Ту-155
Бывший
И не только.
Перспективы и обсуждение проектов ПД-8/ПД-14/ПД-35
nozzle
Старожил
Про "и не только" согласен, перечень всего, что придётся создать заново, займёт несколько страниц печатного текста.
tango
Местный
101 , цитата :
"В конце 2000 ваяли бумажки по комплексу изменений на Ил-96 при его ремоторизации.
Перевод Ил-96 на два мотора по сути и означает создание нового самолёта. Можно кое что заимствовать по конструктивным решениям, но размерности будут свои."
Надеюсь вам доходчиво объяснили , что нужно построить заново ? И не надо метафору переносить на очень достойный самолет в 80-х годах , но к сожалению устаревший в наше время .
Инженер-109
фельдмаршал
прежде чем с порога отметать идею "переделки" четырехмоторного Ил-96 в двухмоторный Ил-96-2, не лучше ли присмотреться к опыту "переделок" Б737? Я понимаю, что 737 как был так и остался двухмоторным, но "направление" усовершенствований можно проследить. Почти все модификации от 737-100 до 737-800 в РФ были, да и 737МАХ залетали - присмотреться есть к чему. Нетривиальная задача, но и ситуация у нас сейчас нетривиальная тоже
101
Местный
Если вы изначально двухдвигательный ставите на движки побольше, то это одна история. А если с 4 переходите на два, то совсем другая.
Диаметр и масса двигателя вместо двух вырастут. Дальше вилка - стойки шасси по их высоте оставляем или нет. Если оставляем, то мотор вылезает вперёд и вверх перед крылом, а это масса пилона и момент на крыло, т.е. рост его массы. Масса крыла это необходимость увеличивать объём бака под топливо, т.е. увеличение площади из-за размаха или хорд.
Сразу плывет механизация, которая ещё и в струю вылезает на посадке. Т.е. момент от нее на кессон. Если стойки шасси будут другие, то под них размер ниши новый и их масса вырастет.
Моментная нагрузка в заделке крыла другая в любом варианте, а это усиление фюзеляжа.
Влияние струи на механизацию и оперение, режим полета с отказавшим мотором, обеспечение надёжности по ЕТОПС.
Это та малость, которая только по конструкции.
Проще взять задел по ШФДМС.
Диаметр и масса двигателя вместо двух вырастут. Дальше вилка - стойки шасси по их высоте оставляем или нет. Если оставляем, то мотор вылезает вперёд и вверх перед крылом, а это масса пилона и момент на крыло, т.е. рост его массы. Масса крыла это необходимость увеличивать объём бака под топливо, т.е. увеличение площади из-за размаха или хорд.
Сразу плывет механизация, которая ещё и в струю вылезает на посадке. Т.е. момент от нее на кессон. Если стойки шасси будут другие, то под них размер ниши новый и их масса вырастет.
Моментная нагрузка в заделке крыла другая в любом варианте, а это усиление фюзеляжа.
Влияние струи на механизацию и оперение, режим полета с отказавшим мотором, обеспечение надёжности по ЕТОПС.
Это та малость, которая только по конструкции.
Проще взять задел по ШФДМС.
Sergey-nn
циник в розовых очках
Это с чего?
плечо от фюзеляжа до "центра тяги" у двухдвигательного меньше чем у 4-ки, а тяга примерно та же
Sergey-nn
циник в розовых очках
ключевое выделил
а масса топлива с чего растет?
Из за большей экономичности двигателя?
т.к. с площадью вы явно поторопились, это утверждение тож становится "пальцем в небо"
на оперение влияние изменится, а вот с механизацией - см выше
вот это наиболее серьёзно, т.к. потянет за собой увеличение площади рулей
а это здесь каким боком?
Разве при полете на 4-х движках допускается разрушение планера?
ИТОГО:
Однозначно требуется перепроектирование хвостового оперения.
А все остальное - набор фантазий из серии "давайте сделаем как хуже, что бы точно ничего не получилось"
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Переделывали в компании Боинг четырехмоторный на двух. Из 747 получились 767 и 777. Немного совсем другие самолеты получились.
Sergey-nn
циник в розовых очках
Занятное откровение
примерчики посмотрим?
Маса двигателя CFM56 составляет 2,500 т при тяге 14т
Маса двигателя GE90-115B составляет 7,55 т при тяге 52435
т.е. удельная тяга CFM56 на 20% ниже (сюрприз)
101
Местный
Речь идет про сосредоточенную массу, подвеска которой под крылом потребует соответствующих конструктивных мер.
Тяга от такого движка даст увеличение момента, что потребует также компенсации в конструкции.
101
Местный
Каким образом тяга от двигателя влияет на изгибающий момент? Речь идет про кручение крыла.
101
Местный
С того, что вырастет масса планера, а увеличение строительных размеров сечений конструкции приведет к уменьшению внутреннего объема крыла. Чтобы компенсировать уменьшение внутренних объемов под топливо, придется увеличивать общий размер баков. делать это можно по разному, я привел один из. Переписывать тут весь комплекс мер и возможных вариантов желания нет.
101
Местный
Вопрос взаимодействия струи от вентилятора и задней кромки крыла известен и ему уделяется внимание. Т.к. диаметр струи от вентилятора вырастет, то нагрузка на закрылок также вырастет, несмотря на наличие "пропила" за пилоном по задней кромке.
101
Местный
ЧТобы не допустить разрушение планера вы должны обеспечить надежность последнего оставшегося двигателя и обеспечить электрогнерацию и давление в системах. Далее вам нужно обеспечить углы при посадке, чтобы не шуршать концом крыла, для чего механизация на крыле должна обеспечить требуемый крен при возможности управления. Т.к. габарит одного мотора на крыле вырос, то сопротивление и масса от него другая, что требует соответствующего обеспечения мерами в конструкции и системе управления.
Sergey-nn
циник в розовых очках
сосредоточенная масса вырастет. Общая масса уменьшится. Плечо массы так же уменьшится.
На сколько серьёзными будут доработки оценить весьма сложно
переобулись на кручение? А говорили о моменте....
Однако кручение крыла двигателем - далеко не самая большая нагрузка которую испытывает фюзеляж в точке крепления крыла.
Удары при посадке куда значительнее. Да и требования по допустимым перегрузкам весьма жесткие
Но Вы то уже точно знаете - баки не уберутся
Последнее редактирование:
Sergey-nn
циник в розовых очках
Вы говорили про надежность, а теперь вдруг переобулись в прыжке на управляемость.
Мелко, хоботов
Но и с управляемостью вы явно промахнулись. Т.к. ценр массы движка значительно ближе к фюзеляжу и суммарная масса двигателей меньше, значит и с управлением в плане "не шуршать концом крыла," куда проще. Т.е. разговор можно вести только о достаточности тяги одного двигателя для продолжения взлета при отказе второго. Но это уже ни разу не планер.
Про всякие "генерации" - вообще мимо. Это тем более к планеру не относится.
Последнее редактирование:
101
Местный
БОльшая, не большая - это все можно с бабками с семками у подъезда обсуждать. Есть перечень работ, которые необходимо выполнить и подтвердить характеристики. По затрачиваемым силам и средствами весь это объем работ сопоставим с созданием нового самолета.
По приведенному малому набору частных вопросов вам, надеюсь, уже стало понятно, что просто так 4 мотора на 2 побольше заменить не получается.
101
Местный
Что значит проще? Приведите критерий простоты пожалуйста.
У вас сократится количество органов управления?
The_Spirit
Местный
Нет, не доходчиво. Приводил пример А330 и А340. Вот на нем желательно доходчиво показать, что проектировали "заново". А то везде пишут, что у них не то что фюзеляж, у них крыло практически одинаковое, если брать модификации 300. Врут наверное везде, да?
tango
Местный
Это не удивительно , они создавались практически одновременно , т.е. на одной базе , на одинаковых комплектующих и системах , у них даже идентичные кабины экипажа , что логично (А-340-300 первый полет апрель 1992 , А-330-300 первый полет ноябрь 1992г )