Частный пилот MFS
Местный
Eduard,
Вы очень точно описали на своем личном примере с автомобилями то, что я имел в виду - универсализм в смысле разграничения того, что свойственно полету вообще и полету на данном типе в частности. И знание разных типов способствует усвоению разных приемов пилотирования, что уж напрямую повышает летную квалификацию.
Конечно, летчик-испытатель и линейный пилот - разная работа. Но до тех пор, пока линейный пилот не попадает в нештатную ситуацию. Вот тут навыки летчика-испытателя и универсализм линейному пилоту были бы полезны. А квалификация линейного пилота, на мой взгляд, не в том, чтобы хорошо пилотировать в штатном режиме - это любой начинающий пилот должен уметь, а в том, чтобы не попадать по собственной вине в нештатную ситуацию, а уж если попал почему-либо, то действовать с максимальной эффективностью.
310,
Логику Вашу понимаю, хотя не могу сказать, что она мне близка. У Вас подход к подготовке линейных пилотов чисто прагматический и минимизирующий время и затраты на подготовку. Вы пишете, что углубленность в свой тип лучше распыленности. Это верно, но только в первом приближении, на мой взгляд. Потому что углубленные знания своего типа можно получить на основе общих знаний, в сравнении с другими вариантами. Особенности стреловидного крыла (и соответственно смысл того, что заложено в конструкцию - ну например, демпфера рыскания) Вы узнаете лучше, сравнив его с прямым. Как говорится, всё познается в сравнении. И нужен некий компромисс между ограниченностью и распыленностью(углубленностью и универсализмом). В любой системе образования существует проблема этого компромисса, и в разных системах она решается по-разному.
А про перенос опыта с Ан-2 на Ту-134: ну один пример (может, не самый удачный). Взлет на Ту-134 с максимальной взлетной массой на возвышенном аэродроме при жаре. Нелишне вспомнить Ан-2 и подстраховаться - не спешить после отрыва сразу резко брать на себя, а лучше чуть выдержать, разогнать машину с малым углом тангажа, а потом уж задирать нос (это актуально было на Ту-134 и Ту-134А, после появления Д-30 3-й серии - на Ту-134А-3 тяга при жаре стала нормальной). Если Вы летали на Ан-2, то - сделаете это без проблем. На нем всегда так взлетают.
Вы очень точно описали на своем личном примере с автомобилями то, что я имел в виду - универсализм в смысле разграничения того, что свойственно полету вообще и полету на данном типе в частности. И знание разных типов способствует усвоению разных приемов пилотирования, что уж напрямую повышает летную квалификацию.
Конечно, летчик-испытатель и линейный пилот - разная работа. Но до тех пор, пока линейный пилот не попадает в нештатную ситуацию. Вот тут навыки летчика-испытателя и универсализм линейному пилоту были бы полезны. А квалификация линейного пилота, на мой взгляд, не в том, чтобы хорошо пилотировать в штатном режиме - это любой начинающий пилот должен уметь, а в том, чтобы не попадать по собственной вине в нештатную ситуацию, а уж если попал почему-либо, то действовать с максимальной эффективностью.
310,
Логику Вашу понимаю, хотя не могу сказать, что она мне близка. У Вас подход к подготовке линейных пилотов чисто прагматический и минимизирующий время и затраты на подготовку. Вы пишете, что углубленность в свой тип лучше распыленности. Это верно, но только в первом приближении, на мой взгляд. Потому что углубленные знания своего типа можно получить на основе общих знаний, в сравнении с другими вариантами. Особенности стреловидного крыла (и соответственно смысл того, что заложено в конструкцию - ну например, демпфера рыскания) Вы узнаете лучше, сравнив его с прямым. Как говорится, всё познается в сравнении. И нужен некий компромисс между ограниченностью и распыленностью(углубленностью и универсализмом). В любой системе образования существует проблема этого компромисса, и в разных системах она решается по-разному.
А про перенос опыта с Ан-2 на Ту-134: ну один пример (может, не самый удачный). Взлет на Ту-134 с максимальной взлетной массой на возвышенном аэродроме при жаре. Нелишне вспомнить Ан-2 и подстраховаться - не спешить после отрыва сразу резко брать на себя, а лучше чуть выдержать, разогнать машину с малым углом тангажа, а потом уж задирать нос (это актуально было на Ту-134 и Ту-134А, после появления Д-30 3-й серии - на Ту-134А-3 тяга при жаре стала нормальной). Если Вы летали на Ан-2, то - сделаете это без проблем. На нем всегда так взлетают.
Хорошо, что на А310 всё расписано на этот случай, у нас тоже номограммы кое-какие есть. Но номограммы номограммами, а ошибка в худшую сторону не исключается при расчете, и небольшой разгончик нагруженной машины при дефиците тяги совсем не лишний. Как скорость начала уверенно расти - тут задирай нос без проблем. А балансировать вблизи земли "на грани", приковывая внимание больше к указателю скорости, чем к авиагоризонту - ну как-то не хочется. Подчеркну, что на Ту-134А-3 с этим проблем уже нет, а вот на старых модификациях - как жара за 30 градусов, это очень чувствовалось. И это при том, что Ту-134 - вообще-то резвый самолет и крутая "свечка" на взлете для него - обычное дело. Когда подразгонишься - вертикальная скорость 30 м/с - элементарно. И тангаж около 20 градусов - тоже не проблема, хотя таких цифр и нет в РЛЭ. Но не в жару. 
