nozzle
Старожил
Это идеи далекие от устоявшихся теорий и практики ГТД, явно, Вы такой предмет как "теория ГТД" слабо знаете, если не сказать "от слова "вообще".
Перспективы и обсуждение проектов ПД-8/ПД-14/ПД-35
AlexAlex123
Местный
Я немного знаком с физикой, с теорией ГТД я не знаком. И критикую (если можно так сказать) я не двигателистов, а блогера.
nozzle
Старожил
Плохо, что не слышали, все Ваши рассуждения, к сожалению, из той же "оперы" - неинтересно, мне лично, читать фантазии человека не понимающего хотя бы основ того "как оно должно быть". Прочтите, хотя бы, организацию горения ТВС в камере сгорания ГТД.
astoronny
Probatorem orbis terrarum
возможно, но не однозначно...
у нас не очень широкий выбор современных жаропрочных материалов, знаете ли...
AlexAlex123
Местный
Скажите лучше какая температура в камере сгорания ПД-8, её сравнение с температурой в камере сгорания ПД-14 добавило бы ясности в вопрос использования почти тех же материалов в камере сгорания двигателя ПД-8, что и в камере сгорания ПД-14.
AlexAlex123
Местный
Возможно там температуры не выше чем в ПС-90А1, так что и материалы там могут быть больше от него, чем от ПД-14. Да и на пути создания материалов для ПД-14 наверняка были созданы материалы с промежуточными свойствами, которые проще в производстве, может они там.
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Этими цифрами двигателисты всего мира на любят делиться.
15 лет назад любили, а теперь нет...
Вы можете взять сертификаты типа ПД-8 и ПД-14.
Там даны, как я полагаю, температуры перед турбиной вентилятора (в местах установки термопар).
Возьмите разницу и умножьте, грубо, на 1.5... это и будет примерная разница в температуре газа перед рабочим колесом ТВД.
С жаропрочными материалами уже на ПС-90 была хорошая напряженка...
...а с новыми для ПД-14 -- несколько скандалов...
"Несовершенство" материалов до определённой стапени может компенсироваться количеством отбираемого охлаждающего воздуха и усложнением системы охлаждения. Что неизбежно сказывается на совершенстве термодинамического цикла и ухудшении кпд всех турбин.
Ту-155
Бывший
Да вы сегодня жжете!
Надо бы на дачу завезти вязанку кислорода для сжигания в печке.
stranger267
Старожил
Топливная эффективность вытекает ТОЛЬКО из двух показателей
- температуры в камере сгорания
- размеров вентилятора
И это по сути все. Остальное влияет слабо. Первое определяет газодинамический КПД (TmaX-Tmin/Tmax) второе энергию нужную для создания тяги (чем больше вентилятор тем меньше энергии улетает на разгон воздуха за двигателем). Tmin примерно у всех одинаковая, остается лишь Tmax. Ну и диаметр.
A_Z
Старожил
Вы на удивление догадливы: ГТД со стехиометрическим горением - это хрустальная мечта двигателистов всего мира.
A_Z
Старожил
Да где ж его взять - его только к 1 ноября планируют получить.
прокуратор понтий пилат
Сторожил
А что такого странного в том, что у двух разных двигов разный диаметр? Притом разница максимально минимальная.
nozzle
Старожил
Примитивно и неверно в корне, поскольку можно иметь высокую температуру в КС и при этом иметь турбину с низким КПД, которая сожрет эту температуру впустую и не выдаст необходимую располагаемую мощность турбины, то же касается и диаметра вентилятора - он может быть огромным но не создавать высокой напорности (тяги) холодного контура.
Без высокоэффективного горячего контура с максимально возможными показателями термодинамическими топливную эффективность (низкий удельный расход топлива) обеспечить невозможно, поскольку невозможно "обойти" физику процесса - любой ГТД на 70%, как минимум, работает "сам на себя" - на турбокомпрессор и лишь на 30% (в лучшем случае) работает " на пользу". Вентилятору второго контура достаётся только часть из этих 30% и то не вся, часть создает реактивную тягу первого контура.
AlexAlex123
Местный
Только то, что зачем переделывать вентилятор и увеличивать количество деталей в производстве для обслуживания имеющегося. Я думаю там одинаковый вентилятор, просто методики измерений разные
Приколист
Местный
Ага, мерили лаптями, а они слегка усохли
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Это вчерашний день.Ага, мерили лаптями, а они слегка усохли
Мерили галошами по мере снашивания...
З.Ы. Если что-то в двигателе меняется "чуть-чуть", то обычно это сильно вынужденное изменение.
AlexAlex123
Местный
Можно мерить при разных температурах, можно мерить в состоянии покоя, и в состояния растягивания центробежной силой, можно мерить диаметр по передней кромке, по задней, посередине, по максимальной, можно по нижнему допуску и по верхнему. А можно мерить как по вентилятору, так и по мотогондоле, горизонтальный и вертикальный внутренний диаметр последней наверное может слегка отличаться в каких-то целях (да и в полете под нагрузками, вибрациями, и температурами скорее всего меняется слегка). Наверное и другие аспекты измерений имеются.Ага, мерили лаптями, а они слегка усохли
Последнее редактирование:
astoronny
Probatorem orbis terrarum
...оно, конечно, можно... никто не запретит... но пальцем покрутят...
Есть два исторически сложившихся в мировой авиаотрасли "презентационных стандарта":
--- по концам передней кромки рабочих лопаток вентилятора
--- по наружной обечайке корпуса вентилятора (над рабочими лопатками)
Все остальное - от лукавого
AlexAlex123
Местный
И 8мм между этими методиками не будет?
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Нет, гарантированно больше