В последнее время ничего не пишу на форуме. Но по этой катастрофе, на мой взгляд, сказано столько лишнего и порой неверного, что не могу не сказать о некоторых общих вещах.
1. Это очевидно, но все-таки: заход на повышенной скорости – вещь иногда необходимая, например, при сдвиге ветра, при болтанке (турбулентности) и др., в т.ч. при сильном порывистом боковом ветре на пределе для данного типа ВС (как и было 29 декабря). Поэтому решение КВСа заходить на скорости, выше стандартной Vзп на 20 км/ч – само по себе не криминальное, а в общем, грамотное (хотя запаса в 10-15 км/ч, наверное, достаточно, но боковой ветер не пределе, и порывистый, а полоса длинная, так что КВСа понять можно).
2. Реальная скорость захода к моменту прохода ВПР была выше еще на 25-30 км/ч, т.е. в общей сложности на 45-50 км/ч выше стандартной Vзп, что, на мой взгляд, требовало ухода на второй круг. К примеру: если бы скорость над БПРМ на моем типе Ту-134 была не 280-290, а 325-330, то надо было бы уходить на 2 круг. Такая скорость сама по себе уже показатель нерасчетного, несбалансированного захода, чреватого неприятностями (сейчас иномарочники это называют «нестабилизированным» заходом, а у нас раньше называли нерасчетным или несбалансированным).
3. На вопрос о том, являлась ли криминалом сама по себе посадка (касание ВПП) на скорости 230 км/ч, отвечает РЛЭ Ту-204, где указана максимальная эксплуатационная посадочная скорость – 250 км/ч. То есть сама по себе посадка на такой скорости не должна была вызвать фатального развития событий.
4. Попутно замечу о странных высказываниях, что при заходе на Ту-134 на скорости 230 км/ч 134-й бы лежал на земле под ТВГ (или что-то в этом роде я тут видел), то это, мягко говоря, полная ерунда. С полностью выпущенными закрылками (30 градусов) пустой Ту-134 нормально летит на скорости 180-190 км/ч, а на 230 он может лететь и на чистом крыле. Это не досужие домыслы, а медицинский факт, это показывали инструкторы в Ульяновске на переучивании. Касательно взлета – тоже медицинский факт: Ту-134 с массой 44 тонны взлетал с закрылками, отклоненными на 10 градусов, на скорости 246 км/ч.
5. То, что произошло на Ту-204, на мой взгляд, является следствием порочной практики переавтоматизирования ВС. Это идет от недоверия пилоту, и в результате экипажи периодически сталкиваются с нештатными ситуациями, порожденными переавтоматизацией, причины которых разгадать в условиях дефицита времени очень трудно. Представьте себе ситуацию, когда Вы касаетесь ВПП не на такой уж большой скорости 230 км/ч, затем опускаете переднюю ногу, скорость падает до 200 км/ч (это уже совсем нормальная скорость для начала торможения, мысли о том, что не сработает концевик на основной стойке, даже не возникает) и бац – тормоза не работают, интерцепторы не выпускаются. Но есть же реверс. Вы включаете реверс, штука независимая от гидравлики тормозов и интерцепторов, и он вдруг дает прямую тягу, чего уж совсем не должно быть! Самолет за несколько секунд разгоняется до скорости, превышающей скорость касания ВПП, а впереди не так уж много полосы. Тормоза продолжают не работать, лампочки хаотично мигают, интерцепторы мертвые. Теперь что делать? Здесь наложение глупости, когда все средства торможения (все!) завели на концевики, и отказа реверса. Попробуйте в таких условиях разобраться в этой каше, вызванной одновременно ненормально заавтоматизированной конструкцией и отказом реверса. Тут надо просто вырубать всю автоматику и переходить на ручное управление – вручную интерцепторы, вручную аварийная система торможения. Хотя не уверен, что аварийная система на Ту-204 не заведена на концевики.
6. Добавлю еще одно – неудобный штурвал на Ту-204. Небольшие его отклонения вбок (а они при боковых ускорениях самолета на пробеге при порывистом ветре и несимметрично работающих тормозах почти неизбежны) могут раскачать его по крену очень даже реально. При традиционной конструкции штурвала это невозможно. Зачем понадобилась эта глупость со штурвалом на Ту-204/214, непонятно.
В общем, ясно одно – нормальный самолет от того, что на нем сели на скорости 230 км/ч (на 30-40 км/ч выше расчетной), не должен разбиваться. К примеру, один КВС посадил Ту-134 абсолютно благополучно на 415 км/ч (!) и об этом узнали только потому, что самолет выкатился немного на КПБ, и пытаясь развернуться, увяз в грунте. А не увяз бы – и не узнали бы. Вот что такое нормальный самолет. А тут 230 км/ч – катастрофа. Плохо дело в первую очередь с самолетом, а не с экипажем. Нестабилизированный заход тут – это хороший способ отмазать плохую конструкцию, не более того.