видели в глаза. Так бывает?
Чем больше Вы говорите о том, что перед полётом что то "запрещалось", "не выполнялось", "не контролировалось" и т.д., тем больше вина экипажа! Причина не важна. Есть понятие - принятие решения на вылет. А ещё есть - на основании чего это решение принимается. Так вот, исходя из того, что никто ничего не видел/не знал, решение было принято неправильно. Вот и все %!
И, что бы два раза не вставать. Приведите формулы, графики, таблицы и пр. где для расчёта скоростей на взлете и длин разбега участвовала бы центровка.
 
Последнее редактирование:
Ну как же? Их не пускали/не давали выполнять свои обязанности. Кто не давал? ФСО. Но они полетели. Хотя имели полное право этого не делать.
Безопасность штука многофакторная. Зависящая не только от ,,они полетели,,
Это не вас ли соответсвующие службы заставили обливаться за бугром? А не заставили, и вы бы полетели, не так ли?
 
Для оппонента Avex

Повторю сначала фрагменты своих основных вопросов.


Ан_2 сказал(а):
Я ждал и до сих пор жду, когда уважаемый Vik63 (либо его адепты),
используя фактические данные Отчета МАК, и не на основании своего анализа
баланса моментов (чему можно верить/не верить), а прямым расчетом ЦТ
покажут, что взлетная центровка действительно была в районе 18%САХ.

Ан_2 сказал(а):
В материалах форума по Туношне есть ряд расчетов, выполненных Vik63 с использованием
этой утилиты в 2015 году, но все они так или иначе некорректны (там и массы элементов загрузки,
и их размещение вовсе не соответствуют материалам комиссии, изложенным в отчете МАК).

-------------

Теперь выдержки из последнего ответа оппонента Avex

" Эти расчеты были давно сделаны и опубликованы, ...
... эти расчеты только показали, что при том количестве пассажиров и весе груза центровка
могла быть как маковская 24,5 %, так и передняя 18-20%, что будет зависеть от небольшого перемещения пассажиров по салону и груза между передним и задним багажником
и внутри багажника по секциям.
И замечу, массы в расчетах Vik63 точно соответствуют данным МАК
... ваш озвученный тезис о якобы в принципе невозможности передней центровки 18 %
при том количестве груза и пассажиров очевидно ошибочен.
Поэтому, предлагаю вам не писать в мой адрес массу текста в котором отсутствует какой-либо результат, а либо наконец предъявить ваши доказательства своего тезиса, либо дезавуировать свои утверждения"

=============================

Итак, в продолжение дискуссии по массам/центровкам.
Ответы.


Ну что же, уважаемый оппонент, давайте действительно ближе к цифрам и по моим вопросам,
и по Вашим комментариям, и по корректности расчетов уважаемого Vik63!
Придется, правда, во многом повторить то, что было сказано ранее и неоднократно.
но ... хотя-бы для того, чтобы сохранить связность изложения
(не уверен, что смогу очень кратко).

1. Восстановление загрузки багажников.
Заметим. Это при том, что багаж не взвешивался, а содержимое одного из багажников (первый багажник) уничтожено пожаром.
Вместе с тем, на руках у нас (и в Отчете МАК) достаточно материала для оценки реальной
массы багажа.
а) Багаж перед погрузкой был досмотрен и "отстикирован".
Тем самым известно из Отчета сколько его было поштучно и по видам
(46 сумок, 3 баула клюшек, 8 ящиков с содержимым медицины и массажа,
один станок для заточки коньков);
б) Мы видим в Отчете по факту работы комиссии (стр.152-153 Отчета) сколько
и чего было размещено в заднем багажнике поштучно и по весу (587.5 кг)
Содержимое этого (второго) багажника сохранилось в виде доступном для анализа.
в) Далее, если исходить из табл.на стр.153, то расчетная масса багажа в первом багажнике
(без учета массы техаптечки - 580 кг) составит 495.1 кг, т.е общая масса багажа на рейсе
расчетом выводит на 1082.6 кг.
г) По итогу об общей массе багажа.
Сопоставим расчетную массу багажа по МАК (1082 кг) с массой, заявленной в СЗВ аэропорта (1100 кг)
- отклонение в 26 кг можно считать вполне приемлемым ( не забывая при этом о факте нарушения установленной технологии - ведь багаж не взвешивали).
д) Ну и добавлю. В сопроводительных рейсовых документах для этого же борта
с этой командой в 2011 году в Омске зафиксирован багаж 1140 кг, в Челябинске - 1014 кг.
То-есть сходимость сведений о багаже, с заявленной в Туношне, достаточно близкая.
е) Нельзя не отметить, что "весовая/центровочная" подкомиссия МАК, представленная
специалистами из ОКБ Яковлева, проводила расчет загрузки багажников по своим правилам
(приняты в МАП). В любом ОКБ МАП нет понятия "коммерческая нагрузка", они работают
с понятием "полезная загрузка", к которой относят все, что не включено в формулярный вес
(вес пустого снаряженного самолета).
В частности, в состав загрузки багажников кроме коммерческой загрузки (багаж) МАК включил
и массу технической аптечки - 580 кг.
Тем самым, общая загрузка багажников (по МАК) составила 1082 + 580 = 1669 кг.

2. О весовой загрузке пассажирских салонов.
а) Расчеты аэропорта.
Принятая в аэропортах "Комплексная технология подготовки рейса" и РЦЗ-83 диктуют
вести расчет пассажирской загрузки, исходя из числа пассажиров (без служебных)
и нормативной сезонной массы пассажира плюс ручная кладь.
Итого в СЗВ отображено : 37 * 75 = 2775 кг. Ручная кладь аэропортом не учитывалась.
б) Комиссия МАК (специалисты ОКБ Як), проводила расчет загрузки салона по своим правилам.
Во-первых. В состав загрузки салона они включили не только "коммерческих" пассажиров,
но и экипаж, бортпроводников и служебных пассажиров.
Во-вторых. Массу каждого из находящихся на верхней палубе они взяли не по нормативам ГА,
а из персональных медицинских книжек (антропометрический метод).
В-третьих. Они так или иначе учли еще и массу ручной клади .
в) И наконец, расчетным путем на основании принятого метода, они определили суммарную
массу летного экипажа (3 чел. - 274.5), бортпроводников (3 чел.- 173.5) и суммарную массу загрузки пасс.кабины по салонам - "бизнес" (11 чел - 1057.5 ) , "эконом "- (28 чел. - 2800.0).
г) Особо при этом следует отметить, что средняя расчетная масса одного пассажира
с ручной кладью у МАК вышла на 98.9 кг (сравним с нормативной массой пассажира
кладью по СЗВ и РЦЗ-83 -75 кг !!!).

3. О суммарной загрузке самолета.

Исходя из различных Правил и методик расчета загрузки самолета ( в ГА и в МАП), по итогу имеем.
а) Аэропорт.
КОММЕРЧЕСКАЯ загрузка
по нормативным документам (компл.технология, РЦЗ-83)
2775 кг. (пассажиры) и 1100 кг. заявленный багаж. Всего - 3875 кг.
Зафиксированы нарушения: отсутствие взвешивания багажа, отсутствие учета ручной клади пассажиров.
б) комиссия МАК.
ПОЛЕЗНАЯ загрузка
(методика МАП) - летный экипаж, бортпроводники, группа ИАС,
пассажиры с ручной кладью, восстановленный багаж, техаптечка. Всего 5968 кг.
в) Отметим, что сопоставлять (сравнивать) коммерческую нагрузку (СЗВ) и полезную загрузку,
рассчитанную представителями МАП (что сделал МАК в своем Отчете) в принципе неверно!
А тем более подавать разницу в две тонны, как ошибку аэропорта в расчетах загрузки - явный
методический "прокол" комиссии МАК.
г) Суммарная взлетная масса (взлетный вес) самолета с учетом массы пустого снаряженного ВС
по формуляру (34396 кг), топлива (13577 кг.), экипажа, бортпроводников, ИТС, пассажиров и багажа
по данным Отчета МАК составляла 53949 кг.

4. Размещение загрузки в самолете.

Вопрос достаточно полно описан в Отчете МАК.
Кроме одного существенного момента (конкретное размещение багажа в переднем багажнике).

Перечисляю намеренно детально известное из Отчета, чтобы потом можно было
использовать материал при моделировании вариантов оценки центровки.
Итак.
а) Летный и кабинный экипаж - на своих штатных местах.
Служебные пассажиры (группа ИАС - 2 чел) в последнем ряду пассажирского салона.
б) Пассажиры.
  • руководство команды - в ВИП-салоне (11 человек).
  • основная команда (26 чел) - второй (эконом) салон.
Конкретное размещение пассажиров по рядам салонов зафиксировано в Отчете (стр.110, рис.32).
в) Размещение загрузки в грузопомещениях.
  • техническая аптечка (580 кг) - первая секция переднего багажника;
  • передний грузобагажник (495 кг), место размещения (секции в багажнике) в Отчете не зафиксировано;
  • задний (второй) грузобагажник (восьмая, девятая секция) - 587.5 кг.
г) Если попробовать уточнить размещение багажа, то вполне разумно исходить
из следующих условий:
- второй (задний) багажник был "забит под завязку"). багажом массой 587 кг.,
доступный объем загрузки (по Инструкции к РЛЭ) 2.64 м.куб - 8-я секция, 3.12 м.куб - 9 секция.
Средняя расчетная плотность загрузки багажом - примерно 102 кг/м.куб..
Тогда расчетное размещение по секциям будет следующим - 8-я секция -270 кг, 9-я секция - 317 кг.
д) О размещении багажа в первом (переднем) багажнике в Отчете сказано:
"содержимое уничтожено (пожаром)".
И мы можем лишь позволить себе в условиях неопределенности оценить варианты размещения
и влияние их на центровку самолета.
А поэтому предлагается рассмотреть (и просчитать) ТРИ варианта возможного размещения.
багажа массой 495 кг в первом багажнике.
Первый вариант - как обычно грузят Як-42 - от хвостовой части багажника к носу
и пропорционально доступному объему секций 7, 6, 5 и т.д.
Этот вариант даст следующее распределение по секциям: 7-я секция - 215 кг, 6-я секция - 215 кг,
5-я секция (остаток) 65 кг.
Второй вариант - размещение багажа от носа к хвосту.
Этот вариант позволит оценить возможное смещение ЦТ самолета к передним
центровкам (от загрузки багажом) с учетом объемов секций.
Учитывая, что первый отсек занят контейнером с техаптечкой (580 кг) -загрузка
пойдет в последовательности секций 2, 3, 4 и т.д.
Этот вариант даст следующее распределение по секциям: 2-я секция - 300 кг,
3-я секция - 195 кг (остаток).
И, наконец, третий вариант. Когда весь груз второго багажника полностью сдвинут вперед
(все 495 кг загружены во 2-й сеции). Этот вариант дает возможность оценить максимально
возможную сдвижку центровки вперед от багажа первого багажника.

5. Расчет центровки самолета на основании Отчета МАК.
Варианты и их оценка.


Расчеты проводились прямым вычислением центровок ВС (калькуляцией расчета положения ЦТ самолета/центровки) с использованием утилиты-вычислителя, любезно предложенного в свое время участником обсуждения DSA76 (ссылка на "вседоступный" калькулятор мелькает практически на каждой странице обсуждения на этой ветке в 2011 году - например на стр. 600).
Кстати, заметим, что вычисления утилитой DSA76, проверены и подтверждены расчетами
на сертифицированной системе "Центровка", работающей в десятках аэропортов РФ.

Итак, по результатам вычислений.
Предварительно заметим, что ряд исходных данных к расчетам носит неопределенный характер (например размещение части багажа в первом отсеке), ниже приводится несколько вариантов расчета.
Первый (основной) вариант.
Исходные данные к весовой части расчетов полностью соответствуют Отчету МАК.
Размещение экипажа штатное, размещение пассажиров соответствует рис.32 (стр.110 Отчета).
Багаж первого багажника расположен "от крайней задней секции №7 в направлении к носу").
Багаж заднего отсека соответствует реальному взвешиванию комиссией и размещен
согласно по секциям багажника пропорционально их объемам по РЛЭ.
Результаты: взлетная масса 53941 кг, взлетная центровка 24.63 %САХ.
Второй вариант.

Исходные данные к весовой части расчетов полностью соответствуют Отчету МАК.
Размещение экипажа штатное, размещение пассажиров соответствует рис.32 Отчета.
Багаж первого багажника расположен с учетом доступных объемов (от первого
свободной носовой секции №2 в направлении к хвосту - секции №3, №4 и т.д.).
Багаж в заднем (втором) багажнике размещен согласно отчету МАК, по секциям
№8 и №9 пропорционально доступным объемам секций ( из Инструкции РЛЭ).
Результаты: взлетная масса 53941 кг, взлетная центровка 23.77 %САХ.
Третий вариант.
Исходные данные к весовой части расчетов полностью соответствуют Отчету МАК.
Размещение экипажа штатное, размещение пассажиров соответствует рис.32 Отчета.
Весь багаж первого багажника расположен максимально к носу (2-й отсек).
Багаж во втором багажнике размещен согласно отчету МАК и по секциям пропорционально РЛЭ.
Результаты: взлетная масса 53941 кг, взлетная центровка 23.66 %САХ.

Итог для сравнения:
из Отчета МАК

взлетная масса 53949 кг, взлетная центровка 24.65 %САХ.

Из моделирующих расчетов по вариантам :
первый вариант -- "штатное" размещение багажа
взлетная масса 53941 кг, взлетная центровка 24.63 %САХ.
второй вариант - "переднее пропорциональное" размещение багажа в первом багажнике
взлетная масса 53941 кг, взлетная центровка 23.77 %САХ.
третий вариант - "максимально сдвинутое вперед" размещение багажа в первом багажнике
взлетная масса 53941 кг, взлетная центровка 23.66 %САХ.


Распечатки моделирующих расчетов приведены во вложении (ниже).

6. Оценка расчетов масс/центровок, представленных Vik63.

Общий анализ расчетов по материалам, которые ранее взяты на этой ветке.

Итак, еще в 2015 году уважаемый участник обсуждения Vik63
выложил на ветке ряд своих расчетов масс/центровок этого рейса Як-42,
в которых он показывает, что при определенных вариантах размещения
известной из Отчета загрузки этот борт может выходить на центровки,
близкие к переднему допустимому пределу (18 %САХ).

Этот материал подавался Vik63 в ходе дискуссий, когда уважаемый участник
и в обсуждениях, и в своем заключительном Отчете активно продвигал версию,
что основной причиной ЧП являлась именно предельная передняя центровка.
И в подтверждение своей позиции изложил в 2015 году на форуме результаты своих
доказательств, которые расчетным путем (по его утверждениям) подтверждали этот тезис.
Ниже изложен анализ всех его ТРЕХ примеров.

Расчетный инструмент - знакомая нам утилита DSA76.
Распечатки примеров Vik63 приведены во вложениях (ниже).

Особо отмечу перед публикацией результатов анализа примеров
утверждение оппонента Avex

"... массы в расчетах Vik63 точно соответствуют данным МАК"


Пример 1.
Масса и центровка пустого снаряженного самолета, а также размещение экипажа - корректны.
Размещение пассажиров НЕ СООТВЕТСТВУЕТ Отчету МАК.
В частности, в первом салоне 14 пассажиров (в Отчете 11), пассажиры второго салона
и служебные (ИТС) существенно сдвинуты в более передние ряды.
Например, в 10-м ряду согласно примеру пассажиры отсутствуют, по Отчету - четыре.
Общая багажная загрузка (1875 кг) противоречит Отчету (1082 кг).
Загрузка и переднего и заднего багажников противоречит Отчету.
В частности, загрузка второго (заднего) багажника 250 кг (в отчете 587).
Багаж первого (переднего) багажника 1625 кг (в Отчете 495).
Практически весь багаж в первом багажнике сдвинут вперед
(5 передних секций по 300 кг и последняя -125 кг).
Результаты: взлетная масса 54734 кг, взлетная центровка 18.18 %САХ.

Пример 2.
Масса и центровка пустого снаряженного самолета, а также размещение экипажа - корректны.
Размещение пассажиров принято как и примере 1 (не соответствует Отчету).
Общая багажная загрузка (1725 кг) противоречит Отчету (1082 кг).
Загрузка и заднего, и переднего багажника также противоречит Отчету.
В частности, загрузка заднего багажника 250 кг (в отчете 587).
Багаж переднего багажника 1475 кг (в Отчете 495).
Практически весь багаж переднего багажника сдвинут вперед
(3 передних секции по 450 кг и последняя №7 -125 кг).
Результаты: взлетная масса 54584 кг, взлетная центровка 17.98 %САХ.

Пример 3.
Масса и центровка пустого снаряженного самолета, а также размещение экипажа - корректны.
Размещение пассажиров принято как и в примере 1 и 2 (не соответствует Отчету).
Общая багажная загрузка (1600 кг) противоречит Отчету (1082 кг).
Загрузка и заднего, и переднего багажника также противоречит Отчету.
В частности, загрузка заднего багажника 250 кг (в отчете 587).
Багаж переднего багажника 1350 кг (в Отчете 495).
Весь багаж переднего багажника сдвинут вперед (3 передних секции по 450 кг).
Результаты: взлетная масса 54459 кг, взлетная центровка 18.17 %САХ.
--------------------

Оставляю и вольно заданные исходные данные,
и результаты расчетов Vik63 без комментариев.


Примечание: Примеры расчетов Vik63 прикреплены.

И последнее.
Р.S. Считаю уместным возвратить оппоненту Avex его же цитату:
" Поэтому, предлагаю вам не писать в мой адрес массу текста в котором отсутствует
какой-либо результат, а либо наконец предъявить ваши доказательства своего тезиса,
либо дезавуировать свои утверждения " .
 

Вложения

  • Vik63 Центровка пример 18 %-2.xls
    34 КБ · Просмотры: 0
  • Vik63_ Центровка пример 18 %-1.xls
    34 КБ · Просмотры: 0
  • Vik63_Центровка пример 18 %.xls
    34 КБ · Просмотры: 0
  • по Отчету_МАК пример_3.xls
    34,5 КБ · Просмотры: 0
  • по Отчету_МАК_пример_1.xls
    34,5 КБ · Просмотры: 0
  • по Отчету_МАК_пример_2.xls
    34,5 КБ · Просмотры: 0
  • по Отчету МАК пример3.xls
    34,5 КБ · Просмотры: 0
Последнее редактирование:
2П решил сделать маневр с разбегом на основных стойках (что за 2 часа до этого он проделал во Внуково)..Т.е. банальная хулиганка.

раннее поднятие передней стойки во Внуково - факт,
«банальная хулиганка» - не факт

допускаю, что это было самопроизвольное раннее поднятие, после которого наверняка было принято решение при следующем взлете уменьшить угол установки стабилизатора -
"9? 8, наверное.."

но даже 9 - это меньше, чем было в их предыдущем полете из Туношны
 
Не для вас, а для других участников форума читающих эту тему. Вот цитата

Вот мой ответ

Который основывается на том, что самолеты в эксплуатационном диапазоне углов атаки и двигателях на взлетном режиме просто обязаны набирать скорость, потому что проектируются с учетом отказа 1 двигателя, что известно всем связанным с летной эксплуатацией, но неизвестно диванным троллям.
И в дополнение, фрагмент из отчета МАК время 11.59.54-57, подтверждающий вышесказанный тезис, где самолет на максимальных углах тангажа около 19 градусов и в условиях срабатывания сигнализации о превышении максимальных эксплуатационных углов атаки резво набирает скорость.
Вы даже не ошиблись, что в принципе допустимо и для специалиста, вы сказали глупость.



Эта глупость сродни указанной выше. Более мне с вами обсуждать нечего.
Вы привели не цитату, а кусок предложения. Цитата никогда не начинается с середины предложения.
Самолет на взлетном режиме с тяговооруженностью меньше 1, тангажом 90 и УА = 0 не выходит за эксплуатационные диапазоны УА, но скорость таки теряет.
Фрагмент из отчета МАК конечно , что-то подтверждает, например то, что с тремя двигателями на номинале по оборотам вентилятора (да я знаю, что реальная тяга меньше) с 53 (время предположительного отрыва) по 55 секунду скорость самолет таки теряет и тангаж по графику МАК всего 10, но АУАСП уже сработал, а с 55 по 57 якобы набирает, а по факту начиная с 56 секунды примерно самолет касается левой плоскостью земли, растет крен и что там происходит на ППД и ТП с точки зрения аэродинамики уже никто не посчитает. Но этот фрагмент никак не может подтверждать именно ваш тезис.
 
подумалось тут.. завтра 10 лет с того дня, его уже не перепишешь..

но вот бы на ТВ собрать не очередную шоу-тусовку, а людей причастных и владеющих информацией по тому полету 42434 из Туношны - диспетчеров, которые на КДП в тот день были, фсо-шников, которые рулили работой аэропорта в тот день, мчс-ников, которые по периметру дежурили, Сизова, который рассадку знает, да и не только.. руководство а/компании, которое имеет параметры прошлых полетов с командой Локомотива из Туношны, в общем, всех, кто подписку о неразглашении давал

сейчас-то уже чего скрывать? следствие и суды прошли, виновные озвучены, ну взяли бы да и рассказали просто правду - что там в кармане было, что туда зарулить нельзя было? почему на пресс-конференции председатель комиссии сказал, что КВС не знал кроков аэродрома, хотя КВС их отлично знал, почему рулили по полосе без набора скорости? почему это с диспом не согласовали, а если согласовали - где это на пленке? какая у них по факту взлетная дистанция была? кто не дал команду багаж взвешивать и почему?

это только мои вопросы, но так понимаю, у многих здесь есть и еще свои, иногда даже завидую тем, кому после отчета МАК сразу стало всё ясно
 
Последнее редактирование:
Реклама
Добавлю все же.
Если для убежденных сторонников запредельно передней центровки все так очевидно,
то пусть хоть кто-нибудь прикинет по ЦГ или простейшими расчетами положения ЦТ
по исходным данным загрузки и размещения, установленным комиссией МАК,
покажет, как же достигнуть этой самой критической центровки.
Прикидывать по по исходным данным загрузки и размещения, установленным комиссией МАК - занятие заранее обреченное на провал, ибо "исходные" данные по загрузке - липа, деза, фейк. Неоцененная (пока) заслуга Vik63 в том, что он тщательным, выверенным анализом графиков МАК , и расчетом моментов сил на их основе, показал несостоятельность официальной версии катастрофы. Одним лишь фактором "неосознанного торможения" нельзя обьяснить факт неподьема ПОШ. Только добавление к этому фактору предельно передней центровки все ставит на место. Почему МАК предпочел умолчать о действительной центровке? Ведь обнародование этого факта никоим образом не бросало бы тень на МАК, а только делало бы экипаж еще более виновным. В обычных обстоятельствах - да. Если бы это был рядовой, будничный рейс. Но он таковым НЕ был. И многие обстоятельства того рейса скрыты от нас до сих пор. Но все тайное становиться явным, как говорит Книга. Время все расставит на свои места.
 
Прикидывать по по исходным данным загрузки и размещения, установленным комиссией МАК - занятие заранее обреченное на провал, ибо "исходные" данные по загрузке - липа, деза, фейк. Неоцененная (пока) заслуга Vik63 в том, что он тщательным, выверенным анализом графиков МАК , и расчетом моментов сил на их основе, показал несостоятельность официальной версии катастрофы. Одним лишь фактором "неосознанного торможения" нельзя обьяснить факт неподьема ПОШ. Только добавление к этому фактору предельно передней центровки все ставит на место. Почему МАК предпочел умолчать о действительной центровке? Ведь обнародование этого факта никоим образом не бросало бы тень на МАК, а только делало бы экипаж еще более виновным. В обычных обстоятельствах - да. Если бы это был рядовой, будничный рейс. Но он таковым НЕ был. И многие обстоятельства того рейса скрыты от нас до сих пор. Но все тайное становиться явным, как говорит Книга. Время все расставит на свои места.
Как можно говорить о тщательном и выверенным анализе графиков и расчете сил моментов, когда он не смог имея поляры рассчитать аэродинамический момент, и пошел по пути "относительно того как должен взлетать самолёт по документам", иногда добавляя моменты от двигателей, а иногда отнимая?
Не бывает тщательных и выверенных расчетов по вторичным данным без учёта погрешности измерений, когда просто взяв соседнюю точку на дискретном графике можно получить противоположный результат
 
Как можно говорить о тщательном и выверенным анализе графиков и расчете сил моментов, когда он не смог имея поляры рассчитать аэродинамический момент,
Опять же не в ответ автору сообщения цель которого только троллинг, а для интересующихся читателей форума. Констатирую что в очередной раз сказана глупость. Для расчета момента поляра не нужна. Вообще.) А все нужные аэродинамические моменты конечно рассчитаны. По стандартной и известной формуле. )
И все остальное сказанное этим участником в сообщении - бессмысленный и неконкретный набор псевдоученых слов.
 
Последнее редактирование:
Ан_2, прочитал ваш ответ. Спасибо за, наконец, аргументированные возражения, мой респект. Теперь есть основа что можно обсуждать. Но не могу ответить подробно сей момент, возражу чуть позже. Обязательно.
 
Назад