Комментарии пилота инструктора Б737
Заход на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина – 3060 м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (КВС). Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации:
закрылки – 37°, предкрылки – 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла ~67.5 т., центровка – ~26.5%, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ).
В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч (Vref) при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч (Vtarget). Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч и вертикальной скоростью -3…-5 м/с.
--------------
Всемирная организация по Безопасности Гражданской авиации (Flight Safety Foundation) давным давно исследовала проблему инцидентов и катастроф при заходе на посадку и вывела постулаты Стабилизированного захода на посадку, одним из которых является выдерживание расчетной скорости (Vtarget) в пределах +10...-5 узлов. При превышении данного коридора ниже минимальной высоты (1000 футов - для заходов в приборных метеоусловий, 500 футов - в визуальных метеоусловиях) - уход на второй круг. В данном случае КВС на брифинге заявил о выдерживании 230 км/ч (+11узлов от Vref) - это нормально для данных условий. Но выдерживал +45км/ч (+25kn) от Vref или +25км/ч (+14kn) от Vtarget. Это - GO AROUND, и чем раньше - тем безопаснее.
После катастрофы Ту-134 в Самаре, 2007 год, Нерадько (или кто там был?) и Ко выслали ИБП с требованием "внедрения политики стабилизированных заходов в авиакомапаниях России". ФАП 128 так же содержит требования по соблюдению политики стабилизированных заходов.
Российские авиакомпании отчитались о выполнении требований, на том и порешили. Но ничего менять не стали. Все, как всегда.
---------------
Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. Пролет ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 65…70 м. Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.
-------------
260 км/ч - это +50 от Vref и +30 от Vtarget. В узлах соответственно +27 и + 16.5.
Политика "Стабилизированного захода" говорит о том, что при пролете торца:
а) Самолет должен находиться на нормальной траектории, используя нормальное маневрирование
б) Стабилизирован на скорости Vtarget в пределах Vtarget+10
в) Расчет на посадку таков, что приземление произойдет в нормальной зоне приземления - первая треть ВПП или первые 3000ф, что меньше.
Угадайте с одного раза - что нужно выполнить, если данные пункты не соблюдены? Правильно - GO AROUND. И чем раньше - тем безопаснее.
-----------
Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4м до касания ВПП прошло около 10 секунд.
-----
900-1000м - это граница нормальной зоны приземления. 230 км/ч - это на 20 км/ч больше Vref. Т.е., на такой скорости (Vref) самолет и в воздухе держится прекрасно, а уж у земли (экранный эффект), да и на скорости 230 - он не только не хочет нормально приземляться - он в небо рвется, хочет взлететь. На такой скорости (если уж допустил) очень важно сесть жестко, чтобы гарантированно обжать концевики - в этом случае выпустятся спойлеры и самолет прижмет к земле, что значительно увеличит эффективность торможения колесами. Не говоря уж о том, что включатся все системы, завязанные на то, что самолет "считает, что он находится на земле" - кроме спойлеров для Ту-204 это и автоматическое торможение и реверс двигателей. И "ножное" торможение - тоже!
1.12 - это ни о чем. Это так горячо воспетая "посадка с раскруткой, приятная пассажирам, заставляющая сердца пилотов наливаться гордостью от проделанной работы". И, к сожалению, это именно то, что ждет совковое начальство от пилотов, грозя небесным карами за перегрузки. Например, на Ту-154 (думаю, Ту-204 так же - традиции) "иметь" начинали при перегрузках более 1.5, хотя самолету от такой перегрузки - ни холодно, ни жарко.
----
Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.
---
О чем и речь
---
Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.
---
Думаю, на Ту-204 конструктивно так же устроена схема выпуска реверса, как и на В737 - РУР имеет несколько ключевых положений. На В737 при выпуске РУР упирается в "упор" (interlock), который не позволяет вытянуть РУР далее (т.е., вывести двигатели на режим), пока створки реверса не откроются. Однако, по опыту полетов - на 737NG этот interlock еще ощущается (несмотря на все попытки его поломать пилотами), на 737CL - практически нет (т.к. многие, если не большинство - рвут РУР до упора со всей пролетарской ненавистью).
----
Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.
----
Вот это стало очень критическим. Невыпуск спойлеров (т.к. нет срабатывания концевиков по причине мягкой посадки и завышенной скорости) - нет нагрузки на колеса. Нет торможения.
Всегда возможен выпуск спойлеров в ручном режиме. Это очень важно! Например, мистер Боинг в FCTM своих самолетов делает особый акцент на то, что положение спойлеров при призмлении должно контролироваться ОБОИМИ пилотами, и ручной выпуск должен быть НЕЗАМЕДЛИТЕЛЬНО выполнен в случае несрабатывания автоматического!
-----
После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы.
Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало. Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд после приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.
Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.
РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч. Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси.
----
Развитие аварийной ситуации - самолет теперь не только не тормозится. Он еще и разгоняется. У экипажа ступор в голове - РУР вытянут, а самолет не тормозится. Нет контроля за режимом работы двигателей.
---
При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой
опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.
---
Просто кошмарная конструкция самолета! На концевики завязано все, что только может остановить самолет на земле. А ведь тормоза можно было бы завязать на раскрутку колес...
Спасибо gg-triela за исправление. Система на самом деле не настолько ужасна, сколько обычна. Отчет так написан, что в контексте пресловутых концевиков фраза "При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило" первой мыслью наводит на то, что торможение колесами тоже завязано на них. По факту, учитывая значительную подъемную силу, постоянную отдачу штурвала от себя (разгрузка колес опять же), постоянные крены ВС торможение не работало, видимо, по причине срабатывания антиюзовой автоматики - т.к. с одной стороны колесо постоянно висело в воздухе, противоположное растормаживалось. Думается так.
gg-triela:
"Обе системы торможения завязаны на раскрутку колес. Если нет сигнала
обжатия, но колеса раскрутились до скорости, эквивалентной 150 км/ч,
включается основная система торможения. При отказе автоматически
включается резервная. То же и при обратной ситуации - если нет сигнала
раскрутки, но есть обжатие, через 5 секунд включается система
торможения. Тормоза работают на каждой паре колес незавиисимо.
Тормоза не включаются, если
- нет обжатия
- нет раскрутки (колеса висят в воздухе)
- не обжаты педали."
---
Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.
В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического
торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса. ---
Конечно ,самолет "парит" над полосой. Датчики не срабатывают. Конструкция ВС не дает выпуститься спойлерам, реверсу. Не дают включится тормозам - как в автоматическом, так и в ручном (ножном) режимах.
---
Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.
Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие
левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч.
---
Как только обжались стойки - все и заработало...
Выводы:
1. Как в сказке про Репку, одно тащит за собой другое. Цепь событий, при котором каждое последующее является следствием предыдущего:
- Негласная политика в авиакомпании, направленная на исключение немягких посадок;
- Завышение скорости в глиссаде;
- Нестабилизированные полет по глиссаде;
- Нестабилизированный пролет торца ВПП;
- Посадка на повышенной скорости с раскруткой колес;
- Необжатие стоек, несрабатывание концевиков;
- Невыпуск спойлеров, невключение реверса, невозможность торможения;
- Включение РУР в положение "Максимальный реверс", вывод двигателей на режим прямой тяги, неконтролирование оборотов двигателя;
- Разгон ВС, появление дополнительной подъемной силы, препятствующей обжатию стоек.
- Катастрофа.
----
Очень и очень печально. И, как в дополнение, из диалога на одном из форумов
"Катастрофа страшная произошла конечно. Но мне кажется нельзя из этого
делать однозначные выводы. Например, давайте теперь считать за
нарушение посадку с перегрузкой менее 1,3. Или скорость на заходе
Vref+10, когда надо Vref+5. Практически в любой ситуации можно "наломать
дров". Я считаю, что скорость захода от Vref+5 до Vref+20 для 737 cl -
это рабочий диапазон скоростей. И в этом диапазоне я могу выбрать любую
"комфортную" для меня скорость захода. По ситуации. Не бывает абсолютно
точных данных о ветре, его порывах, сдвиге на прямой и т.д. При этом
можно держать повышенную скорость на заходе, а садиться без перелета. На
мой взгляд, все зависит от темпа и высоты начала уборки режима на МГ и
самого выравнивания. Естественно надо учитывать длину полосы, ее
состояние, массу и т.д. и понимать когда можно перелететь 300 м, а когда
лучше в "лапти" сесть."
Уверен, экипаж Ту-204 считал так же. И понимал, когда можно перелететь 300м, верил в то, что "можно выбрать любую комфортную скорость" и "сесть в "лапти"".
И еще
"Для меня скорость Vref+5 не комфортна тем, что требует повышенного
внимания к ее выдерживанию и дает мне меньше возможностей на исправление
отклонений (особенно когда пилотирую не я). /.../ А добавляю я
обычно 10 узлов в штиль и 15 узлов при болтанке и порывах. Ну а уж по
факту, стараюсь, чтобы больше плюс 20 не швыряло."
И пофиг на правила. Правила придумали трусы! (с) А реальные парни держат "плюс 10 в штиль, +15 в болтанку и порывах". Ну и что бы "больше +20 не швыряло". Пофиг на "Vref плюс половину встречной составляющей ветра, плюс прирост порыва над значением устойчивого ветра" - эти правила расчета Vtarget придумали не для российсских пилотов.
Это цитаты молодого (во всех смыслах командира В737) одной из крупнейших отечественных авиакомпаний. Причины банальны:
1. Так научили.
2. Боязнь расшифровки за скорость ниже Vref.
Удивительно, что в передовой компании существует такое отношение к летному составу в плане расшифровок, и летного состава (как следствие) к правилам полетов. Завтра этого безусловно способного (без иронии) пилота введут в инструкторы, ему будет в рот заглядывать вчерашний курсант и верить каждому слову безоговорочно - больше, чем тому, что "глупцами написано в документах".