Права и ответственность разработчиков - ВС vs ПКИ
Plivet
скиф
Ученый,
Почему для "регулирования" не подходит система лицензирования - сертификации? Ответственность - по ГК. Правда, никто им не пользуется, даже по гарантии. Себе дороже выйдет...
Почему для "регулирования" не подходит система лицензирования - сертификации? Ответственность - по ГК. Правда, никто им не пользуется, даже по гарантии. Себе дороже выйдет...
Ученый
Старожил
Потому, что не разрешает конфликта двух авторов конструкций (ВС и ПКИ), см. вышеPlivet сказал(а):
Kestas
Новичок
Я не очень врубился в проблемy и не спец в этой области (больше по Part 21), но по -моему тут схема довольно простая.
Производитель ВС (вернее TCH - Type Certificate Holder) в своём Мануале даёт ссылки на Мануалы компонентов где указаны сроки службы и периоды обслуживания. Или (что удобнее) сам делает сводную таблицу по обслуживанию со всеми компонентами. Но ссылки обязательны.
При продлении лётной годности CAA, для собственного удобства - чтобы не сверять мануалы с формулярами, требует список компонентов с ограниченым сроком службы и обслуживания (AIRCRAFT LIFE LIMITED COMPONENTS).
Примерно такой список в голове имеет каждая хозяйка, когда открывает холодильник с продуктами. Которая не хочет отравить свою семью
.
Вот чтобы производитель ВС мог вмешиваться в дела другого производителя (компонента), я такого представить не могу. Холодильник не может менять срока годности колбасы, которая в нём лежит . Только мясокомбинат ! Т.е. автор изделия - DOA.
Или я неправильно понял проблему...
Производитель ВС (вернее TCH - Type Certificate Holder) в своём Мануале даёт ссылки на Мануалы компонентов где указаны сроки службы и периоды обслуживания. Или (что удобнее) сам делает сводную таблицу по обслуживанию со всеми компонентами. Но ссылки обязательны.
При продлении лётной годности CAA, для собственного удобства - чтобы не сверять мануалы с формулярами, требует список компонентов с ограниченым сроком службы и обслуживания (AIRCRAFT LIFE LIMITED COMPONENTS).
Примерно такой список в голове имеет каждая хозяйка, когда открывает холодильник с продуктами. Которая не хочет отравить свою семью
.Вот чтобы производитель ВС мог вмешиваться в дела другого производителя (компонента), я такого представить не могу. Холодильник не может менять срока годности колбасы, которая в нём лежит
. Только мясокомбинат ! Т.е. автор изделия - DOA.Или я неправильно понял проблему...
Plivet
скиф
Kestas,
А если колбаса в морозильнике лежит?
Т.е. условия эксплуатации и статистика отказов позволяет сделать иной вывод.
Другой пример: применение автором ВС тройного резервирования КИ делает практически безотказной систему, в которой каждому КИ ограничен срок службы-ресурс. Другое дело - одиночное изделие работает в системе...
Кому решать, как его эксплуатировать?
А если колбаса в морозильнике лежит?
Т.е. условия эксплуатации и статистика отказов позволяет сделать иной вывод.
Другой пример: применение автором ВС тройного резервирования КИ делает практически безотказной систему, в которой каждому КИ ограничен срок службы-ресурс. Другое дело - одиночное изделие работает в системе...
Кому решать, как его эксплуатировать?
Kestas
Новичок
Plivet,
Тут вопрос не где колбаса лежит, а кто имеет право делать вывод
Если производитель компонента рекомендует срок годности (как 'best before' на колбасе), тогда варианты возможны. Только решает тут тоже CAA, а не производитель ВС.
Другое дело, если производитель компонента является не самостоятелным POA, а субподрядчиком производителя ВС. Тогда всё решает отец - TCH (мясокомбинат).
Вот если такой вариант - производитель ВС становится легальным КБ (DOA) в области данного компонента (включает его в список Scope of work). Тогда может быть он имеет право менять 'срок годности колбасы' чрез STC?
Тут вопрос не где колбаса лежит, а кто имеет право делать вывод
Если производитель компонента рекомендует срок годности (как 'best before' на колбасе), тогда варианты возможны. Только решает тут тоже CAA, а не производитель ВС.
Другое дело, если производитель компонента является не самостоятелным POA, а субподрядчиком производителя ВС. Тогда всё решает отец - TCH (мясокомбинат).
Вот если такой вариант - производитель ВС становится легальным КБ (DOA) в области данного компонента (включает его в список Scope of work). Тогда может быть он имеет право менять 'срок годности колбасы' чрез STC?
Plivet
скиф
Читаем совместное решение МАП-МГА 1991 года: "предоставить право разработчику ВС осуществлять выбор методов эксплуатации изделий".
Напомню: по НТЭРАТ ресурсы-сроки службы устанавливаютсовместно разработчик - ГУОВТ.
Напомню: по НТЭРАТ ресурсы-сроки службы устанавливаютсовместно разработчик - ГУОВТ.
Ученый
Старожил
Да, это один из вариантов, надо обдумать. Правда для сложных ПКИ это скорее теоретическая возможность. Но процедура влияния автора ВС на режимы применения ПКИ очевидно должна быть, поскольку резервирование и нагружение ПКИ на борту ВС определяет автор конструкции ВС. Конечно, универсальное решение - договор (двух авторов). Но у нас в РФ это решение пока плохо работаетKestas сказал(а):
MsKos
Местный
Вообще-то РЛЭ нужно писать не кровью , а головой, т.е. мозгами. Но это так, реплика в аудиторию...Strek сказал(а):
По моему мнению у нас в отечестве с его диковатым капитализмом, видится только один выход. Поставщики ПКИ должны быть выкуплены на корню холдингами, т.е. ОАК и Оборонпромом, конечно если там сидят не дураки и не жулики (повторяюсь однако). Либо холдинги должны выкупить еще живых изготовителей ПКИ и наладить там выпуск всего остального для установки на ВС, выкупив технологию их производства у омертвевших заводов.
Но, вновь появившиеся "свежие" новости о якобы иделогически правильном переселении самолетостроительных ОКБ и авиационных НИИ в Жуковский, приводят к выводу о том, что на самом деле руководство холдингов интересует только перспектива продажи лакомых кусков московских земель, а дальше хоть трава не расти...
Никакого "Сиэтла" в Жуковском не будет, менталитет и уровень жизни у нас не те, что за океаном, не говоря уже о стариках, но даже единичная молодежь из Москвы в Жуковский жить не поедет, это факт очевидный, однако об этом никто даже и не хочет базарить. А вот со студенческой скамьи на фирму Бэлл молодежь поедет.
Достаточно откровенно все это обсуждалось здесь: http://aviaforum.ru/threads/18049
Построить может чего и построят, но работать там уже будут совсем другие люди, не те что еще работают сейчас в ОКБ. И это уже будет совсем другая авиация, если она вообще будет... Потому как, если даже удастся собрать "новые" кадры, оголив серийные заводы на периферии, то те кто за все время работы ничего своего не спроектировал, а только прилаживал чертежи разработчика к нуждам производства, вряд ли смогут возродить авиацию на пустом месте.
Вобщем, как отвечает мне постоянно моя коллега с серийного завода: "Все плохо!".
Последнее редактирование:
MsKos
Местный
Немного дабавлю.
В последнее время появляется все больше желающих построить изготовителей ПКИ в одну шеренгу, по всем вопросам... Увы, на сегодняшний день это не рельно.
Нынешних изготовителей ПКИ (отечественных) можно условно поделить на следующие категории:
1) Редкие индивидуалы. Желание выжить и что-то для этого предпринимать имеются, но тяжкие вериги светлого прошлого все еще определяют их практическое мышление и деяния. При наличии твердых заказов способны на многое.
2) Упертые монополисты. И сделают и поставят, но только то, что делают уже лет 30-40, и ничего другого. Работают по принципу: хошь - бери, не хошь - не бери.
3) Побарабанники. Уже ничего не хотят делать, даже за деньги. У таких "изготовителей" обычно остались только гендиректор, главбух и шофер-охранник. Все уже сдано в аренду.
В последнее время появляется все больше желающих построить изготовителей ПКИ в одну шеренгу, по всем вопросам... Увы, на сегодняшний день это не рельно.
Нынешних изготовителей ПКИ (отечественных) можно условно поделить на следующие категории:
1) Редкие индивидуалы. Желание выжить и что-то для этого предпринимать имеются, но тяжкие вериги светлого прошлого все еще определяют их практическое мышление и деяния. При наличии твердых заказов способны на многое.
2) Упертые монополисты. И сделают и поставят, но только то, что делают уже лет 30-40, и ничего другого. Работают по принципу: хошь - бери, не хошь - не бери.
3) Побарабанники. Уже ничего не хотят делать, даже за деньги. У таких "изготовителей" обычно остались только гендиректор, главбух и шофер-охранник. Все уже сдано в аренду.
MsKos
Местный
Из соседней ветки: см. http://aviaforum.ru/showpost.php?p=287259&postcount=1
Думается, что проблема с ПКИ сыграла в данном случае не последнюю роль...Micro сказал(а):
Plivet
скиф
Интересно, осилят комплектующие на Сухой?
И как быть с такими планами:
Источник: газета «Коммерсантъ»
Автор: Константин Лантратов
Опубликовано: 29.02.2008, 09:51
Ту-204 идет на посадку в Иране
В стране может быть развернуто производство самолета
Иран намерен собрать в течение ближайших десяти лет сто российских пассажирских самолетов Ту-204 и Ту-214. Подписание контракта на сумму $2-2,5 млрд о предоставлении лицензии ожидается в конце мая в Москве. Однако эксперты сомневаются, что иранская промышленность способна в столь сжатые сроки собрать такое количество самолетов.
Вчера в Иране завершились переговоры руководителей Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и иранской Организации аэрокосмической промышленности AIO (Aerospace Industries Organization) о сотрудничестве в авиационной отрасли. По завершении переговоров президент ОАК Алексей Федоров и гендиректор AIO Махмудреза Хедаяат подписали меморандум, который закрепил намерение Ирана приобрести в России партию и освоить на своих производственных мощностях лицензионную сборку российских пассажирских самолетов Ту-204 и Ту-214.
Официальный представитель ОАК Максим Сысоев вчера воздержался от комментариев по поводу договоренностей с Ираном. Однако, как рассказал "Ъ" источник, близкий к переговорам, в меморандуме оговорено заключение соответствующего контракта не позднее чем через три месяца в Москве. "Контракт будет предусматривать как поставку из России в Иран готовых машин, так и их сборку из российских и иранских комплектующих в Иране. Всего в течение десяти лет Иран получит обоими путями сто "тушек",- уточнил собеседник "Ъ". - Хотя точную стоимость контракта еще предстоит определить, речь идет о $2-2,5 млрд".
В августе прошлого года в Москве ОАО "Ильюшин Финанс Ко." подписало контракт с Ираном на поставку авиакомпании Iran Air Tour пяти самолетов Ту-204-100 на общую сумму более чем $200 млн c началом поставок в 2009 году.
Согласно меморандуму, сотрудничество по этой программе будет разбито на четыре этапа. На первом Россия будет поставлять в Иран готовые Ту-204 и Ту-214. Параллельно в те же сроки в Иран будут поступать недоукомплектованные самолеты, которые в Иране будут проходить предпродажную подготовку под требования конкретных заказчиков. В машинах будут оборудоваться пассажирский салон, устанавливаться кресла, проходить внешняя окраска. Затем Иран наладит крупноблочную сборку машин: из России будут поставляться фюзеляж, крылья, двигатели, блоки авионики. Заключительный этап предусматривает освоение в Иране мелкоблочной сборки Ту-204 и Ту-214. Часть комплектующих будут поставляться из России, часть - производиться на иранских предприятиях. За поставку с российской стороны будут отвечать "Туполев", КАПО имени Горбунова и "Авиастар-СП".
Планируется также заключить отдельное соглашение об обеспечении технического обслуживания и ремонта в Иране Ту-204/214 и региональных Ту-334. Оно будет организовано компанией AIO Maintenance Company с помощью "Туполева" и "ИФК-Техник". Иранская сторона выразила намерение приобрести в течение следующих четырех лет пять Ту-334. Их комплектацию еще предстоит определить. В зависимости от успеха этого проекта и результатов эксплуатации Ту-334 иранскими авиакомпаниями через четыре года будет рассмотрен вопрос о возможности лицензионного производства в стране и этого самолета.
Конкретные сроки и количество самолетов, поставляемых на каждом этапе, сторонам еще предстоит согласовать. Пока ОАК предлагает в 2008-2010 годах поставить в Иран пять готовых самолетов и 26 недоукомплектованных ("зеленых") машин, в 2010-2016 годах собрать в Иране 25 крупноблочных, а в 2011-2017-х - 44 мелкоблочных. Но AIO согласна купить до семи готовых самолетов и девять "зеленых", собрать в 2010-2013 годах 16 крупноблочных, а в 2010-2017-х - 68 мелкоблочных Ту-204 и Ту-214.
Делегация ОАК посетила на этой неделе самолетостроительный завод в Исфахане иранской компании HESA и тегеранскую площадку предприятия IACI, занимающегося производством авиадвигателей. При этом российская сторона выразила сомнение в способности иранского авиапрома уже с 2010 года начать мелкоблочную сборку Ту-204 и Ту-214 и собрать за восемь лет 68 машин. С этим мнением согласны и эксперты, сомневающиеся в способности производственной базы Ирана поднять столь масштабную программу. "Реальность таких планов неоднозначна,- считает руководитель аналитической службы "АвиаПорт" Олег Пантелеев. - С одной стороны, Ирану особо некуда деваться, потому что больше брать самолеты негде. С другой стороны, проекту лицензионной сборки иранского варианта Ан-140 - ИрАн-140 уже 13 лет, а собрано только три самолета". Соглашение о сборке ИрАн-140 иранской компанией HESA при техническом содействии АНТК имени Антонова, Харьковского авиазавода, запорожского МКБ "Прогресс" и ОАО "Мотор Сич" было подписано в 1995 году. Контракт был рассчитан до конца 2020 года и предусматривал также сборку 100 самолетов?
А ещё и заказы на АН-148?
И как быть с такими планами:
Источник: газета «Коммерсантъ»
Автор: Константин Лантратов
Опубликовано: 29.02.2008, 09:51
Ту-204 идет на посадку в Иране
В стране может быть развернуто производство самолета
Иран намерен собрать в течение ближайших десяти лет сто российских пассажирских самолетов Ту-204 и Ту-214. Подписание контракта на сумму $2-2,5 млрд о предоставлении лицензии ожидается в конце мая в Москве. Однако эксперты сомневаются, что иранская промышленность способна в столь сжатые сроки собрать такое количество самолетов.
Вчера в Иране завершились переговоры руководителей Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и иранской Организации аэрокосмической промышленности AIO (Aerospace Industries Organization) о сотрудничестве в авиационной отрасли. По завершении переговоров президент ОАК Алексей Федоров и гендиректор AIO Махмудреза Хедаяат подписали меморандум, который закрепил намерение Ирана приобрести в России партию и освоить на своих производственных мощностях лицензионную сборку российских пассажирских самолетов Ту-204 и Ту-214.
Официальный представитель ОАК Максим Сысоев вчера воздержался от комментариев по поводу договоренностей с Ираном. Однако, как рассказал "Ъ" источник, близкий к переговорам, в меморандуме оговорено заключение соответствующего контракта не позднее чем через три месяца в Москве. "Контракт будет предусматривать как поставку из России в Иран готовых машин, так и их сборку из российских и иранских комплектующих в Иране. Всего в течение десяти лет Иран получит обоими путями сто "тушек",- уточнил собеседник "Ъ". - Хотя точную стоимость контракта еще предстоит определить, речь идет о $2-2,5 млрд".
В августе прошлого года в Москве ОАО "Ильюшин Финанс Ко." подписало контракт с Ираном на поставку авиакомпании Iran Air Tour пяти самолетов Ту-204-100 на общую сумму более чем $200 млн c началом поставок в 2009 году.
Согласно меморандуму, сотрудничество по этой программе будет разбито на четыре этапа. На первом Россия будет поставлять в Иран готовые Ту-204 и Ту-214. Параллельно в те же сроки в Иран будут поступать недоукомплектованные самолеты, которые в Иране будут проходить предпродажную подготовку под требования конкретных заказчиков. В машинах будут оборудоваться пассажирский салон, устанавливаться кресла, проходить внешняя окраска. Затем Иран наладит крупноблочную сборку машин: из России будут поставляться фюзеляж, крылья, двигатели, блоки авионики. Заключительный этап предусматривает освоение в Иране мелкоблочной сборки Ту-204 и Ту-214. Часть комплектующих будут поставляться из России, часть - производиться на иранских предприятиях. За поставку с российской стороны будут отвечать "Туполев", КАПО имени Горбунова и "Авиастар-СП".
Планируется также заключить отдельное соглашение об обеспечении технического обслуживания и ремонта в Иране Ту-204/214 и региональных Ту-334. Оно будет организовано компанией AIO Maintenance Company с помощью "Туполева" и "ИФК-Техник". Иранская сторона выразила намерение приобрести в течение следующих четырех лет пять Ту-334. Их комплектацию еще предстоит определить. В зависимости от успеха этого проекта и результатов эксплуатации Ту-334 иранскими авиакомпаниями через четыре года будет рассмотрен вопрос о возможности лицензионного производства в стране и этого самолета.
Конкретные сроки и количество самолетов, поставляемых на каждом этапе, сторонам еще предстоит согласовать. Пока ОАК предлагает в 2008-2010 годах поставить в Иран пять готовых самолетов и 26 недоукомплектованных ("зеленых") машин, в 2010-2016 годах собрать в Иране 25 крупноблочных, а в 2011-2017-х - 44 мелкоблочных. Но AIO согласна купить до семи готовых самолетов и девять "зеленых", собрать в 2010-2013 годах 16 крупноблочных, а в 2010-2017-х - 68 мелкоблочных Ту-204 и Ту-214.
Делегация ОАК посетила на этой неделе самолетостроительный завод в Исфахане иранской компании HESA и тегеранскую площадку предприятия IACI, занимающегося производством авиадвигателей. При этом российская сторона выразила сомнение в способности иранского авиапрома уже с 2010 года начать мелкоблочную сборку Ту-204 и Ту-214 и собрать за восемь лет 68 машин. С этим мнением согласны и эксперты, сомневающиеся в способности производственной базы Ирана поднять столь масштабную программу. "Реальность таких планов неоднозначна,- считает руководитель аналитической службы "АвиаПорт" Олег Пантелеев. - С одной стороны, Ирану особо некуда деваться, потому что больше брать самолеты негде. С другой стороны, проекту лицензионной сборки иранского варианта Ан-140 - ИрАн-140 уже 13 лет, а собрано только три самолета". Соглашение о сборке ИрАн-140 иранской компанией HESA при техническом содействии АНТК имени Антонова, Харьковского авиазавода, запорожского МКБ "Прогресс" и ОАО "Мотор Сич" было подписано в 1995 году. Контракт был рассчитан до конца 2020 года и предусматривал также сборку 100 самолетов?
А ещё и заказы на АН-148?
Plivet
скиф
Ученый,
"Держаться нету больше сил!" (С) К,Булычёв "Тайна третьей планеты"
Кто такие "представители заказчика", еси заказчик - я?
Это игра слов или понятий?
Почему они решают, что агрегаты, которые эксплуатируются по состоянию, отработали назначенный срок службы? Ну маразм!
Как с ними бороться?
"Держаться нету больше сил!" (С) К,Булычёв "Тайна третьей планеты"
Кто такие "представители заказчика", еси заказчик - я?
Это игра слов или понятий?
Почему они решают, что агрегаты, которые эксплуатируются по состоянию, отработали назначенный срок службы? Ну маразм!
Как с ними бороться?
Ученый
Старожил
Формально они "независимая инспекция"Plivet сказал(а):
(не очень ясно от кого)Это о чем? Что они не признают всякие решения "Ту", "Ил" и "Як" про переход к эксплуатации по состоянию и поддерживают поставщика ПКИ в сохранении ресурсов?Plivet сказал(а):
Так пока не знаю до конца, про это же и ветка...Plivet сказал(а):
MsKos
Местный
А еще бывает в последнее время следующий модный маразм:Plivet сказал(а):
"изделия эксплуатируются по техническому состоянию в пределах назначенного ресурса (или самого изделия или ВС)"
Однако даннная формулировочка устраивает и разработчика ВС, и Ленинградку, и Третьяковку. И самое главное не надо париться, доказывая возможность эксплуатации по состоянию, потому как формально ресурс то не отменен. Это ж какая економия средствов и людёв, и бумаги тоже, вместе с бумажной волокитой...
Plivet
скиф
Ученый сказал(а):
Не только поддерживают, но и практически все ЭРО заводов ссылаются на ПЗ, мол, не пропустит. А на днях получаю акт именно с такой мотивировкой: в паспорте вклейка - "по ТЭС", в акте запись - "ничего делать не будем, выработал назначеныйсрок службы, целую, ПЗ"
Ученый сказал(а):
Начнёте раздавать штыки, не обойдите и меня.
Plivet
скиф
MsKos,
Это, наверное, самая безобидная формулировка: КИ летает до тех пор, пока летает его ВС...
Это, наверное, самая безобидная формулировка: КИ летает до тех пор, пока летает его ВС...
MsKos
Местный
Но ПКИ зачастую "летают", т.е. живут сами по себе, менят своих хозяев-ВС, и порой их сроки жизни существенно различаются с ВС, даже по паспорту изготовителя (если он еще сохранитсяPlivet сказал(а):
).