Принятие решения на противообледенительную обработку самолета

Нет, Таня, до посадки не обливают. Все это происходит с пассажирами на борту. Просто тебе не приходилось вылетать в снегопад. Прикольно, когда сидишь в самолете и видишь, как обливают.
 
Андрей 65000 сказал(а):
Обливают-с. И чаще, чем с пассажирами.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Нет. Чаще обливают с пассажирами. Практически никогда - до. А когда-то было наоборот - если самолет долго стоял и покрылся снегом или льдом, то техники сначала его очищали, потом передавали пилотам.
 
Господа, летаю много и по России и за границей.
Могу с уверенностью сказать, что Люфты, например, обливают все и вся даже при явном остутствии снега, льда, изморози и осадков. В РФ же облив - это крайняя редкость: мокрый снегопад, весь самолет с "слякоти", или хуже того, все крылья в изморози - нет , взлетаем без обливки...
Давеча, 2 апреля, в день катастрофы АТР-72, рейс FV404 Кольцово-Пулково на Ан-148 RA-61706 (тоже с верхним расположением крыльев) и с отсутствием стремянки с кем-то, кто пытался бы рассмотреть лед или что-то иное на этих плоскостях, был как снеговик окутан ВЕСЬ мокрой липкой снежно-водяной смесью... И ведь полетели без обливки...
И таких примеров за осенне-зимнюю навигацию тьма! И именно в российских АК!! Это что?? Самоуверенность пилотов??
 
Нет. Напомню, что был ряд случаев, когда в аналогичных обстоятельствах, причем довольно подряд, разгрохались несколько самолетов в Канаде и Штатах. С тех пор там относятся к подобному очень серьезно, кстати профсоюз пилотов сыграл в этом не последнюю роль, в России же это болезнь роста и недостаток подготовки + почти полное игнорирование мирового опыта. Ведь у нас есть своя, Советская школа пилотов. Чему нас могут научить какие-то тупые буржуи ? Ээээх горе-патриоты. Почему-то западникам опыт советской школы никто не мешает анализировать. И даже на форуме тут уже началось, что нам "из-за климатических и иных особенностей" нужны особые самолеты. Это какие ? Которые выдерживают прямое попадание необученного пилота в кабину ? Да нет таких, и не будет
 
denokan сказал(а):
если самолет долго стоял и покрылся снегом или льдом
Нажмите, чтобы раскрыть...

Да, дело в этом. "Наличие пассажиров" тут совсем не требуется.
Я летал в конце прошлого века на отечественной технике, которая и сейчас меньше времени в сутки проводит в воздухе, нежели А и Б.

denokan,в процентном соотношении, часто ли КВС требует обработку или наземные службы готовят?
Несколько лет ранее, обычно, приходил КВС, 2П и ШТ порядка за полчаса к самолету, он уже облит.
Выполняешь предполетный осмотр, жидкость стекает с крыльев, а у пассажиров еще идет "посадка", которая оканчивается за 20 минут до вылета, а уж к самолету подвозили позднее.
 

Не правда. Осенью летели Трансаэро в Ларнаку, на улице +6, почти без осадков. Самолёт облили...
 
Serge194 сказал(а):
Господа, летаю много и по России и за границей.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пилотом? На деайсинг обучены? Нет? Тогда ваши наблюдения всерьез воспринимать не стОит, т.к. вы делаете вывод о необходимости противообледенительной обработки не на основании метеопрогноза.


---------- Добавлено в 09:57 ----------


Тип жидкости какой, не уточните? И до кучи уж - условия траффика в аэропорту, дистанции руления от точки запуска на исполнительный, метеопрогноз...
 
Сами понимаете, что это эффективно только для того, чтобы снять всякую гадость с самолета. Holdover time при сколь-нибудь гадких условиях точно выйдет за это время. Поэтому-то одна из рекомендаций, про которые я писал выше по ветке - это устроить de-icing stations поближе к ВПП, поскольку holdover time в отдельных климатических случаях может быть вообще единицы минут.
 

Тип жидкости...
Штурман не имеет никакого отношения к типу жидкости. И до кучи уж - я не люблю отвечать на вопросы, мне несвойственные. Просто, рассказываю, как было в моей летной жизни. А какой траффик и на сколько он отличается в Воркуте, Сыктывкаре, Анапе, Ташкенте или Шереметьево, Домодедово и время руления и ожидания перед взлетом на предварительном - я думаю, Вы и сами имеете представление.
 

Сейчас все делает по "совместному решению". Чаще всего, конечно, экипаж принимает решение на облив. Но всегда, когда явно видно, что обработка нужна - всегда ИТС сам это предлагает. По-крайней мере в Домодедово.
 
denokan, Вы сравните аватары, свой и Андрея 65000 . В то время самолёты обливали ДО посадки пассажиров. И ПОЖ емнип была только одна - "Арктика" разных вариантов. Если осадки/обледенение продолжались, делали повторную обработку после посадки пассажиров. Потом для Як-40, Як-42 был промежуточный вариант обработки : крыло - до посадки, стабилизатор - после, чтобы ПОЖ не капала на пассажиров. Сейчас все, как правило, обливаются после посадки.
 
МИЗАНДАРИ сказал(а):
denokan, Вы сравните аватары, свой и Андрея 65000
Нажмите, чтобы раскрыть...

Внешность бывает обманчива , но ход мысли правильный . Я постарше, чем denokan, но все же не в разы, мои однокашники летают.

А по сути - всем спасибо за ответы. И даже за вопросы. Эх, чего только не узнаешь уже на пенсии :

Имеются жидкости на базе этиленгликоля, пропиленгликоля и диэтиленгликоля. Температура применения и соответственно выбираемая при определенной температуре концентрация будет для каждой конкретной жидкости своя.

Экономия в обработке

Противообледенительная обработка стоит дорого, но это требование безопасности полетов, поэтому обсуждению подлежит вопрос, не как избежать обработки, а как ее выполнить, обеспечив безопасность взлета, не израсходовав лишнюю жидкость и деньги. Случаи неправильного, неграмотного или нерационального заказа обработки ВС имеют место регулярно. Например, не зная типа применяемой в аэропорту ПОЖ, экипажи разных, в том числе и весьма уважаемых иностранных авиакомпаний, периодически заказывают завышенную концентрацию ПОЖ ТИП I, что ни к чему, кроме завышенных трат, не приводит. Концентрацию ниже допустимого при данных условиях предела тоже иногда заказывают, но такие заказы прямо угрожают безопасности полетов и поэтому просто не выполняются операторами.

Наиболее типичный пример - это заказ обработки жидкостью ТИП I с заведомо более высоким содержанием гликоля. Даже "обученные" пилоты иностранных авиакомпаний периодически заказывают обработку смесью 50: 50 при температуре, когда можно применять смесь 40: 60 или 25: 75. Заказывать процедуру противообледенительной обработки ВС нужно исходя из типов жидкости и процедур, применяемых в аэропорту. Если в российском или иностранном аэропорту применяется только жидкость ТИП II или ТИП IV в разбавленном и концентрированном виде, то исходя из наружной температуры по таблицам применения жидкости ТИП II и ТИП IV определяется минимальная концентрация жидкости для удаления обледенения, например при температуре от минус 3°С до минус 14°С при одноэтапной процедуре может применяться смесь ПОЖ ТИП II или ТИП IV с водой в концентрации не ниже 75: 25, что в условиях снегопада обеспечивает время защитного действия для ТИП II 15-25 минут, для ТИП IV 20-35 минут, а по таблице времени защитного действия производителя OCTAGON MAXFLIGHT составляет 20-50 минут.

Вот интересные сайты, наверное, полезно действующим пилотам:
- про типы жидкости: http://mirsmazok.ru/blogs/modules.php?name=articles&id=880
- про расценки, например в аэропорту Минеральные Воды за 2009 год: http://airportkmv.ru/price.php
(Арктика ДГ, 1 тонна - 72400 руб, примерно в два раза дороже топлива)
 
Андрей 65000, а сколько нужно для облива среднестатистического боинга или аэробуса? В теме про АTR написано, что обработка ПОЖ стоит 30000. Значит, полтонны примерно?
 
Tanita, а Вы почитайте ссылочки, которые я привел.
 
Андрей 65000, про расценки я почитала. Цена указана за одну тонну-значит, меньше не продадут?
 
Tanita сказал(а):
среднестатистического боинга
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мы какой в расчет берем - 737, 747, 757, 767, 777?
Они различаются по размерам и, следовательно, по объему ПОЖ.
Еще жидкости разного типа бывают (если точнее - 4-х типов, в зависимости от концентрации).
Обработка жидкостью типа 1, для Ил-96, простоявшего ночь при -3 и снегопаде, потребовала 300 литров смеси (если по условиям и типу жидкости мне не изменяет память). Этим объемом деайсер убрал снег с плоскостей, пилонов двигателей и стабилизатора.
Но цифра в 300 литров ничего не скажет вам. Это не показатель для всех обливов. Необходимое количество рассчитывается, исходя из степени обледенения, погодных условий, размеров ВС и... как ни парадоксально, особенностей используемой наземной техники. Не всегда она позволяет малым объемом обработать поверхности.
 

Продадут. Точнее, предъявят счет.

А по Вашему вопросу приведу цитату по ссылке выше:

Еще один пример, который наглядно показывает, что при наличии обильного количества снежно-ледяных отложений на поверхностях ВС более рационально применять двухступенчатую обработку. После сильного снегопада при положительной температуре наружного воздуха готовились к вылету два заснеженных Ил-86. Один самолет был обработан тремя деайсерами в один этап смесью ПОЖ ТИП I с водой в концентрации 25: 75, в результате чего было израсходовано 1975 литров жидкости ТИП I и 5, 5 тонны воды. К обработке другого Ил-86 подошли более рационально и провели тоже тремя деайсерами двухэтапную обработку, применив на первом этапе горячую воду, а на втором смесь жидкости ТИП I с водой в концентрации 25: 75, израсходовав при этом около 7 тонн воды, но при этом всего 134 литра жидкости ТИП I. Стоимость сэкономленного 1841 литра жидкости OCTAFLOEG считается специалистами достаточно легко, но самое важное то, что в данном случае экономия получена только за счет грамотного применения знаний без какого-либо ущерба для безопасности взлета ВС.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация