Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

Shuga сказал(а):
( при этом пипец двигателю)
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ведётся дополнительный учёт работы двигателя в режиме реверса (на "макс."). Возможно бизнес, ради экономии двигателей, а он дорогой, затребовал от конструкторов "блокировать" время работы двигателя, вот и включили блокировку по скорости на пробеге (150км/час). Похоже на ГА, где бизнес преобладает над безопасностью эксплуатации.
 
Хватит нести чушь.
 
Вроде, писали что если было одно обжатие двух оош, то программа торможения встаёт на самоблокировку?
Это раз.
Два - перекладка РУР, при обжатых концевиках (даже если самоблокировки нет) сразу даёт сигнал на клапан, после включения которого выход на повышенные обороты невозможен до окончания перекладки.
Как только замки закрытого положения сработали, началась перекладка, и движок сам себя держит на малом до конца перекладки. Нет тут уже повышения оборотов и причин для подскока, а если подскок произойдёт, то перекладка створок не прекратится.
 
Ну пусть встала программа торможения на самоблокировку на уже "подвисших ООШ" .Развивать мысль дальше, или понятно?
Нет автотормозов.

pop сказал(а):
то перекладка створок не прекратится.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А кто сказал, что перекладка створок начиналась?

В остальном, я в курсе "как должен работать реверс тяги по книжке". Видимо не случилось по книжке в этот раз. Иначе мы бы здесь не беседовали.
 
B52, все верно , так и есть.
Но поясняю.
В горизонтальном полете с постоянной скоростью лобовое равно тяге , а вес равен подъемной силе. То есть Р=Q , G=Y , но лобовое и подъемная сила связаны через качество Q=Y/K , далее очевидно что P=Q=Y/K=G/K , то есть потребная тяга равна весу деленному на качество. То есть потребная тяга есть обратно пропорциональная величина качеству. Сразу замечу - написанное выше - не мои придумки, а наверное не существует учебника аэродинамики в котором не приводились бы указанные простейшие соотношения.
Как мы знаем по виду любой поляры , при увеличении угла атаки от нуля и до критического, качество сначала растет до наивыгоднейшего угла атаки , а затем падает , то есть эта кривая с горбом вверх. Нетрудно понять что потребная тяга , как величина обратно пропорциональная качеству, тоже будет кривой , но горбом вниз , и максимум качества будет точно соответствовать минимуму потребной тяги , а значит именно наивыгоднейший угол атаки имеющий максимум качества будет разделять первый и второй режимы. И у семейства кривых потребных тяг ( для разных весов и высот полета) минимум потребной тяги будет на скорости соответствующей наивыгоднейшему углу атаки.То есть вид потребной тяги по скорости полностью определяется видом поляры самолета и из нее и получается , а не есть некий совершенно независимый график . То есть надо просто понимать откуда все берется.
B52, подчеркнутое я не знаю где Вы взяли, можете проверить мои сообщения - там такого не было. Вот моя цитата
 
Посмотрите последние директивы МАК, Авиарегистра, Пермских моторов...
Блокировки правильные и нужные, включены в контуры управления в нужных местах - если бы они работали, как им положено. А они не работают. Не те зазоры, не те настройки... Причем в производственных условиях не регулируются, дефект не устраняется. Эксплуатация бортов с обнаруженными дефектами останавливается, Пермские моторы приглашаются... Вот вам и предварительные результаты...

Только "победили" концевики при низких температурах - тут БАЦ!, следующий дефект, от которого уже волосы дыбом...

...А все остальное - перелет, скорость, взмывание, "козление" - да как угодно назовите и "пришейте" к этому делу - это все исправимые ошибки на посадке, они вторичны, хоть и проявились может быть до основного отказа...
 
А с какой это радости на глиссаде вдруг вторые режимы?
Не то чтобы "не верю", но обосновать не мешало бы.
Первые режимы на глиссаде. Первые. И не в последнюю очередь именно благодаря выпущенным шасси и закрылкам.
Посмотрел бы я на выравнивание со вторых режимов.


---------- Добавлено в 01:39 ----------


Все ошибки исправимые, если их исправлять, а не усугублять следующими ошибками.
Концевики на морозе? Вы о чём собственно? О Новосибирске? Так, там концевики настолько же при делах, как и во Внуково.
Это из соображений "перебдеть" бумажку на гора выкинули побыстрому, когда посмотрели расшифровки. Только один случай помню, когда на 204м концевики дурканули.


---------- Добавлено в 01:44 ----------


Это устойчивость по тангажу, а "другая" - по скорости. Вот её-то на вторых и нет.
Замучаешься ловить хоть штурвалом, хоть тягой.
 
Последнее редактирование:
Добавили бы. "неисправности и отказы в б/журнал не записываются...", так как "равшан с джамшутом" не справляются, а летать нужно. Неужели такая ситуация в отрасли, на земле не хватает квалифицированных специалистов по ТО. Беда бедой, конечно приведёт к трагическим последствиям, схожих с этой катастрофой.
 
Вот именно.
"Семён Семёныч...".
Неустойчивость по скорости - и есть 2-е режимы.
Это не то чтобы связанные понятия. Это эквивалентные понятия.
 
В какой расшифровке?
Нарисованной непонятно кем на коленке по мотивам форумов?


---------- Добавлено в 11:23 ----------


fdr сказал(а):
Сделал свои предположительные расшифровки.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
А что тако МШ ПОШ ОТ?
Пожалуста используйте понятные сокращения.
Прокоментируйте расшифровки. Ни на что не похожи, даже не знаю с какой стороны к ней подойти
 
Что имеем из первого графика?
а) Самолет так и не становился на 2 основных стойки шасси ОДНОВРЕМЕННО, на 3 стойки одновременно касания не было как следствие. бОльшую часть времени было касание парой стоек, но либо левая (она по времени больше всех была на полосе) с передней, либо правая с передней, причем ВСЕ моменты касания правой сопровождались касанием И передней.
б) Запоздание перевода РУД2 на МГ на 8 секунд и непонятные с ним манипуляции после - вывод 2 раза и убирание на МГ.
в) В момент наименьшей скорости (234 путевая, 225 приборная) было одновременное и достаточно продолжительное касание левой и передних стоек.
г) Превышение путевой скорости над приборной с некоторым допущением дает возможность говорить о попутном ветре.

По METAR на 16.30 МСК:
Location: UUWW
Day of month: 29
Time: 12:30 UTC
Wind: True direction = 280 degrees, Speed: 8 m/s, with Gusts of maximum speed 15 m/s
Visibility: 10 km or more
Clouds: Overcast sky , at 2400 feet above aerodrome level
Temperature: -02 degrees Celsius
Dewpoint: -07 degrees Celsius
QNH (Sea-level pressure): 1010 hPa
Runway state:
Runway 19 (or 19 Left): dry snow, contamination 10% or less, deposit is 2 mm deep, friction coefficient 0.50
No significant changes expected in the near future

280 градусов ветер, фактически чистый боковик, 10 градусов не в счет.
 
Последнее редактирование:
Могли ли пилоты сами того не подозревая вывести двигатели на прямую тягу вместо реверса? Какие факты говорят за эту версию? В очередной раз пересматривал видеоматериалы аварии и вот на что обратил внимание. Если, я правильно увидел, то белый конусообразный предмет напротив люка в корме аппарата на 3.53 – 3.58 минутах видео съемки, это часть створок реверса. И насколько я понял, створки находятся в положении прямой тяги. Хотел, поискать в интернете фото и видео с места аварии, чтобы поподробнее рассмотреть этот девайс. Знаю, что в первые дни, после аварии их было опубликовано много. Но не представляю, как искать их в архивах интернет – изданий. Может быть у кого ни будь сохранились копии этих материалов?
http://youtu.be/T_mAlSC5xRI


---------- Добавлено в 19:36 ----------


Вот видео посадки такого же аппарата:
http://youtu.be/XwA3G-mZAIA
На нём хорошо видно, что в момент реверса( начиная с 40секунды съёмки) створки принимают совсем другое положение, чем то, которое видно на первом видео ролике.
 
Летучий рыб, с фото и видео как-то не торт в интернетах, сам искал.
Видео с посадкой - очередное подтверждение факта - своеобразной техники посадки, практикуемой в ЛО RW. Тем более на мокрую полосу.
При имеющихся разрушениях конструкции, когда двигатели, особенно правый (а судя по графикам, к нему больше вопросов) смяты в хлам, ковши реверса ещё не так могло выставить.
Господа, товарищи и просто сочувствующие. Хватит обсуждать уже поляры, 1й и 2й режимы, устраивать срач.
У нас есть 4 графика - последняя минута, основные регистрируемые параметры. Есть РЕАЛЬНАЯ (предположительно, мне воспитание не позволяет пусть и нового участника форума голословно обвинить в дезе) информация с самописцев. Может уже МАК aviaforum.ru обратит внимание что уже больше 16 часов есть поле приложения не теоретических познаний и писькомерства, а повод для анализа?!
 
Последнее редактирование:

Ну а кто сомневается в том, что блокировки, введенные по требованию чиновников, в соответствии с написанными ими ФАПами и одобренные АР МАКом могут быть неправильными? (Пояснения здесь http://andersen.com.ua/ru_novoe_plate_korolya.html)
ВНУКОВСКИЙ сказал(а):
А они не работают.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Эксплуатант виноват. http://izvestia.ru/news/542998

В ОАО «Туполев» объяснили, что .... причиной отказа реверса 29 декабря стало отвратительное техническое обслуживание лайнера в компании-эксплуатанте.

Для изготовления и эксплуатации устройства управления режимами двигателя требуется культура часового производства?
"Королева в восхищении!"
 
Уважаемые специалисты! Вы может расскажите мне: какая максимальная боковая составляющая ветра у с-та Ту-204 при Ксц=0.5?
METAR см.выше.....
Runway 19 (or 19 Left): dry snow, contamination 10% or less, deposit is 2 mm deep, friction coefficient 0.50
No significant changes expected in the near future
На всех российских (советских) самолетах уменьшение макс. бокового ветра начиналось со сцепления 0.6-0.65 при слое осадков 1-3мм (на разных типах были небольшие отличия) и на 0.5 это получалось порядка 80% от максимума.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация