Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

[vim1964]

Принцип деления функций и ответственности систем летательного аппарата исходя из оптимальности по критерию "надежность".
Назначение двигателя - создание усилия для движения. Назначение ему функций сверх этой задачи (например, блокировать ошибочные действия пилотов по пилотированию ЛА) - будет наделение этой системы несвойственной ей функцией.

Демагогия. Я спрашивал об оборудовании, а не о функциях. Например: генератор - не создает усилие для движения. Следуя Вашей логике, не место ему на двигателе?

 

[imkas]

Я спрашивал об оборудовании, а не о функциях.

А оборудование не определяется функциями?

генератор - не создает усилие для движения. Следуя Вашей логике, не место ему на двигателе?

Может и не место, если б была альтернатива. На ракетах, например, электрогенераторы на топливные турбонасосы не вешают (хотя, в чем проблема?) - обходятся химической батареей. С другой стороны, кроме отбора мощности - других нежелательных эффектов ведь нет? Общая надежность летательного аппарата не снижается?

 

[vim1964]

А оборудование на определяется функциями?

С другой стороны, кроме отбора мощности - других нежелательных эффектов ведь нет? Общая надежность летательного аппарата не снижается?

На один мой вопрос Вы ответили тремя своими! Похоже, по существу Вам ответить нечего.

 

[imkas]

а один мой вопрос Вы ответили тремя своими!

Риторическими

Похоже, по существу Вам ответить нечего.

Ну если Вы не увидели ответа - тогда не знаю, как его сформулировать.

Блокировать гидросистему привода створок реверса сигналами обжатия ООШ - это как по-вашему называется? Зачем двигателю выполнять ЭТУ функцию исполнения полетных ограничений? Это и есть несвойственная функция. Можно конечно, но зачем? Помимо основной механической проводки управления добавляется еще и дополнительная, электрическая с цепью, исполнительным устройством, индикацией (надежность чувствуете?) с неочевидной логикой и, как показала практика, недостаточной эргономичностью. Почему бы просто не заблокировать РУР? Если нужно автоматическое включение реверса - можно сделать и автоматическое перемещение РУРа - в любом случае и надежней и эгономичней. А так переместили РУР вручную, и ждем, когда автоматика разрешит операцию. Ну очень умное решение.

По блокировке хода РУРа с промежуточного упора на максимальный реверс комментировать пока не буду ибо не знаю, как она устроена. Но, судя по профилактическим мероприятиям, с серьезными сомнениями в плане ответственности за происшествие

 

[pensioner]

Добрый день уважаемые форумчане. Очень много уже сделано высказываний по поводу причин этой страшной трагедии. Последние обсуждения касаются в основном работы материальной части. К великому сожалению, какой бы совершенной ни была техника, отказы и неисправности в силу разных причин будут возникать и нештатные ситуации будут создаваться. Для того экипаж и находится на борту ВС, чтобы не только управлять им, но и адекватно реагировать в нештатных ситуациях. Думаю что в профессионализме каждого отдельного члена данного экипажа вряд ли кто-то будет сомневаться, особенно учитывая их возраст и стаж летной работы. Про командира могу сказать, что знал его еще в молодые годы когда он работал пилотом-инструктором. Да человек он был с непростым характером, но очень грамотный, целеустремленный, педантичный в отношении исполнения требований документов, регламентирующих летную работу, и профессионал каких поискать. Думаю все прежние его коллеги согласятся с этим мнением, да и нынешние тоже. Но вот при анализе случившегося возникает вопрос, а был ли этот экипаж командой, единым слаженным организмом, который в нестандартной (аварийной) обстановке действует на автомате, где каждый член экипажа уверен, что его коллега выполняет конкретные, именно ему вмененные функции, потому что отсчет времени идет даже не на секунды – на мгновения (думать и анализировать в таких ситуациях некогда – это потом, если все закончилось благополучно, можно в спокойной обстановке сидеть, обдумывать, делать выводы). Боюсь ошибиться и, если не прав, заранее прошу прощения, но опять же, исходя из возраста и стажа работы, второй пилот скорее всего в недавнем прошлом КВС летавший на другом типе ВС и переучившийся на 204-й с перспективой в недалеком будущем пересесть на левое кресло. В результате есть практически два командира, у каждого свой штурвал, но беда в том, что оба эти штурвала в одной кабине. И пока полет проходит в штатном режиме все в норме, каждый член экипажа действует сознательно и согласно своей должностной инструкции. Но в случае выхода ситуации по какой либо причине из под контроля и возникновении аварийной ситуации экипаж уже не слаженный механизм, а каждый на рефлекторном уровне начинает действовать так, как заложено в его подсознании многолетним опытом работы в соответствии со своими летными навыками. И в результате последствия таких действий как правило трагические. Ведь в прежние времена основополагающими составляющими безопасности полетов всегда были (а теперь вряд ли есть) слетанность экипажа и морально-психологический климат в экипаже. Смею предположить, что в данном случае этого не было, хотя каждый из них профессионал, но вот единую, слаженную, понимающую друг друга не то что с полуслова – с полувзгляда команду они вряд ли представляли. И виновата в этом современная система, где экипаж собирает в рейс компьютер, потому что по большому счету все подчинено сейчас коммерции. А люди не роботы. Слаженный, работоспособный, могущий принимать мгновенные решения в критических ситуациях (особых случаях полета) экипаж может быть сформирован только людьми (грамотным командно-руководящим составом) и многолетним опытом совместной работы. И очень печалит, что в современных условиях главную основу безопасности полетов не то что задвинули на задний план, а фактически исключили из практики летной работы. Поэтому пока в нашей современной авиации будет такой подход к формированию и подготовке летных экипажей …
Светлая память тем, кто уже никогда не расскажет как все происходило на самом деле

 

[pop]

а был ли этот экипаж командой, единым слаженным организмом, который в нестандартной (аварийной) обстановке действует на автомате,

http://aviaforum.ru/threads/35552
К сожалению, понимание необходимости такого подхода скоро окончательно потеряется.

 

[Strannik]

Позволить вставить свои 5 копеек:
1. Произошла катастрофа, наиболее «информационная», что ли за последние годы. Не в глухой тайге и на не забытом общественностью заполярном аэродроме, поэтому сразу же на радость читателям этой темы и подробные фото, и видео, и радиопереговоры, и Флайтрадар, и комментарии многих причастных и очевидцев, и первый выпуск новостей уже через 5 минут. Ток-шоу, правда, в праздники проводить было некому, но это и к лучшему. Посему МАК Авиафорума, хоть и с запозданием на новогодние каникулы, начал кропотливую работу с таким усердием, что тема про RA-42434 уже замерла в страхе. Вопрос к модератору – почему не удалились ряд бредовых мыслей и трёхдневных сообщений на первых 20 страницах?
2. Не самые приятные впечатления от организации аварийно-спасательных работ со стороны всех причастных к этому служб. Страшно представить, какое количество жертв могло в той ситуации прибавиться, будь на борту пассажиры, взорвись таки топливные баки, или неудачно въедь самолёт в конструкцию огней приближения над дорогой. Опять же, дело происходило в столице России, и не на самой отдалённой её окраине.
3. Расположение конца полосы 19 – самое опасное в московском авиаузле в подобных случаях, но с исторической точки зрения ничего не поделаешь, как построили, так построили. Однако, потренироваться в установке современных концевых полос безопасности не мешало бы. Аэропорт всё-таки правительственный. А если бы при прерванном взлёте или посадке, по каким-то из возможных многочисленных причин (необязательно тем, которые имели место быть в данном случае), за этот торец в эту канаву улетел бы Ту-204 СЛО «Россия» или просто какой другой из многочисленных прибывающих во «Внуково-2» самолёт с ВИП-персоной на борту? На такой скорости не исключено, что сразу с летальным исходом для ВИП-персоны, обычно путешествующей где-то в переднем салоне. Какой бы тогда был ущерб стране и удар по репутации её авиации? Защита от дурака, будь этот дурак хоть в кабине, хоть в КБ, хоть в аэропорту, лучше должна присутствовать, чем её нет. ФГУП «Администрация Гражданских Аэропортов» чем думало, когда реконструировало и вводило в эксплуатацию данную полосу? Тот же вопрос к московскому (или федеральному? у кого там полномочия по части принадлежности дороги и контроля за приаэропортовой зоной?) транспортному руководству. Хорошо, что хоть забор успели поменять (да и то всего-то полгода или сколько там назад).
4. Никогда не строил собственных версий, но с учётом двух наиболее возможных причин катастрофы, рассматриваемых следствием, уголовное дело вполне может пойти по аналогу иркутской катастрофы А-310 «Сибири». Если у заинтересованных сторон найдутся представители, сильно недовольные будущими выводами экспертизы МАК и желающие доказать свою правоту, дело может затянуться в судах различной инстанции на годы. Тогда ответ на вопрос «кто виноват» мы получим очень нескоро.
5. Продолжат ли после этой катастрофы свою [относительно] успешную деятельность авиакомпания «Рэд Вингс» и проект Ту-204? С одной стороны, об обоих в сильно хороших тонах говорить не приходится. С другой, каждому в лучшее верится и лишних проблем, сколько бы кто не напортачил, не пожелаешь никому. Но моё ИМХО - от полётов на Ту-204 Red Wings и на 19 полосу до выявления причин катастрофы (и заодно до окончания реконструкции внуковского перрона) воздержаться. Хотя и все знают, что мина дважды в одну воронку не упадёт.

Что интересно, и сюда дотянулась нехорошее влияние организации, у которой аура ещё похуже, чем у гражданской авиации – российского футбольного союза. RA-85621 и RA-85744 также в своё время арендовались РФС. Странная тенденция.
Также странная тенденция невезения именно перегоночных рейсов в московском авиаузле. При том, что последняя катастрофа гражданского пассажирского большого самолёта в окрестностях Москвы с бОльшим количеством жертв случалась до этого с упоминавшимся Ту-104 33 года тому назад, а в самой Москве – с 1980 года. Но при этом за последние 10 лет были Ил-86 у Шереметьево (2002), Ил-62 в Домодедово (2006), Ту-204 у Домодедово (2010). Теперь и «Внуково» не миновала чаша сия...
Вопрос – насколько обоснованно было, хоть и нужно для дорожного движения, с ходу убирать переднюю часть с шоссе? Могли ли спасатели в процессе ломания и перетаскивания кабины и фюзеляжа чего-нибудь где-нибудь напортачить и усложнить работу следствию?
Об Евгении Зембицком, Магомеде Толбоеве, Артёме Драгунове, а также выдающиеся троллях в данной теме распространяться не буду, ибо здесь большего упоминания они не заслуживают.
И да, Россия на 1 месте по катастрофам за 2012 год, самый безопасный в истории авиации. Печально...

 

[Vladimir P]

В какой-то мере я согласен с ранее присланным сообщением. Но я считаю вся беда в том, что летный состав, те более с таким налетом, это возможно разные школы пилотирования. Это мне пришлось наблюдать в процессе работы практически на всех типах самолетов. Даже пилоты-инструкторы, которые занимаются вводом ЛС в одной АЭ, летают по-разному и соответственно также ведут обучение в процессе ввода. На каждом конкретном типе должна быть единая методика полетов. Вот тогда возможно и будут пилотировать самолетом оба пилота одновременно. Второе: вторые пилоты это как правило - мертвый капитал, они, как правило, из-за своей низкой квалификации, стараются не вмешиваться в пилотирование, когда последним занимается КВС. По принципу - мое дело правое, за все отвечает левый. Поэтому на самолете практически 1 пилот, в лучшем случае полтора. И все об этом знают. Поэтому наши друзья капиталисты стараются обучать пилотов на конкретном типе с нуля, а не переучивать, особенно с типов, где техника пилотирования отличается.

 

[pavel_s]

Давайте дождемся отчета МАК. Не надо перемывать кости экипажу, тем более что они не могут ответить.

 

[B52]

даже у студентов убрали?

справделивости ради, был случай, когда пилот, после самоотключения одного из двигателей в полете (Б757, движки ПВ2040), пытался удерживать эшелон который ему дал дисп(дисп не понял о сути отказа из-за не совсем корректного доклада пилота). и я вас шокирую, но самолёт упорно снижался и лишь задирал нос в ответ на штурвал на себя, пока второй не обратил внимание кэпа на угол атаки. так что неплохо все же летчикам иметь понимание ситуации, особенно когда есть время на её осмысление.

Правы-то они правы, но они же приучили к тому, что нужно выдерживать режимы по писанному, на которых именно так и происходит. И никакого творчества!
По этой же причине и бьются когда попадают в ситуацию, которую им не дали вместе с кривыми Жуковского.
Но и там, я думаю, не настолько всё запущено, как Вы пытаетесь представить.
Пример уже привели. И слава Богу хотябы один из них знал про вторые режимы.
Иначе, так до земли и сыпались бы..

Джентельмены, ваш пример с КВС B-757 неубедителен. Он, КВС попал в ступор, в шоковом состоянии не смог адекватно оценить ситуацию. Глубина его знаний тут не аргумент.

Иначе можно заявить:
"Если бы в кабине Ту-204 хоть один из трех знал бы, что выпуск спойлеров срывает подъемную силу с крыла и увеличивает лобовое сопротивление, они бы..."
Заявление достойное Омарыча.....

Шок, ступор, тунельное восприятие действительности, CRM - то же испытал и экипаж Ту-204.

 

[Shuga]

Извиняюсь за запоздалую инфу
Для Demfer
Просьба. Т.к. этот самолёт на земле не обслуживал и на них БИ не летал, да и 6 лет как не в Аэрофлоте, достаточно, я полагаю Вы из ИАС, самому посмотреть: 1. зависимость датчиков угловых скоростей колёс шасси от срабатывания реверса, т.е. блокировки управления РУром (кстати блокировка РУРа с выкл. на "малый" есть или нет). А там м.б. другие вопросы появятся. Заранее благодарен.
Перерыл схемы, описания, и рекомендации МГТУ ГА постараюсь ответить на Ваши вопросы.
В своих схемах как кстати и в РЭ на ПС-90 никакого намёка на блокировку обжатия стоек шасси нет - главным условием включения реверса является обязательное положение РУД в положении МГ и ВСЁ!
Видимо после завершение испытаний было решено данную блокировку ввести и скорее всеко просто взяли питание с режимного реле.
А далее работает так:
1 этап - предварительный (2 сек)
После перевода РУР в режим обратной тяги ( РУД на МГ) с контакта 824 (или 324 схема слепая) подаётся питание на перепускной вентиль и КР-90 поворачивается на определённый угол и золотник подаёт давление на цилиндры замков. Всё, на этом электрика заканчивается далее работает гидромеханика. Открывается замок подвижной части обтекателя освобождая механизм открытия створок.
доворачивается кран и подаёт давление в цилиндры открытия (сдвига) обтекателя. РУ перводится на обратную тягу. Замыкаются блокировки, выдаётся сигнал на КИИС.
2 этап - торможение.
После перекладки РУ снимается механическая блокировка с насоса распределителя и РУР, позволяющая увеличить режим тяги.
Интересно, что вовремя перекладки РУ в обратную тягу до полного открытия и обратного переклада РУ в прямую тягу режим двигателя блокируется через ролик "Газ-реверс" на "МГ" в самом двигателе (блокировка механическая) и хоть РУР и РУДы с корнем выдерни изменения режима двигла не произойдёт.
Ещё для справки:
Переход с режима прямой тяги на обратную происходит на 2 сек, а вот обратно за 4-6 сек (и того 8)
Датчики на ПОШ напрямую с реверсом никак не завязаны, сигнал поступает и обрабатываестя в МСРП. ЭЛ.маш агрегаты на ООШ работают только на антиюз.
Как работает МСРП незнаю не разбирался скорее данные о скорости нужны для управления торможением в автомате, а в ручном только для контроля скорости.
Отключение реверса должно произойти при скорости ниже 120 км/ч, но РЭ предусматривает реверс до 50 км/ч, а в экстренных случаях до полной остановки ( при этом пипец двигателю)
Кокда я писал про "Газовый вал под фюзеляжем" я вовсе не имел ввиду ИЛ-62М. Эти исследования проводились именно на ил-76 и ТУ-204. На ИЛ-62 газового вала под фюзеляжем не образуется.

 

[Framer]

Интересно, что вовремя перекладки РУ в обратную тягу до полного открытия и обратного переклада РУ в прямую тягу режим двигателя блокируется через ролик "Газ-реверс" на "МГ" в самом двигателе (блокировка механическая) и хоть РУР и РУДы с корнем выдерни изменения режима двигла не произойдёт.

Получается, чтобы заблокировать включение реверса на Ту-204 до обжатия обеих ООШ, нужно электронно-механически заблокировать РУР или управляющие тяги до появления сигналов обжатия (и других, необходимых для включения реверса).

Если "пересиливание" этой блокировки имеет место, то реверс получается не переложен, а увеличение режима двигателей происходит по заложенной _механической_ логике работы реверса, т.к. "железо" не знает, что блокировку сломали и увеличивает режим вне зависимости от фактической перекладки реверса...

Нужно копать кинематику блокировок и работы РУР.

 

[Shuga]

Получается, чтобы заблокировать включение реверса на Ту-204 до обжатия обеих ООШ, нужно электронно-механически заблокировать РУР или управляющие тяги до появления сигналов обжатия (и других, необходимых для включения реверса).

Если "пересиливание" этой блокировки имеет место, то реверс получается не переложен, а увеличение режима двигателей происходит по заложенной _механической_ логике работы реверса, т.к. "железо" не знает, что блокировку сломали и увеличивает режим вне зависимости от фактической перекладки реверса...

Нужно копать кинематику блокировок и работы РУР.

Нет, не может он увеличить режим тяги до полной перекладки РУ. Сам двигатель на даст это сделать.
Даже если Вы сломали блокировку на консоли или перевели РУДы в положение отличное от МГ и пытаетесь включить реверс ничего не произойдёт (пожалуйста не экспериментиуйте это дело наземных служб).
Я полагаю что следаки не зря так долго роются в двигателях. Похоже по органам управления у них сомнений уже нет.

 

[pop]

Получается, чтобы заблокировать включение реверса на Ту-204 до обжатия обеих ООШ, нужно электронно-механически заблокировать РУР или управляющие тяги до появления сигналов обжатия (и других, необходимых для включения реверса).

Если "пересиливание" этой блокировки имеет место, то реверс получается не переложен, а увеличение режима двигателей происходит по заложенной _механической_ логике работы реверса, т.к. "железо" не знает, что блокировку сломали и увеличивает режим вне зависимости от фактической перекладки реверса...

Нужно копать кинематику блокировок и работы РУР.

Я понял это несколько по-иному.
Если сигнал на перепускной вентиль не подался (заболкирован отсутствием питания из-за необжатых оош), то и блокировка внутри двигателя на время перекладки не работает, т.к, перекладки как таковой и нет.
Двигатель "не знает", что нужно блокировать увеличение режима. И тут уж ничто не мешает увеличивать режим тягами. Увеличение режима блокируется на время перекладки, а перекладки как таковой нет, значит нет и блокировки.

 

[demfer]

Предписанное, как правило, приводит к желаемому результату, пусть даже, неоптимальным путём. Если нет, то предписания изменяют.
Вот мне и интересно стало. Какие именно соображения, какой опыт может заставить целый ло принять отклонения от рекомендованного угла на глиссаде оптимальным решением.
Вторые режимы на рекомендованных углах исключили. Что может быть ещё?
Пока, у меня сложилось устойчивое мнение, что если такие объективные причины и опыт существуют, то они явно не из области аэродинамики конкретного типа, а скорее - из организационно - правового опыта, построенного на заблуждениях по поводу аэродинамики этого типа.
Я не настаиваю, что оно (мнение) абсолютно верное, но для его изменения нужны факты, не вписывающиеся в эту "модель". Пока их нет.

Как не меняют. Например, изм. к РЛЭ №33 от 30.12.2012, познакомьтесь!? Для доказательства как летает отдельный ЛО, если сумеете, хотя бы их 2 расшифровки МСРП посмотреть, тогда можно делать какие то выводы: "Как они тренированы и почему?"

 

[vim1964]

Получается, чтобы заблокировать включение реверса на Ту-204 до обжатия обеих ООШ, нужно электронно-механически заблокировать РУР или управляющие тяги до появления сигналов обжатия (и других, необходимых для включения реверса).

Если "пересиливание" этой блокировки имеет место, то реверс получается не переложен, а увеличение режима двигателей происходит по заложенной _механической_ логике работы реверса, т.к. "железо" не знает, что блокировку сломали и увеличивает режим вне зависимости от фактической перекладки реверса...

Блокировка реверса по обжатию ООШ - электрическая. Упрощено это выглядит так: в эл.цепь управления исполнительным механизмом реверса введены контакты реле, которые замкнутся при срабатывании этого реле, которое, в свою очередь сработает при замыкании КВ обжатия шасси.
Увеличение режима двигателя при использовании реверса возможно только тогда, когда сработают КВ на замках открытого положения обтекателя реверса.

После перекладки РУ снимается механическая блокировка с насоса распределителя и РУР, позволяющая увеличить режим тяги.

Так что "пересиливать" тут нечего.

 

[pop]

Vik63, вы на сами кривые смотрели? Кривая потребной для ГП тяги и мощности в зависимости от скорости полета и кривые располагаемой тяги и мощности в зависимости от скорости. Старик Жуковский был убежден, что 1 и 2 режимы полета определяются точками пересечения этих кривых... Я помню вы у Бехтира штук несколько ошибочных графиков нашли, неужели и на Николая Егоровича рука поднимется?

Точки пересечения - это установившиеся режимы.
А переход между первыми-вторыми определяется соотношением производных располагаемых тяги/мощности и потребных тяги/мощности по скорости.
Т.е., если при приращении(уменьшении) скорости, потребная мощность растёт(уменьшается) быстрее, чем располагаемая, то это первый режим, если наоборот - второй.


---------- Добавлено в 14:13 ----------

Увеличение режима двигателя при использовании реверса возможно только тогда, когда сработают КВ на замках открытого положения обтекателя реверса.

Так что "пересиливать" тут нечего.

А на замках закрытого положения створок что мешает увеличению режима?
Правильно я понял, что механически двигатель блокирует увеличение режима только В ПРОЦЕССЕ перекладки реверса, но не до и не после?


---------- Добавлено в 14:19 ----------

Как не меняют. Например, изм. к РЛЭ №33 от 30.12.2012, познакомьтесь!? Для доказательства как летает отдельный ЛО, если сумеете, хотя бы их 2 расшифровки МСРП посмотреть, тогда можно делать какие то выводы: "Как они тренированы и почему?"

А кучи видео их посадок с перелётами и притираниями не достаточно?
В изм. к РЛЭ, на которые Вы ссылаетесь, ни слова об изменениях рекомендуемых режимов на глиссаде.
А именно этот вопрос меня и волнует - почему принято летать на глиссаде на существенно отличными от рекомендаций в РЛЭ режимах? Это первая (а значит главная) предпосылка к выкатыванию, и причина данной катастрофы (если верить тому, что "утекло"). Остальное только усугубляло эту причину.

 

[Framer]

Блокировка реверса по обжатию ООШ - электрическая. Упрощено это выглядит так: в эл.цепь управления исполнительным механизмом реверса введены контакты реле, которые замкнутся при срабатывании этого реле, которое, в свою очередь сработает при замыкании КВ обжатия шасси.
Увеличение режима двигателя при использовании реверса возможно только тогда, когда сработают КВ на замках открытого положения обтекателя реверса.

Я имел ввиду ситуацию:
- ООШ не обжаты, аэроплан "свистит" над ВПП, МГ - установлен, экипаж включает реверс, но ничего не происходит, т.к. блокировка.
- не контролируя табло открытия замков и включения реверса "пересиливается" блокировка РУР с промежуточного положения дальше,
- по кинематической схеме управления реверсом, после пересиливания блокировки и дальнейшего продвижения РУР, начинает увеличиваться режим (логично, не правда ли? наверняка тага (трос) управления режимом двигателя в реверсе и без - одна)
- на двигателе блокировка увеличения режима не срабатывает, т.к. он и не знает, что реверс пытались включить (работает блокировка по необжатию ООШ, двигатель (по его собственному и правильному) мнению не в режиме перекладки реверса, а на прямой тяге).

 

[vim1964]

Я имел ввиду ситуацию:
- ООШ не обжаты, аэроплан "свистит" над ВПП, МГ - установлен, экипаж включает реверс, но ничего не происходит, т.к. блокировка.
- не контролируя табло открытия замков и включения реверса "пересиливается" блокировка РУР с промежуточного положения дальше,
- по кинематической схеме управления реверсом, после пересиливания блокировки и дальнейшего продвижения РУР, начинает увеличиваться режим (логично, не правда ли? наверняка тага (трос) управления режимом двигателя в реверсе и без - одна)
- на двигателе блокировка увеличения режима не срабатывает, т.к. он и не знает, что реверс пытались включить (работает блокировка по необжатию ООШ, двигатель (по его собственному и правильному) мнению не в режиме перекладки реверса, а на прямой тяге).

Теоретически вполне возможная ситуация.

 

[Vik63]

Ну, я вот в США учился, хотя и физик и могу и сам все вывести.
Первый и второй режим отличаются не углом атаки и прочей фигней.

Ну если Вы физик - так должны зрить в корень, а Вы зрите не туда , путаете причину и следствие.
Только и именно по углу атаки , и никак иначе определяется граница первого и второго режима. По одной простой причине. До наивыгоднейшего( соответствующего максимальному качеству ) угла атаки - при увеличении угла атаки - качество растет и будет реализовываться первый режим, при дальнейшем росте угла атаки - качество падает и будет реализовываться второй режим. Именно это- сначала до определенного угла рост качества, а после него - падение качества при росте угла атаки и есть первопричина появления первых и вторых режимов. Кривая потребной тяги - есть следствие вида кривой Су и Сх от угла атаки. Также если Вы посмотрите на кривую потребных тяг - увидите что они именно только для ГП и разные в зависимости от полетной массы.Угол же атаки определяет первый и второй режим независимо от массы и режима полета - набор, снижение.

Старик Жуковский был убежден, что 1 и 2 режимы полета определяются точками пересечения этих кривых...

Жуковский не в этом кстати был убежден. А в том что первый и второй режимы находятся по разные стороны от минимума кривой потребной тяги. Пересечение кривых потребных и располагаемых тяг к понятиям первого и второго режима вообще отношения никакого не имеет.

У-ууу, как все запущено......
Ваша справка, - ошибочна.

Прежде чем ухать - дайте свою справку . С форума только не пропадайте когда в вопросе разберетесь. А то ухающих много, а как признать свои ошибки - молчание.