Ariec 71
Ariec 71
У экипажа под Донецком была вся полнота информации.
Они бы перепрыгнули, не потеряй скорость. Печаль
У экипажа под Донецком была вся полнота информации.. Почему же друзья первом делом не сообщили
по потолку турецкий борт ни в чём не уступал Ту-154, но турецкому хватило разума не лезть в грозу: "...Недоведение до экипажа самолета информации о грозоградоопасной обстановке, сложившейся к моменту входа самолета в зону полетной информации, обслуживаемую Харьковским РДЦ, могло, возможно, не позволить экипажуТурецкий был не ту 154.
Люди иногда ошибаются. Вы хотите чтобы не ошибались, похоже. Вы не одиноки, многие меры преследуют эту цель. Режим труда и отдыха и прочее и прочее.Ну как что. Или скажем я с друзьями еду по одному маршруту, но разными машинами. Они едут впереди и упираются в ремонт дороги или аварию, успевают свернуть на объезд, после того как последний раз связывались со мной. Я еду следом и упираюсь уже в большую пробку и приходится долго ждать чтобы проехать. И тут они мне звонят, что уже приехали и спрашивают где же я. Вы считаете это нормальным? А может быть у меня не работает сеть и актуальная карта движения. Почему же друзья первом делом не сообщили что на дороге затор и необходим объезд? Вот и у меня такой же вопрос к диспетчерам. Почему Нильсон в Швейцарии видел на табло сближение самолётов, но не стал разводить их как должно, почему отдал распоряжение о снижении одному, а другому ничего не сказал? Он не знал о существовании тикасс? Он тоже думал, что они там командиры, сами все увидят и поймут?
Впечатление такое, что Вы Отчет МАК не читали, там всё подробно изложено и наличие стажёра справа никак не повлияло на развитие ситуации, КВС был "заряжен" любой ценой осуществить принятое им решение.Раз так, значит и правда сильно отвлеклись, может на стажёра, на его обучение. Конечно, сажать молодого в кресло пилота во время опасной обстановки - безумие. Не совсем понятно почему инструктором назначили человека эмоционально возбуждаемого.
У меня был замечательный автоинструктор, тоже часто кричал, но зато хорошо научил, но дорога и скорость не более 40 км/ч - одно, а огромный лайнер в сложных метеоусловиях - совсем другое.
Не надо сравнивать авиацию с автомобилем, в воздухе человек находится в трехмерном пространстве, восприятие ситуации любой в воздухе намного отличается от плоскости, по которой Вы перемещаетесь на авто.Ну как что. Или скажем я с друзьями еду по одному маршруту, но разными машинами. Они едут впереди и упираются в ремонт дороги или аварию, успевают свернуть на объезд, после того как последний раз связывались со мной. Я еду следом и упираюсь уже в большую пробку и приходится долго ждать чтобы проехать. И тут они мне звонят, что уже приехали и спрашивают где же я. Вы считаете это нормальным? А может быть у меня не работает сеть и актуальная карта движения. Почему же друзья первом делом не сообщили что на дороге затор и необходим объезд? Вот и у меня такой же вопрос к диспетчерам. Почему Нильсон в Швейцарии видел на табло сближение самолётов, но не стал разводить их как должно, почему отдал распоряжение о снижении одному, а другому ничего не сказал? Он не знал о существовании тикасс? Он тоже думал, что они там командиры, сами все увидят и поймут?
А то.Тяжёлый случай.
катастрофы иными не бывают...Тяжёлый случай.
Аэродинамика у турка несколько иная, Туполев смог бы.по потолку турецкий борт ни в чём не уступал Ту-154
если бы смог бы, то и катастрофы не было бы - в тех условиях: нестандартной температуры на эшелоне, сильной турбулентности в условиях грозы, любая ошибка пилотирования привела бы к фатальным последствиям - полет проходил в условиях границы срыва, АУАСП срабатывал неоднократно: "Должный контроль за скоростью и другими параметрами полета, а также своевременная информация КВС о превышении эксплуатационных ограничений, со стороны членов экипажа отсутствовали. Непринятие экипажем мер, предписанных РЛЭ при срабатывании сигнализации АУАСП и после выхода на режим сваливания, привело к попаданию самолета в режим «аэродинамического подхвата» на углах атаки примерно в 3 разаАэродинамика у турка несколько иная, Туполев смог бы.
Что их не оправдывает
Вы не правы, все "Сложные" ошибки состоят из цепочки простых ошибок, которые наматываются как клубок ниток - скорость упала не "чуть", АУАСП на "чуть" не сработает, если АУАСП срабатывает, значит Вы уже на грани сваливания.Короче говоря, есть ошибки простые и очевидные как у поляков над Смоленском или с Конкордом и выпавшей деталью на ВПП, а есть такие сложные, незаметные. Ну упала чуть скорость, и так сойдёт
Должен быть край и он есть. В ста случаях в сложной ситуации пилот принимает правильное решение. А в сто первом случае - катастрофа. В каждом полёте есть что-то своё, новое. Иногда это превышает возможности техники и пилота.Короче говоря, есть ошибки простые и очевидные как у поляков над Смоленском или с Конкордом и выпавшей деталью на ВПП, а есть такие сложные, незаметные. Ну упала чуть скорость, и так сойдёт, ну не передали погоду, и так разберемся, ну выше фронт, ну не то передали в связь, с опозданием, ну сигнализация сработала. Должен быть край, где профессионал скажет - стоп, все идёт не так, читаем карту работы приборов, все проверяем, не принимаем поспешного решения, уходим на второй круг/разворачиваемся.
"Управление самолетом в канале тангажа осуществлялось КВСДолжен быть край и он есть.
Это одна из версий. Как там было и все подробности не знает ни кто. И согласен с вами, дефицит времени имеет значение.Я так понимаю, что они планировали уйти на второй круг, человек в кабине сказал, что это плохо, тогда они решили попробовать заход, и все бы хорошо, но этот человек нервировал экипаж и они с перепугу смотрели не на тот высотомер. Вряд ли зная, что они летят в склон оврага, они бы так долго бы снижались. Или как с Ан-148, не поняли что у них датчики не работают, КВС зачем-то решил разогнать самолёт, даже в голову не пришло, что дело в приборах.
какие минуты?, рекомендую почитать выписку переговоров и обратить внимание на время текущее Расшифровка переговоров. Катастрофа Ту-154М а/к 'Пулково' в районе Донецка (борт RA-85185), 22 августа 2006 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистикаЛегко говорить когда есть месяцы на обдумывание, а у них все произошло за считанные минуты.
заходить по ОСП на аэродром при видимости на ВПП 400 метров могут только законченные авантюристы или самубийцы...Я так понимаю, что они планировали уйти на второй круг или в зону ожидания или на запасной аэродром, человек в кабине сказал, что это плохо, тогда они решили попробовать заход, и все бы хорошо, но этот человек нервировал экипаж и они с перепугу смотрели не на тот высотомер. Вряд ли зная, что они летят в склон оврага, они бы так долго бы снижались. Или как с Ан-148, не поняли что у них датчики не работают, КВС зачем-то решил разогнать самолёт, даже в голову не пришло, что дело в приборах.
Вот почитайте в отчете, как они горку по сути выполнили, не добавив обороты.если бы смог бы, то и катастрофы не было бы - в тех условиях
если Вы подхват горкой назвали, то это было следствием нахождения самолета на предельных углах атаки: "Несмотря на появившиеся и продолжавшиеся в течение 45 секунд признаки приближения к сваливанию (ощутимая тряска), КВС не осознал реальную опасность перехода в сваливание и не перевел самолет в снижение отдачей штурвала «от себя». В результате, в 14:35:46 самолет на углах атаки, превышавших предельно допустимые, попал в режим аэродинамического подхвата. На углах атаки, в 3 раза превышающих критические, произошло самовыключение боковых двигателей, которое экипаж принял за помпаж". Катастрофа Ту-154М а/к 'Пулково' в районе Донецка (борт RA-85185), 22 августа 2006 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистикаВот почитайте в отчете, как они горку по сути выполнили, не добавив обороты.
Выскочили за счет запаса скорости, теряя соответственно скорость.
Вот это и есть основная причина.
Подхват, это подхват.если Вы подхват горкой назвали