Про поезда

[Baursak]

Так вы же обобщили сами "не глядя на детали", лишь на вид тяги. А то, что новые тепловозы могут быть мощнее старых электровозов, например, в данную парадигму уже не влазит. Или то, что сейчас можно в две секции увезти то, что раньше увозилось тремя...

Вы, конечно, правы говоря о преимуществах современных локомотивов перед старыми, но, на мой взгляд, сравнивать нужно сравниваемое, т.е. примерно одного времени разработки/выпуска, назначения, тяговых, мощностных и других характеристик.
Понятное дело, что современные тепловозы сейчас практически сравнялись по тяговым характеристикам с электровозами, но ведь последние водят поезда уже далеко не один десяток лет (это я, например, о близком мне ВЛ80). Ну не ожидать же было этого события так долго...

...Только о том, что все современные виды тяги могут плюсминус лапоть одинаково успешно решать большинство задач. Особенно, если убрать за скобки исторические предпочтения, которые развивали один вид в ущерб другому.

Оставлю за темой дискуссии размеры "лаптя", как величину относительную и, вряд-ли, определимую до какой-либо внятной конкретики (это я так шучу). А, вот, почитать об "...исторические предпочтения, которые развивали один вид в ущерб другому." - я бы не отказался от ссылки.
А в целом - спасибо за дискуссию.

 

[ljekio]

А что случилось?)

Много всякого. Двухчасовые задержки, отказ турникетов и валидаторов и прочий пир духа.

 

[ljekio]

А, вот, почитать об "...исторические предпочтения, которые развивали один вид в ущерб другому." - я бы не отказался от ссылки.

А нужна ли тут ссылка? Электрификация в СССР проводилась командным методом и зачастую обоснования подгонялись под программу, а не наоборот. В результате могли появиться острова электротяги на линии, которые дробили существующие плечи на участки разной тяги, тепловозные депо сокращали, а потом отчитывались по плохим показателям теплотяги и подавляющем преимуществе электричества, хотя без дробления плеча показатели были выше.
В США наоборот, из-за местных проблем с налоговой стоимостью (оборудование контактной сети считалось за недвижимость) практически полностью была изжита электротяга и в результате умерло электровозостроение. Теперь электровозы они по лицензии Сименса собирают.

 

[Siledka]

А нужна ли тут ссылка? Электрификация в СССР проводилась командным методом и зачастую обоснования подгонялись под программу, а не наоборот. В результате могли появиться острова электротяги на линии, которые дробили существующие плечи на участки разной тяги, тепловозные депо сокращали, а потом отчитывались по плохим показателям теплотяги и подавляющем преимуществе электричества, хотя без дробления плеча показатели были выше.
В США наоборот, из-за местных проблем с налоговой стоимостью (оборудование контактной сети считалось за недвижимость) практически полностью была изжита электротяга и в результате умерло электровозостроение. Теперь электровозы они по лицензии Сименса собирают.

Откуда это?-))) Ладно там про ссср к офигительным историям привыкли, ага, все там были сплошь тупее нынешних манагеров, но про штаты эта галиматья откуда? Они электрификацию начали когда уже все про неё 100500 раз известно было, и прям там оказывается тоже одни идиоты, что одни налоги посчитать не могли, вторые налоговой системой убили электрификацию и просрали страну-))

 

[ljekio]

Ладно там про ссср к офигительным историям привыкли, ага, все там были сплошь тупее нынешних манагеров

Причем тут тупее или острее? С генеральной линией мало кто спорит, обычно принимают к действию. Как в случае свертывания только что развернутого производства П36 в угоду новым, прогрессивным видам тяги, согласно указу, так и в случае электрификации, как наиболее правильной тяги из всех имеющихся. Учебники почитайте, там об этом через слово писали.

Они электрификацию начали когда уже все про неё 100500 раз известно было, и прям там оказывается тоже одни идиоты, что одни налоги посчитать не могли, вторые налоговой системой убили электрификацию и просрали страну-))

Опять же, сперва в суть вопроса вникните, после возражайте. Они электрификацию начали как бы не раньше всех остальных, но в 30-40-х изменились некоторые условия. Если до этого электротягу было развивать выгоднее паровозной, даже при более высокой налоговой ставке электрифицированных линий, то после появления надежных дизелей, компании повсюду отказались от электричества, там где оно было, спилив конташку. К тому же ценник потребления энергии, которая не давалась каким-нибудь министерством энергетики нахаляву, а тоже продавалась частными компаниями, не мог держать конкуренции с традиционно низкими ценами на нефтепродукты в США, в результате и тепловозостроение подтянулось, создавая мощные и экономичные дизели.

 

[Пешеход]

Я в восторге от применения "100500" в научном споре.

За нагрузку на ось.
Относительно недавно манагеры эстонских ж.д. приняли решение закупить сто ус-маде локомотивов с нагрузкой на ось большей, чем пути, на которую последние были рассчитаны. Высокая энерговооружённость позволила бы ускорить перевозку транзитных грузов на треть, и опередить соседнюю Латвию...
Ключевое слово "бы"...

 

[Siledka]

Причем тут тупее или острее? С генеральной линией мало кто спорит, обычно принимают к действию. Как в случае свертывания только что развернутого производства П36 в угоду новым, прогрессивным видам тяги, согласно указу, так и в случае электрификации, как наиболее правильной тяги из всех имеющихся. Учебники почитайте, там об этом через слово писали.

Не подскажете учебник, где написано про с линией партии не спорить и всё вот это прочее? П36 это к чему? 6 лет строили, 250 штук наклепать успели, его надо было в 1990 заканчивать строить? Или паровоз, тепловоз, электровоз, какая разница, главное не останавливаться?-))

Опять же, сперва в суть вопроса вникните, после возражайте. Они электрификацию начали как бы не раньше всех остальных, но в 30-40-х изменились некоторые условия. Если до этого электротягу было развивать выгоднее паровозной, даже при более высокой налоговой ставке электрифицированных линий, то после появления надежных дизелей, компании повсюду отказались от электричества, там где оно было, спилив конташку. К тому же ценник потребления энергии, которая не давалась каким-нибудь министерством энергетики нахаляву, а тоже продавалась частными компаниями, не мог держать конкуренции с традиционно низкими ценами на нефтепродукты в США, в результате и тепловозостроение подтянулось, создавая мощные и экономичные дизели.

Чуть не раньше всех - это лет на 15 позже немцев электрифицировали первый тоннель и по сути к 20-м на электричестве бегали трамваи (которые назывались железными дорогами), поезда в тоннелях, промышленные линии и очень небольшие отрезки дорог. А вот к 40-му штаты действительно стали лидером по части электрификации. Почему умерло - описано 100500 раз: сокращение объёмов перевозок в разы в связи с массовым появлением авиалиний, грузовым перевозкам было в целом фиолетово, а когда поезда стали ходить редко - разумеется проще было держать дизель стандартного образца, чем изголяться с уникальным подвижным составом. Как только пассажирские перевозки стали возвращаться - тут же появились снова и электровозы там, где движение стало интенсивным. Дополнительно замечу, что памятуя о состоянии путей во многих местах - разумеется сокращение расходов на инфраструктуру там, где она была не нужна - в Штатах произошло быстро. Не будем ещё забывать слияние и поглощение мелких дорог крупными, которые электрифицированы не были - там ещё и банальная унификация

 

[ljekio]

Почему умерло - описано 100500 раз: сокращение объёмов перевозок в разы в связи с массовым появлением авиалиний, грузовым перевозкам было в целом фиолетово, а когда поезда стали ходить редко - разумеется проще было держать дизель стандартного образца, чем изголяться с уникальным подвижным составом.

Эмм, вообще-то умерло пассажирское движение благодаря авто и авиа развитию. А грузовое год от года только нарастало, с периодическими локальными схлопываниями по причине банкротств той или иной компании. Но тут в вашу уютную версию первый камешек - подавляющее большинство пассажирских ж/д компаний перед коллапсом оперировало дизельными локомотивами, а никак не электрическими. Электрическими (исключая пригороды) в основном оснащались грузовые. Т.о. пассажирский коллапс никак не может быть причиной массового выпиливания электрификации.

тут же появились снова и электровозы там, где движение стало интенсивным.

Интенсивность не причем, появилась госпрограмма объединения пригородных сетей нескольких агломераций в единый коридор (north-east corridor), в семидесятых родили Амтрак и сделали федеральным пассперевозчиком, иначе такое объединение получить бы не удалось.
А уже после его сделали на небольшом участке скоростным. Под это дело появился AEM-7, но спустя годы отсутствие нужды в электровозах не позволило создавать локомотивы, конкурентные европейским и теперь там сименсы с альстомами бороздят.

 

[Siledka]

Эмм, вообще-то умерло пассажирское движение благодаря авто и авиа развитию. А грузовое год от года только нарастало, с периодическими локальными схлопываниями по причине банкротств той или иной компании. Но тут в вашу уютную версию первый камешек - подавляющее большинство пассажирских ж/д компаний перед коллапсом оперировало дизельными локомотивами, а никак не электрическими. Электрическими (исключая пригороды) в основном оснащались грузовые. Т.о. пассажирский коллапс никак не может быть причиной массового выпиливания электрификации.

Попытка смешная. Теперь берём все эти великие поезда и смотрим их расписание. Как правило они были ежедневными, а иногда и того реже. И именно потому их никто и не собирался делать электрическими, но и этого мало. Что там было у электровозов со скоростями в 30-е? И с какой скоростью ездили паровозы? Экспериментировали со всей тягой, вплоть до авиационных реактивных двигателей, но только на коротких участках, а запускать какой-нибудь зефир и под этот один поезд электрифицировать участок дороги - бред

Интенсивность не причем, появилась госпрограмма объединения пригородных сетей нескольких агломераций в единый коридор (north-east corridor), в семидесятых родили Амтрак и сделали федеральным пассперевозчиком, иначе такое объединение получить бы не удалось.
А уже после его сделали на небольшом участке скоростным. Под это дело появился AEM-7, но спустя годы отсутствие нужды в электровозах не позволило создавать локомотивы, конкурентные европейским и теперь там сименсы с альстомами бороздят.

Как говорится кровь, дерьмо, песок и слёзы, все в одну кучу. Факты сами по себе правильные, но и в этой комбинации они вообще не относятся к теме электрификации американских дорог и тем паче непонятно с какого бока они относятся к интенсивности движения, делая её «не при чём».

 

[ljekio]

Ну я вроде довольно внятно излагаю, а чему возражаете вы - я так и не понял.

 

[Siledka]

Ну я вроде довольно внятно излагаю, а чему возражаете вы - я так и не понял.

Я возражаю тому, что вы упорно не желаете видеть главного: интенсивности движения. Сядьте возле любой американской дороги, где шестёрка дизелей тянет очередной состав в километр+ и дождитесь следующего. Вот и весь ответ на вопрос. Раз в час - безусловно электричество разорит, раз в 5-10 минут состав - другое дело. А рассуждения про злые партии оставьте. Кстати бывшую московскую окружную дорогу электрифицировали, несмотря на всю злобность линии партии, только когда по ней пустили электрички.

 

[ljekio]

Я возражаю тому, что вы упорно не желаете видеть главного: интенсивности движения. Сядьте возле любой американской дороги, где шестёрка дизелей тянет очередной состав в километр+ и дождитесь следующего. Вот и весь ответ на вопрос.

Я так понимаю, вы довольно часто этим занимались?
Особенно на трансконтинентальных коридорах, где даже не все четырехпутки одвухпутили

Кстати бывшую московскую окружную дорогу электрифицировали, несмотря на всю злобность линии партии, только когда по ней пустили электрички.

С ней было много сложностей, т.к. построена она была задолго до.

 

[Siledka]

Я так понимаю, вы довольно часто этим занимались?
Особенно на трансконтинентальных коридорах, где даже не все четырехпутки одвухпутили

Очень красивая нарезка, снятая в разные дни и в разных местах. К чему она?

С ней было много сложностей, т.к. построена она была задолго до.

То есть раньше, чем все остальные дороги, которые она соединила?-))

 

[ljekio]

Очень красивая нарезка, снятая в разные дни и в разных местах. К чему она?

К тому, что в комментарии четко указана скорость и примерное кол-во поездов на линии. А также видны четырехпутные участки. Там где не видны - везде двухпутка.
Как-то не сходится с вашим "гусеница раз в час", не так ли?

То есть раньше, чем все остальные дороги, которые она соединила?-))

Раньше, чем где либо стали применять электрификацию.

 

[Baursak]

А нужна ли тут ссылка? Электрификация в СССР проводилась командным методом и зачастую обоснования подгонялись под программу, а не наоборот. В результате могли появиться острова электротяги на линии, которые дробили существующие плечи на участки разной тяги, тепловозные депо сокращали, а потом отчитывались по плохим показателям теплотяги и подавляющем преимуществе электричества, хотя без дробления плеча показатели были выше.

А как же без ссылки? Вы, ведь, беретесь утверждать о неэкономических методах электрификации. Я, ведь, когда поблагодарил Вас за дискуссию в последнем своем сообщении полагал, что в отсутствие каких-либо конкретных показателей дальнейшее ее продолжение становится, мягко говоря, малосмысленным. Поэтому, как принято говорить на форумах - "доказательства в студию". И, если можно, то, пожалуйста, поподробнее об "...острова электротяги..." и про "...тепловозные депо сокращали..." - мне тоже будет очень познавательно узнать новые для себя факты.

 

[Baursak]

Именно. На больших уклонах у одного вида тяги перед другим качественного преимущества нет. Электровоз может обеспечить большую мощность, но из-за меньшей нагрузки на ось он будет более склонен к боксованию. И вообще распределенная тяга решает. Не зря повсюду в таких случаях используют толкачи.

На все 700300 процентов соглашусь с Вами в том, что на уклонах ни у какого вида тяги перед другим преимуществ не будет...уклон ведь...голая физика. А, вот, со склонностью к боксованию из-за нагрузки на ось - здесь позвольте не согласиться, т.к. она, нагрузка, приблизительно у всех локомотивов более-менее одинакова. Остается только мощность? А ведь из-за нее весовые нормы поездов поездов сразу повышались при внедрении электротяги. Предвидя сразу возражения, оговорюсь, что там, где это позволяла "инфраструктура" ( в Вашей терминологии). А, если этого мгновенно не происходило, то ту самую инфраструктуру подтягивали под, не побоюсь этого слова, более прогрессивный вид тяги. Про толкачи просто не хочется говорить - не от хорошей жизни это.

 

[Пешеход]

Чудненько.
Самолёты, обладающие большей скороподъёмностью, победяют в экономической гонке.

 

[Siledka]

К тому, что в комментарии четко указана скорость и примерное кол-во поездов на линии. А также видны четырехпутные участки. Там где не видны - везде двухпутка.
Как-то не сходится с вашим "гусеница раз в час", не так ли?

Где? Или надо просмотреть 20 минут видео, чтоб там появился комментарий какой-то? В любом случае на этот вопрос есть простой ответ, почему грузовое движение сегодня в штатах нельзя электрифицировать: где электровозы то покупать, кроме России? В европе близко нет тех весов поезда, которые есть у нас и в штатах. Про китай не копенгаген, допускаю, что закончится покупкой у них

Раньше, чем где либо стали применять электрификацию.

Логика где? Вы нам рассказываете про неэкономическое мышление в ссср, все дороги в нём были построены мало того, что при царе горохе, так казанская до сих пор от англичан осталась правосторонней. Тем не менее все их электрифицировали. Что же такого архисложного было в электрификации окружной? Тем паче, что к ней примыкали даже электрифицированные промышленные линии, как возле моего дома на Преображенке-Электрозаводской, которую перевели на тепловозы только в 2000-х?-))

 

[SDA]

 

[Baursak]

Чудненько.
Самолёты, обладающие большей скороподъёмностью, победяют в экономической гонке.

Да нисколько здесь подобного не утверждалось! Просто на ЖД есть понятие провозной способности (не знаю - есть-ли нечто подобное в небесах) которая, в т.ч., зависит от скорости и веса поезда. Вы можете набрать в поисковике "технические характеристики" тепловоза ХХХХ и электровоза YYYY и убедиться в том, если по силе тяги достигнут некий "паритет", то по скоростям часовых/длительных режимов - совсем даже нет. Иными словами - электровоз увезет больше и быстрее.