nozzle
Старожил
Т.е. нет смысла применять ДТРД большой двухконтурности, более 6, достаточно и прежних движков, поскольку потребная тяга уменьшилась то и расход топлива снизился?
Перспективы и обсуждение проектов ПД-8/ПД-14/ПД-35
constructor
Старожил
Экономичные двигатели в любом случае не мешают.
Aleks W
Местный
Так много же факторов.
За счет увеличения размаха крыла (при той же площади), снижения стреловидности (новые профили), снижения площадей оперения (связано с удлинением крыла), увеличения процента ламинарного обтекания.
Новый более эффективный двигатель тоже играет роль в дизайне крыла. Новый двигатель потребует меньше топлива на одну и ту же миссию. Меньше топлива = меньше баки. Меньше баки = хорда крыла меньше. Хорда меньше = площадь омывания меньше.
Ту-155
Бывший
Каким образом?
Со снижением статической устойчивости не путаете?
nozzle
Старожил
это называется "удлинение", чего нового то в этом?, был такой рекордный планер мотором АНТ-25 еще в 30-е годы 20 века...
Есть такой термин в теории ГТД: "внешнее сопротивление силовой установки", чем больше m, тем больше внешнее сопротивление двигателя, но и меньше удельный расход топлива.
Короче хорда - меньше площадь крыла, значит меньше У, поскольку У=СуS pVV/2.
Ничего нового в аэродинамике я из Вашего поста не прочитал, и полвека назад были известны все методы аэродинамические, Вами перечисленные, а вот двигатели современные шагнули вперед и весьма далеко, прежние материалы и технологии не позволяли достигнуть двухконтурности m=10-12.
прокуратор понтий пилат
Сторожил
Извиняюсь за невежество. А какая такая кривизна Земли на дистанции ~3 км, что её надо учитывать? Это вроде как сотые доли процента или типа того.
Ту-155
Бывший
Мало того, Cy чистого крыла выше, чем крыла с пилоном и двинателем. Правда, двигатели весово разгружают и противофлаттерят. Так что эти три рапаметра, в числе прочих, предмет оптимизации.
stranger267
Старожил
Хмм. А каким образом старые материалы мешали достигнуть такой двухконтурности? Двигатели Ту-114 какую фактическую двухконтурность имеют (понятно что это турбопроп но там технологии еще сложнее чем у современного двухконтурника а по сути двухконтурность выше).
Просто сильно не сразу поняли преимущества высокой двухконтурности и двух трех вальных двигателей, это да.
Aleks W
Местный
Читал где-то что увеличение удлинения крыла несколько снижает момент по тангажу, что снижает потребные площади горизонтального стаба. Возможно тут требуются уточнения / поправки.
Ту-155
Бывший
Ту-155
Бывший
Каким образом? Какой такой момент? С каким знаком момент?
Какая-то путаница…
Крыс Канцелярский
Местный
Про очень длинный разбег ИЛ-86 (вроде 86) шутили, что самолёт взлетает за счёт кривизны Земли.
#ау
A_Z
Старожил
Считался КЕМ?
Макс. Ак=14,5, в то время как у Ту-154М - 16,5. Да даже у Ил-76 больше - 15,5.
nozzle
Старожил
Не обеспечивали прочность и долговечность, в кратце.
Victor S
Местный
Однако по факту 240 пассажиров на 8400 км это уровень А321NEO со взлетным весом 100 тонн.
лапшин
Старожил
Вы, правда, не в курсе? Странно - но поясню.
Потребная площадь ГО определяется величиной стат. момента ГО, который зависит от плеча ГО, выраженного в САХ. При равной площади, САХ крыла большего удлинения меньше, а при геометрически равном плече ( фюзеляж тот же), в то же удаление от крыла уместится больше САХ. Поэтому, при равном Аго площадь ГО оказывается ниже.
Для убедительности, гляньте на ГО планеров.
Skim07
Местный
Sergey-nn
циник в розовых очках
У Ил-86 совершенно обычный разбег для самолетов этого класса - 2800 м
У Б-777 в зависимости от модификации от 2800 до 3380 м
*inkognito*
Старожил
МОСКВА, 26 сен - РИА Новости. Система управления двигателем ПД-8 для самолета SJ-100 успешно прошла испытания экстремально высокими температурами, сообщили в пресс-службе госкорпорации "Ростех".
"Система управления двигателем ПД-8 для самолета SJ-100, созданная Объединенной двигателестроительной корпорацией Госкорпорации Ростех, успешно прошла испытания экстремально высокими температурами. Гидромеханические агрегаты САУ-8 выдержали испытания пламенем и сохранили работоспособность при температуре 1100 градусов Цельсия",- говорится в сообщении.
Отмечается, что первые испытания на огнестойкость прошли в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И.Баранова (ЦИАМ). Были проверены основные узлы системы, созданной предприятием ОДК-СТАР (входит в ОДК), - агрегат механизации двигателя, дозатор топлива, блок насоса, а также клапан перепуска топлива.
Специалисты ОДК-СТАР в кратчайшие сроки, в течение одного года, создали систему автоматического управления двигателем ПД-8. В июне завершились опытно-конструкторские работы, сейчас заканчиваются предварительные и квалификационные испытания агрегатов, в том числе на климатические, механические и другие внешние воздействия. После летной программы квалификационных испытаний пермские агрегаты перейдут из статуса опытных в серийные, уточнили в пресс-службе.
"Впервые все гидромеханические агрегаты САУ-8 прошли через имитацию пожара в мотогондоле двигателя. Результат показал, что при создании новых силовых установок закладывается серьезный запас прочности. Эти испытания - еще один важный шаг к сертификации нового российского двигателя ПД-8 для самолета SJ-100", – прокомментировал главный конструктор ОДК-СТАР Сергей Остапенко.
ria.ru
"Система управления двигателем ПД-8 для самолета SJ-100, созданная Объединенной двигателестроительной корпорацией Госкорпорации Ростех, успешно прошла испытания экстремально высокими температурами. Гидромеханические агрегаты САУ-8 выдержали испытания пламенем и сохранили работоспособность при температуре 1100 градусов Цельсия",- говорится в сообщении.
Отмечается, что первые испытания на огнестойкость прошли в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И.Баранова (ЦИАМ). Были проверены основные узлы системы, созданной предприятием ОДК-СТАР (входит в ОДК), - агрегат механизации двигателя, дозатор топлива, блок насоса, а также клапан перепуска топлива.
Специалисты ОДК-СТАР в кратчайшие сроки, в течение одного года, создали систему автоматического управления двигателем ПД-8. В июне завершились опытно-конструкторские работы, сейчас заканчиваются предварительные и квалификационные испытания агрегатов, в том числе на климатические, механические и другие внешние воздействия. После летной программы квалификационных испытаний пермские агрегаты перейдут из статуса опытных в серийные, уточнили в пресс-службе.
"Впервые все гидромеханические агрегаты САУ-8 прошли через имитацию пожара в мотогондоле двигателя. Результат показал, что при создании новых силовых установок закладывается серьезный запас прочности. Эти испытания - еще один важный шаг к сертификации нового российского двигателя ПД-8 для самолета SJ-100", – прокомментировал главный конструктор ОДК-СТАР Сергей Остапенко.
Систему управления двигателем для самолета SJ-100 испытали огнем
Система управления двигателем ПД-8 для самолета SJ-100 успешно прошла испытания экстремально высокими температурами, сообщили в пресс-службе госкорпорации... РИА Новости, 26.09.2023
ria.ru
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
Вот только сейчас "носят" сверхкритические профили т.н. третьего поколения. Общие принципы построения профилей изменились.
Из того, что я был в состоянии понять
из речей знакомого аэродинамика:1. Есть проблема бафтинга, и с ним борются.
2. Крыло перестало быть линейчатым от корневого до концевого профиля - 4-6 опорных сечений, на которые натягивается довольно сложная поверхность.
3. Механизация задней кромки упростилась - однощелевой закрылок с вынесенной осью. Плюс он работает на режиме набора высоты без изменения кривизны крыла, что даёт какой-то навар.
Всё это считается - но аэродинамика не перестала быть искусством. Потоки, их взаимодействие и динамика настолько сложны, что без "чутья" приличное по характеристикам крыло не спроектируешь.