Права и ответственность разработчиков - ВС vs ПКИ

Ученый

Ученый

Старожил
Коллеги, хочу затеять тему по довольно "мутному" у нас в СНГ вопросу о соотношении прав и ответственности разработчиков воздушного судна и комплектующих изделий. Воздушное законодательство РФ практически не регулирует этот вопрос, а он важен, поскольку напрямую связан с экономикой производства и эксплуатации авиатехники.
С одной стороны, автор конструкции ВС очевидно вправе делать на нем все, что не противоречит законодательству и авиационным правилам, включая выбор режимов эксплуатации (ограничения летной годности) для ПКИ в их компоновке на борту ВС. С другой - разработчику ПКИ также не безразлично, что там будет с его изделием на борту. Однако практика показывает, что он часто злоупотребляет этим "натуральным" своим правом и навязывает дополнительные ограничения по ресурсам, срокам службы и т.д.
Хотелось бы:
1) обменяться по различным аспектам этой проблемы у нас в СНГ,
2) сравнить с "западной" практикой и, в идеале,
3) выработать набор "правил игры" для внесения в нашу законодательную базу.

Пока у нас все попытки прогресса "крутятся" вокруг порядка, который ввели в 1991 г. в связи с эксплуатацией по состоянию. Это историческое Решение МАП-МГА лежит по ссылке http://slil.ru/25454464 до 08.03.08 (здешний файлообменник что-то глючит).
 
Реклама
Y

Yuha

Старожил
2Ученый:
Боюсь, законодательно эту болезнь не вылечить. Бо она - системная и корень ее - единичный характер производства а/т. У разработчика и производителя комплектующих фактически нет рынка сбыта. И если разработчик ВС "поставил" на эту "мертвую лошадь", то что ты с ней потом не делай, быстрее и дешевле скакать она просто не в состоянии. Заметили, как РРЖ практически на 100% комплектуется не из нашей песочницы? ХЕЗ, но мне кажется, все наше агрегатно-заготовительное производство (для ГА) в скором времени отомрет или реструктуризируется. Перестанет изобретать (как это ни прискорбно) и наладит лицензионное производство агрегатов (узлов, деталей) для гражданской авиации. При этом интегратора-самолетчика сразу попустит. Будет иметь возможность комплектоваться нормальным оборудованием с нормальным сроком службы, поддержкой и по нормальной цене. В общем-то это скорее вопрос стратегического выбора разработчика ВС, а не законодательного принуждения.... Опять же ИМХО.
ПЫСЫ:
В отличие от самолетостроения, которое хоть как-то может выживать при единичном производстве, для агрегатных и приборостроительных заводов - такая ситуация - смерть (если конечно у них нет побочной диверсифицированной тематики в портфеле...).
 
Последнее редактирование:
Y

Yuha

Старожил
Вдогонку:
Кстати, вопрос о лицензионном производстве - тоже не с пол-оборота решается. Дабы западный производитель возжелал этого, надыть, что его собственных мощностей не хватало для реализации программы. А это произойдет только ПОСЛЕ выхода самолетостроения на приличные цифры производства и продаж. То бишь на этапе "раскрутки" надо будет комплектоваться изделиями "оттуда". Как это делает SSJ...
 
su27

su27

NEOлетчик
Кстати очень интресная тема, правда думаю спецов по ней мало.

В этом вопросе с двух сторон нахожусь.
С одной стороны я сам как эксплуатант серйиного сертифицированного ВС часто бываю не доволен навязанными мне регламентами и ресурсами.
Тем более, что мне как эксплуатанту виднее на месте.
Или скажем одно и тоже изделие - АЧС - на нашем ВС имеет меньший ресурс. Тут конечно можно сослаться на другие условия эксплуатации и др.
Я бы не противился такому положение дел, если бы не одно но, замена стоит очень дорого, а продление ресурсов через ОКБ, ГосНИИ ГА оооочень долго и тоже недешево.
Возможно, я думаю, часть продлений переложить на региональные органы - УГАН, отдел ПЛГ?

С другой стороны я представляю фирму разработчика и производителя, и мне выгодно назначать ресурсы, таким образом продав один раз ВС, я получаю клиента до полного списания судна.
 
Y

Yuha

Старожил
2su27:
Ваши выгоды могут не реализоваться (и скорее всего не реализуются), если у конкурента условия для клиента будут получше...
 
Ученый

Ученый

Старожил
М-да, развитие разговора не обнадеживает пока :)
В принципе все сомнения мне понятны. Но хочется попытаться что-то сделать, тем более, что не готов разделить тезис о полной "безнадёге" правового регулирования в этом вопросе. Конечно, такое регулирование должно быть разумным и рыночным в своей основе (как только это сделать...)
 
su27

su27

NEOлетчик
2su27:
Ваши выгоды могут не реализоваться (и скорее всего не реализуются), если у конкурента условия для клиента будут получше...
Как показывает практика, лучших условий нет.
Либо ЕЭВС и тогда прощай коммерческая работа и ряд других ограничений.
 
MsKos

MsKos

Местный
Боюсь, законодательно эту болезнь не вылечить. Бо она - системная и корень ее - единичный характер производства а/т. У разработчика и производителя комплектующих фактически нет рынка сбыта.

В отличие от самолетостроения, которое хоть как-то может выживать при единичном производстве, для агрегатных и приборостроительных заводов - такая ситуация - смерть
Очевидно следует пояснить, что вышесказанное относится к производству самолетов. С вертолетами ситуация несколько иная. Серийные заводы загружены под пробочку, заказы принимаются на 2010 год и то, только от инозаказчиков, родным заказчикам придется еще постоять в очереди. И при всем при этом, сложилась ситуация страшнейшего дефицита ПКИ для установки на новые вертолеты. Т.е. коробочки для вертолетов склепали, а начинять их нечем.
Корень зла в уже фактической смерти многих изготовителей ПКИ, для установки на вертолет берутся ПКИ и со вторичного рынка (от посредников), и б/у после ремонта, и даже ПКИ предоставляемые самими заказчиками (т.н. "давальческие" ПКИ).
 
Реклама
MsKos

MsKos

Местный
М-да :( А чего делать то будем?
Сам ума не приложу...
Изготовители ВС поставлены в неприличное положение, потому как изготовители ПКИ, посредники, особенно по импортным ПКИ, являются монополистами, работающими по принципу "хошь - бери, не хошь - не бери". Особенно больной вопрос с импортными ПКИ, из-за сложностей с таможней, а у посредников там все схвачено, но где они взяли и откуда ввезли эти ПКИ - вопрос.
 
S

Strek

Местный
Прицел,
С Алжиром не все так просто, как кажется. Ну да бог с ним.
Что касается обозначенной проблемы. При нынешней ситуации, когда промышленность отгружает 2-3-4 самолета ПКИишники вынуждены выживать. Вот они это и делают любыми доступными средствами. Можно конечно много спорить на эту тему. Можно придумывать разные законодательные акты, которые один хрен не будут выполняться. Но причина в одном, производство из серийного превратилось в штучное. И тут я согласен с Yuha, что вполне, вероятно, нас ждет лицензионное производство ПКИ. Хотя это еще надо вырвать у буржуев.
 
S

Strek

Местный
Ну а как законодательно? Законодательно только один вариант. Возложить на разработчика ВС отвественность и право принимать решения по ресурсам/срокам службы ПКИ, установленным на его ВС вне зависимости от того, что написано в паспорте, а исходя из того комплекса работ, который он проводит в рамках обеспечения и доказательства отказобезопасности, надежности евойного самолета. По моему на данном этапе развития только так.

Вообще то, тут явно просматривается некая недоработка и отсутствие четкого понимания или нормативного регулирования относительно 5 раздела РЭ. Может в эту сторону покопать. Опять же раздел 4.3 формуляра.
 
S

Strek

Местный
Ну и, например, все что попало в MMEL однозначно на эксплуатацию по состоянию.
 
Ученый

Ученый

Старожил
Во, я же с этого и начинал. Но как быть с "природными правами" автора конструкции ПКИ. Их же не ограничить без законодательной нормы, причем желательно в ГК...
 
S

Strek

Местный
Я думаю проще законодательно дать право принимать техническое решение головному разработчику, чем лишать каких то "прав" авторов ПКИ.

К примеру, изготовитель установил ресурс на свою железяку. Я как разработчик ВС заявляю, что отказ данного изделия не влияет на безопасность полета. И намереваюсь эксплуатировать его по состоянию. Вот такая норма мне нужна.

И потом, норму, ограничивающуюю кого либо мы вряд ли примем в ближайшие 10 лет. Мы блин до сих пор не можем в своем ведомстве навести порядок с AFM/FCOM/MMEL!!! И это при том, что в англии ружья давно кирпичем не чистють, более того эти ружья вовсю в РФ поставляются, а мы сопли жуем, да все ссылаемся на то, что РЛЭ кровью пишется.
 
Реклама
Ученый

Ученый

Старожил
Я как разработчик ВС заявляю, что отказ данного изделия не влияет на безопасность полета. И намереваюсь эксплуатировать его по состоянию. Вот такая норма мне нужна.
Хорошо, тогда разработчик ПКИ говорит, что он не гарантирует безопасность и все разговоры с прокурором ведет уже разработчик ВС. Кроме того, разработчик ПКИ может вообще объявить "бойкот" и разработчику ВС и всем пользователям такого "ущербного ПКИ" (ни документации, ни инженерной поддержки, ни доработок, ни исследований отказавших, не говоря уж про гарантии....). Мне сдается, что без законодательного урегулирования такая ситуация не очень жизненная