Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

А так ВП (как и КВС) согласился с БИ на повторное включение реверса. Абсолютно "научная реальность" под названием "стресс".

Только ли одним стрессом можно объяснить неправильные действия экипажа? Разве это не незнание принципа взаимодействия систем самолёта, в данном случае систем торможения? Ну допустим пилотам знать это досконально необязательно, но БИ должен был знать, когда и как включаются или не включаются тормозные механизмы? И про обжатие стоек и про раскрутку колёс и про спойлеры. Это он должен был заорать командиру, что без толку дёргать реверс с невыпущенными спойлерами, а точнее ещё раньше не заорать, а доложить, что спойлеры не вышли. И в первые секунды посадки стресса ещё не было.
 
Реклама
Только ли одним стрессом можно объяснить неправильные действия экипажа? Разве это не незнание принципа взаимодействия систем самолёта, в данном случае систем торможения? Ну допустим пилотам знать это досконально необязательно, но БИ должен был знать, когда и как включаются или не включаются тормозные механизмы? И про обжатие стоек и про раскрутку колёс и про спойлеры. Это он должен был заорать командиру, что без толку дёргать реверс с невыпущенными спойлерами, а точнее ещё раньше не заорать, а доложить, что спойлеры не вышли. И в первые секунды посадки стресса ещё не было.

Это не столько стресс, сколько неудачная автоматика и неудачная программа подготовки пилотов. Чисто психологически, так делать нельзя. Если спойлеры ИНОГДА нужно выпускать вручную, то нужно ВСЕГДА делать их ручной выпуск. Тем более что особого выигрыша от автоматики тут нет.

Пример кстати есть - автоматический выпуск шасси. Делали на некоторых моделях, везде убрали. Потому как вреда от операции, которая иногда автомат а иногда нет - много больше чем пользы. Так и тут.

Ну не выпускают они там спойлеры вручную. Нету этого в технологии, есть лишь для аварийных ситуаций. И естественно в аварийной ситуации забыли об оных (потому что обычно они не нужны, сами выходят). А дальше туннельное видение, в голове только реверс, все остальное вылетело... ну и тут уже наложился глюк блокировок.
 
Если не натянуты тросы, управляющие НР-ом
1. Там тросов нет, от РУР регулируемой тягой поворачивает управляющий кулачок, от которого, независимо от РУД, опять же через регулируемую тягу дросселирует насос-регулятор.
2. Реверс они в предполагаемой ситуации не включили бы, скорее всего последним, с небольшим усилием, движением РУД окончательно сформировали, а формировалась она постепенно, такую кинематическую схему.
3. Сентиментальный такой вопрос. А чтобы, если была бы возможность в подобной ситуации класть самолёт на "живот"?
 
Это не столько стресс, сколько неудачная автоматика и неудачная программа подготовки пилотов. Чисто психологически, так делать нельзя. Если спойлеры ИНОГДА нужно выпускать вручную, то нужно ВСЕГДА делать их ручной выпуск. Тем более что особого выигрыша от автоматики тут нет.
Но ведь похожая "неудачная" автоматика применяется на всех сходных типах самолётов, и на А и на Б. Везде спойлеры выпускаются автоматически и везде есть возможность ручного выпуска. И так же колёса тормозят автоматически, но можно и педалями.
 
Похожая, да не совсем. И не совсем всё шоколадно. Во-первых у А-320 достаточно обжатия только одной стойки для выпуска спойлеров. Это раньше было двух, до варшавской катастрофы. Во-вторых у А на счету три катастрофы по причине реверса на пробеге. На мой взгляд более чем достаточно, чтобы не приводить их в пример.
 
Безусловно забыли.
Pilot should be go-around minded. То-есть надо быть все время готовым к уходу, тогда подобная ситуация решается естественным путем: с тяжелым вздохом КВС, видя солидный перелет и избыток скорости, двигает РУДы и дает команду "Уходим......"
и end of story
Абсолютно с Вами согласен.Как на разбеге надо быть готовым в секунду прекратить взлёт, так и на посадке-спокойно уйти на второй круг.
Как то раз у нас на исполнительном при выводе на взлётный нешуточно загорелся двигатель.Пока я докладывал, двигал РУДами, РОДом, нажимал на кнопки, мой Кэп,Сергей Дмитрич, как с магнитофона ,моментально и без запинки оттараторил РЛЭ- что надо делать. Такое ощущение,что он и не собирался отпускать тормоза, а ждал этот нехороший доклад, чтобы скомандовать очерёдность действий. Вот это готовность к нештатной ситуации!
 
В последнее время ничего не пишу на форуме. Но по этой катастрофе, на мой взгляд, сказано столько лишнего и порой неверного, что не могу не сказать о некоторых общих вещах.
1. Это очевидно, но все-таки: заход на повышенной скорости – вещь иногда необходимая, например, при сдвиге ветра, при болтанке (турбулентности) и др., в т.ч. при сильном порывистом боковом ветре на пределе для данного типа ВС (как и было 29 декабря). Поэтому решение КВСа заходить на скорости, выше стандартной Vзп на 20 км/ч – само по себе не криминальное, а в общем, грамотное (хотя запаса в 10-15 км/ч, наверное, достаточно, но боковой ветер не пределе, и порывистый, а полоса длинная, так что КВСа понять можно).
2. Реальная скорость захода к моменту прохода ВПР была выше еще на 25-30 км/ч, т.е. в общей сложности на 45-50 км/ч выше стандартной Vзп, что, на мой взгляд, требовало ухода на второй круг. К примеру: если бы скорость над БПРМ на моем типе Ту-134 была не 280-290, а 325-330, то надо было бы уходить на 2 круг. Такая скорость сама по себе уже показатель нерасчетного, несбалансированного захода, чреватого неприятностями (сейчас иномарочники это называют «нестабилизированным» заходом, а у нас раньше называли нерасчетным или несбалансированным).
3. На вопрос о том, являлась ли криминалом сама по себе посадка (касание ВПП) на скорости 230 км/ч, отвечает РЛЭ Ту-204, где указана максимальная эксплуатационная посадочная скорость – 250 км/ч. То есть сама по себе посадка на такой скорости не должна была вызвать фатального развития событий.
4. Попутно замечу о странных высказываниях, что при заходе на Ту-134 на скорости 230 км/ч 134-й бы лежал на земле под ТВГ (или что-то в этом роде я тут видел), то это, мягко говоря, полная ерунда. С полностью выпущенными закрылками (30 градусов) пустой Ту-134 нормально летит на скорости 180-190 км/ч, а на 230 он может лететь и на чистом крыле. Это не досужие домыслы, а медицинский факт, это показывали инструкторы в Ульяновске на переучивании. Касательно взлета – тоже медицинский факт: Ту-134 с массой 44 тонны взлетал с закрылками, отклоненными на 10 градусов, на скорости 246 км/ч.
5. То, что произошло на Ту-204, на мой взгляд, является следствием порочной практики переавтоматизирования ВС. Это идет от недоверия пилоту, и в результате экипажи периодически сталкиваются с нештатными ситуациями, порожденными переавтоматизацией, причины которых разгадать в условиях дефицита времени очень трудно. Представьте себе ситуацию, когда Вы касаетесь ВПП не на такой уж большой скорости 230 км/ч, затем опускаете переднюю ногу, скорость падает до 200 км/ч (это уже совсем нормальная скорость для начала торможения, мысли о том, что не сработает концевик на основной стойке, даже не возникает) и бац – тормоза не работают, интерцепторы не выпускаются. Но есть же реверс. Вы включаете реверс, штука независимая от гидравлики тормозов и интерцепторов, и он вдруг дает прямую тягу, чего уж совсем не должно быть! Самолет за несколько секунд разгоняется до скорости, превышающей скорость касания ВПП, а впереди не так уж много полосы. Тормоза продолжают не работать, лампочки хаотично мигают, интерцепторы мертвые. Теперь что делать? Здесь наложение глупости, когда все средства торможения (все!) завели на концевики, и отказа реверса. Попробуйте в таких условиях разобраться в этой каше, вызванной одновременно ненормально заавтоматизированной конструкцией и отказом реверса. Тут надо просто вырубать всю автоматику и переходить на ручное управление – вручную интерцепторы, вручную аварийная система торможения. Хотя не уверен, что аварийная система на Ту-204 не заведена на концевики.
6. Добавлю еще одно – неудобный штурвал на Ту-204. Небольшие его отклонения вбок (а они при боковых ускорениях самолета на пробеге при порывистом ветре и несимметрично работающих тормозах почти неизбежны) могут раскачать его по крену очень даже реально. При традиционной конструкции штурвала это невозможно. Зачем понадобилась эта глупость со штурвалом на Ту-204/214, непонятно.
В общем, ясно одно – нормальный самолет от того, что на нем сели на скорости 230 км/ч (на 30-40 км/ч выше расчетной), не должен разбиваться. К примеру, один КВС посадил Ту-134 абсолютно благополучно на 415 км/ч (!) и об этом узнали только потому, что самолет выкатился немного на КПБ, и пытаясь развернуться, увяз в грунте. А не увяз бы – и не узнали бы. Вот что такое нормальный самолет. А тут 230 км/ч – катастрофа. Плохо дело в первую очередь с самолетом, а не с экипажем. Нестабилизированный заход тут – это хороший способ отмазать плохую конструкцию, не более того.
 
Да, еще в ответ на высказанное суждение: очень летучая машина - не такое уж счастье, она легко разгоняется, но плохо тормозится, на такой заходить не очень легко, режим все время уточнять надо + очевидно, что на посадке чревата перелетами. Приятнее заходить на "утюге" - как поставил режим, так он и летит. Устойчиво и "стабилизированно". А где поставил малый газ - там и падает.
 
Продолжу вопрос, если можно:
Не наложись на такое пилотирование разрегулирование реверса (опять о своих баранах) - мы бы так и продолжали свистеть над полосой и хлопать в ладоши перед последними плитами? И со временем такая методика могла бы стать общепринятой? Чем, кем, или как еще можно "выцепить" такую "недопустимость", не доводя до крайности? Кого, все-таки, за это "пороть"?
Есть служба ОК. Каждый полет должен быть проверен программой экспресс-анализа. Все скорости- подъема ПС, отрыва, выпуска и уборки механизации, захода на посадку и посадки - должны быть безусловно проконтролированы соответствующими алгоритмами. При нарушениях - должны выходить соответствующие сообщения. И тут два варианта. Либо такой важный вопрос как установленная скорость захода на посадку и вертикальная ( она тоже конечно превышается) - не контролируются алгоритмами , либо эти сообщения игнорируются службой СОК и летным директором компании. Выборочная проверка расшифровок СОК тоже должна осуществляться какими-то госорганами - м.б. инспекцией по безопасности полетов ( точно не помню) . Если разработчик программы экспресс-анализа - не само КБ, то тогда с КБ она должна быть согласована несомненно.Так что постоянная практика захода на повышенной не может остаться незамеченной и кого "пороть" - можно легко определить.
3. На вопрос о том, являлась ли криминалом сама по себе посадка (касание ВПП) на скорости 230 км/ч, отвечает РЛЭ Ту-204, где указана максимальная эксплуатационная посадочная скорость – 250 км/ч. То есть сама по себе посадка на такой скорости не должна была вызвать фатального развития событий.
В РЛЭ есть совершенно четкое указание - п.4.6.2 (4) ( Техника пилотирования и режимы полета при заходе на посадку ) - при недостижении до высоты 200 метров ( для Ту-204-300 - это 300 метров, ну может сейчас и для 204-100 тоже самое . у меня по 100 - РЛЭ очень старое) установленной скорости захода на посадку для закрылков 37 град . и посадочной конфигурации - выполнить уход на второй круг.
Еще раз хочу подчеркнуть. Так как неоднократно читал здесь, что дескать заход на повышенной - не нарушение РЛЭ, и там якобы по этому вопросу только рекомендации. Как видите ничего подобного .Заход на повышенной - грубейшее нарушение при котором требуется уход на второй круг. А составитель РЛЭ не обязан писать в каждом пункте - что если Вы нарушите то-то и то-то , то будет - а-та-та.
Скорость захода на посадку должна быть 210, ну плюс 10 на болтанку. Итого 220. При выполнении РЛЭ , а не его игнорировании , скорость касания будет меньше км на 20-30 , то есть 190-200 , а никак не 230. Поэтому касание на 230 при установленной для захода 220 - это криминал, потому что чтобы коснуться на 230 - надо зайти на 260 - что и есть криминал.Вырывать из контекста РЛЭ ограничение по скорости применения торможения и делать выводы только основываясь на нем без учета других факторов нельзя и неверно по сути.
Но согласен с Вами в том что фатального развития событий повышенная вызывать не должна. И не вызвала бы - выпусти экипаж вручную интерцепторы и примени аварийную систему торможения не связанные никакими блокировками.
Плохо дело в первую очередь с самолетом, а не с экипажем.
Из вышесказанного следует что совсем наоборот.Хотя и вопросов к самолету не отрицаю, но именно в самую последнюю очередь.
 
Последнее редактирование:
Если уж экипаж не дружит с РЛЭ, а дружит с завышенной скоростью на посадке (или в АК заставляют экипажи это делать), то у экипажа (лётной службы АК) должно хватить ума обязательно сочетать это дружбой с интерцепторами, и понимать эту взаимосвязь как дважды два. Тогда, может быть, и ввести отдельную команду КВС на их ручной выпуск. Тогда и самолёт окажется "нормальным", и глядишь "никто бы и не узнал".
Только вопрос: а зачем всё это?
И ещё "гипотетический" вопрос. Если соблюдение РЛЭ обеспечивает безопасную эксплуатацию ВС, а четыре грубейших нарушения РЛЭ привели к катастрофе, будут ли, например, А и Б менять это самое РЛЭ и конструкцию самолёта?
 
Реклама
1. Там тросов нет, от РУР регулируемой тягой поворачивает управляющий кулачок, от которого, независимо от РУД, опять же через регулируемую тягу дросселирует насос-регулятор.
Как это "тросов нет"? Там тяги и качалки под РУРом и непосредственно у НРа, а остальное - тросовая проводка, на пол самолета.

Но есть же реверс. Вы включаете реверс, штука независимая от гидравлики тормозов и интерцепторов, и он вдруг дает прямую тягу, чего уж совсем не должно быть!
В том то и беда, что реверс они не включили и, что самое нехорошее, и не собирались контролировать его включение. И не контролировали никогда. И, оказывается, очень многие делают именно так.
Никто не спорит, что выход на прямую тягу - это плохо, но сколько нарушений РЛЭ к этому привело? Ну усилят блокировку, изменят конструкцию, но где гарантия, что не найдется очередной самоуверенный, с ещё более "творческим" подходом к РЛЭ?
 
Вы неправильно читали, в данном случае касание на 230 (превышение на 10км/ч) - это есть нарушение РЛЭ, и это действительно совсем "не гуд", но такое нарушение не могло помешать остановиться.Это главное, в остальном контексте.
Пока имеем: включение прямой тяги (РУР), увеличение прямой тяги в режиме РУРМакс.рев. и РУД в МГ до значений 13500 кг, вместо 3200 - 6600кг , невыпуск интерцепторов вручную, влияние на ситуацию "боковика" и дальнейшие, пока непонятные действия ЭВС и мат/части.


Это не "это плохо", это отказ техники, уважаемый.Выше читайте и договаривайте мысль до конца, был не только перевод в прямую тягу, но и увеличение этой самой тяги в 2-3 раза от установленной, даже если порвать блокировку РУР.

Простите, но это Вы "неправильно читали".
В РЛЭ регламентируется скорость захода. А именно для данного случая 210 + 10 на погоду. Реально заход был выполнен на 260. Превышение на 40 км/ч.
Нарушен порядок пользования реверсом, не выполнено требование о выпуске интерцепторов вручную - это всё чисто "технические" (не "организационные" вроде ухода на второй) нарушения. Отказ техники был. В условиях нештатного режима, в который эту технику загнали пилоты. Это даже отказом не назовёшь. Какой отказ, если лампочку на 12 вольт вкрутили в патрон с напряжением 220?
Это недостаточная дуракаустойчивость.
Абсолютно надёжно защититься от дурака невозможно. Один дурак может задать в тысячу раз больше проблем, чем тысяча мудрецов смогут решить.
Этот "отказ" исключат - не сомневайтесь. А вот как исключить дурака, который в следующий раз найдёт новый способ убиться на исправной технике - в этом главный вопрос.
 
Какая-то у Вас каша в голове, уважаемый...
включение прямой тяги (РУР), увеличение прямой тяги в режиме РУРМакс.рев. и РУД в МГ до значений 13500 кг, вместо 3200 - 6600кг ,
Это не "это плохо", это отказ техники, уважаемый.Выше читайте и договаривайте мысль до конца, был не только перевод в прямую тягу, но и увеличение этой самой тяги в 2-3 раза от установленной, даже если порвать блокировку РУР.
Прямая тяга на номинале - 13 500 кгс. МОТ при оборотах номинала составляет 3 600 кгс. Почему при реверсировании тяги МОТ значительно меньше прямой тяги на тех-же оборотах? Потому, что во первых реверс перекрывает только наружный контур, а внутренний продолжает тянуть вперед. Т.е. из обратной тяги наружного контура надо вычесть прямую тягу внутреннего. Во вторых вектор обратной тяги направлен под значительным углом к оси двигателя и для получения строго обратной тяги вдоль этой самой оси, надо вектор умножить на cos угла.
В данном случае первая попытка включения РУ - N2 были 89,5% - это чуть выше 0,7 номинала и прямая тяга - 9450 кгс. Вторая попытка - 85%.

Это не "это плохо", это отказ техники
Почитайте сначала определение, что такое "отказ".
В нашем случае реверс не получил сигнала на включение и, естественно, не включился. Это отказ? Нет. РУР всё равно тянут - но на этот случай предусмотрена блокировка - блокировку перетягивают, причем усилие намного больше штатного усилия на ручке. Это отказ? Нет, потому что предельное, нерасчетное усилие никакими нормами не задано. Можете сказать - конструктивный недочет? Тогда скажите, какие ещё нештатные воздействия на арматуру в кабине надо предусмотреть? Усилие ногами надо? А рогами?
Но здесь и недочетом нельзя назвать, потому что в РЛЭ написали - поставь РУР на промежуточный упор и дождись сигнала о включении реверса (это 2 секунды), а только потом увеличивай обратную тягу. Если выполнять РЛЭ, то и блокировка не нужна.
Тем не менее конструктивные мероприятия все равно будут.
 
Свои три копейки в ломание копий: Если экипаж при посадке не создал условия для обжатия концевиков и системы не сработали (ну конструктивно так сделали конструкторы ТУ) - формально "отказом" считаться не может. Другой вопрос - при включении режима реверса, двигатель увеличивает тягу вне зависимости от того перложились створки реверса или нет (то есть нет блокировки на увеличение режима двигателя с ПМГ при не полном открыти створок реверса) - это "отказ" или еще одно ноу хау КБ?
 
Это "ноухау" тех, кто СИСТЕМАТИЧЕСКИМ нарушением порядка использования реверса и систематическим недообслуживанием, сделали возможным такое поведение двигателя при условии неперекладки створок реверса
Вот и дилема: все думают о защите от "дурака" в кабине, а как включить такую защиту при тех. обслуживании. Вопрос явно риторический и ответ на него тоже.
 
Перефразирую по другому. Если автоматика не может обеспечить посадку во всех мыслимых и немыслимых случаях - тогда ее там не должно быть.
Можно ведь и по другому перефразировать. Если пилот не может обеспечить посадку во всех мыслимых и немыслимых ситуациях - тогда его там не должно быть!

И эта формулировка куда более логична. Ведь автоматика ничего не обеспечивает, обеспечивает пилот. Автоматика не плохая и не хорошая, она такая какой ее создали люди. А пилот должен понимать логику ее работы. А если он не понимает, или не хочет понимать, то это проблема не автоматики. И потом, автоматика не рассчитывается на работу в немыслимых условиях, она, как раз, рассчитывается на работу в совершенно определенных условиях. Эти условия подробно описаны в технической документации, а для пилотов, в более сжатом виде, в РЛЭ. И тем кто соблюдает требования РЛЭ, автоматика только помогает, ну а плохому танцору все мешает.
 
Почитайте сначала определение, что такое "отказ".
В нашем случае реверс не получил сигнала на включение и, естественно, не включился. Это отказ? Нет. РУР всё равно тянут - но на этот случай предусмотрена блокировка - блокировку перетягивают, причем усилие намного больше штатного усилия на ручке. Это отказ? Нет, потому что предельное, нерасчетное усилие никакими нормами не задано. Можете сказать - конструктивный недочет? Тогда скажите, какие ещё нештатные воздействия на арматуру в кабине надо предусмотреть? Усилие ногами надо? А рогами?
Но здесь и недочетом нельзя назвать, потому что в РЛЭ написали - поставь РУР на промежуточный упор и дождись сигнала о включении реверса (это 2 секунды), а только потом увеличивай обратную тягу. Если выполнять РЛЭ, то и блокировка не нужна.
Тем не менее конструктивные мероприятия все равно будут.

ИМХО, никто особо не ругает самолет. Но факт остается фактом: "Защита от дурака" работает только против умного, а того, для кого она предназначена - убивает. Эргономический нормированный предел усилий - 35 кг, "пересиливпание" происходит при 20. Штурвалы же не гнутся, а педали не ломаются от повышенных усилий. Отказавший/несработавший концевик на прерванном взлете заведет в яму в русле действий по РЛЭ. По факту - три невыхода двигателей на обратную тягу. 29-го могли два самолета оказаться в одной канаве. Надругательство над РУР нужно воспринять как данность (согласно посту denokan в ЖЖ) .
Технический аспект не должен быть преуменьшен - "конструктивные мероприятия" должны иметь радикальный характер, навсегда исключающий проблему в будущем.
 
Почему на номинале ? Приземлились они на МГ. А потом сразу без промежутка рекомендованного установили максимальный режим работы двигателя от рукоятки управления реверсом.
Вот двигатель и набрал положенные ему обороты .(топливо в нужном количестве впрыскивается , куда же турбине деваться .)
Ну вот это я и хотел от Вас услышать. И снова в продолжение вопроса: нормальна ли ситуация когда при установке максимального режима работы двигателя от рукоятки управления реверсом топливо в соответствующем количестве подается в камеру сгорания без получения сигнала о том что створки реверса пероложились в реверсивное положение?
 
Реклама
Да нормальное , при разработке алгоритма исходили из предположения, что данная ситуация возможна в штатном случае "прерванный взлет" , по этому для сокращения времени одновременно идет раскрутка турбины и перекладка .
Мне кажется что такой алгоритм мягко говоря сомнителен. При не перекладке створок реверса в течение 2сек наверное нужно было бы предусмотреть автоматическую срезку топлива до МГ.
 
Назад