SDA
Старожил
завёл ящик на gmail.com и указал на него ссылку здесь.
Последнее редактирование:
завёл ящик на gmail.com и указал на него ссылку здесь.SDA, емае, вы как из 2001 года пришли. И авиахворум на корп почту зареган?
Иногда теперь хочется еще глубже. Шоб мобила с кнопками, африканский емайл и кэш онли.SDA, емае, вы как из 2001 года пришли. И авиахворум на корп почту зареган?
не только с ПС непонятно, вообще нет опыта движения на такой скорости и с такой частотой в стране.С ПС только непонятно, где брать.
Но про это то пока молчек. Выглядит так, что дорогу построят и будут в итоге по ней на тверских вагонах гонять 180единственный вариант реализации в столь короткие сроки - купить комплектом технологию в китае
.. и бедный несчастный концессионер будет ещё из бюджета доплаты получать для компенсации убытков этого дорогостоящего аттракциона.Но про это то пока молчек. Выглядит так, что дорогу построят и будут в итоге по ней на тверских вагонах гонять 180
Это ж основа бизнес модели всех концессионеров. Забавно, что при этом те, у кого нет денег пользоваться новой дорогой, скидываются через бюджет для тех, кто побогаче, и все таки может себе позволить).. и бедный несчастный концессионер будет ещё из бюджета доплаты получать для компенсации убытков этого дорогостоящего аттракциона.
"Иннопром" -- это же в Екб. Туда далеко идти ))Всем рекомендую ознакомиться с "макетом" Синары на нынешнем Иннопроме. Даже мне, примерно знакомому с их реальным уровнем, стало немного стыдно. Назвать это "дном" - было бы сделать комплимент.
Зато билетов с юга полно)"Иннопром" -- это же в Екб. Туда далеко идти ))
Предлагаю коллегам по форуму обсудить эту тему.Случайно попалась интересная статейка об уникальном советском тепловозе. Спроектировали отличный скоростной и полностью отечественный локомотив , но тут наступили 90е и дальше вышло все как в авиапроме
В 80-х годах прошлого века в Советском Союзе было принято решение о проектировании тепловоза, который мог бы развивать максимально возможную скорость на советских железных дорогах того времени.
Многие могут сказать, что в то время в Японии уже во всю использовались скоростные поезда развивавшие скорость за 300 км/ч, а в СССР только решили создать быстрый тепловоз. Всё это где то конечно и правильно, но если сравнить размеры России (а тогда ещё СССР) и Японии, то постройка скоростных железных дорог и поездов для них становилась явно убыточной. Поэтому и было принято решение создать локомотив который на имеющихся железных дорогах мог выжать максимум скорости. В дальнейшем после обкатки на тепловозах новых технологий и достижений машиностроения СССР, планировалось создать электровоз.
Плодом всех испытаний как раз и стал ТЭП80 который имел конструкционную скорость в 160 км/ч. Во время разработки в нём применяли все возможные наработки советского времени. Локомотив имел массу 180 тонн, приводил в движение его самый мощный в СССР дизельный двигатель 1Д49 мощностью в 6000 лошадиных сил. Локомотив имел очень плавный ход, благодаря установленным на нём гидравлическим гасителям колебаний. И по воспоминаниям машинистов испытывавших ТЭП80, на скорости 160 км/ч на панель можно было ставить полный стакан и ни одна капля из него не пролилась бы.
Сгубило тепловоз то, что он появился не в то время. Его окончательные испытание проводились в начале 90-х годов когда уже не было СССР, а деньги в России на разработку и производство новых моделей отсутствовали. Но именно в то время, а именно 5 октября 1993 года ТЭП80 и установил рекорд скорости для тепловозов в 271 км/ч. который не побит до сих пор.
Главное чем отличается ТЭП80 от современных российских локомотивов, что он был собран из деталей производства Советского Союза. И для его создания не надо было закупать дорогостоящее оборудование и материалы за рубежом.
Насколько помню, тележка сочлененная. Дважды фоткал этот тепловоз в Петербурге, в жд музеях, и при его нахождении на Варшавском, ну и в прошлом году на Балтийском. Но фотографий тележки крупным планом нет.Предлагаю коллегам по форуму обсудить эту тему.
Как говорят в твиттере: "Дней без того, чтобы кивать на 90-е и "демократов" - 0".
Я когда читаю подобные тексты всегда удивляюсь: ну как так то? Если была готовая удачная конструкция, которую прям хоть сейчас бери и запускай в серию, почему её забросили? И ладно в 90-е, но ведь с тех пор 33 года прошло, успели разработать и запустить в серию несколько новых моделей тепловозов и электровозов и никто не догадался достать из под сукна готовые (в вики пишут, что испытания были успешно завершены) прорывные наработки и запустить в серию?
А может, всё не так радужно было, на самом деле?
Первое что бросилось в глаза, когда я полез читать про ТЭП80 - четырёхосные тележки. Насколько я понимаю, если это единая тележка с 4 осями, то у неё будут проблемы с вписыванием в кривые. Т.е. нормально работать он сможет только на линиях с очень большими радиусами кривых. Или там не цельная четырёхосная тележка а разрезанная на 2+2?
Второе - а где на ЖД пространстве РФ вообще может понадобиться скоростной тепловоз? Вроде, там, где можно быстро ездить, уже есть электрификация. Тепловозные направления, как правило, на высокие скорости не рассчитаны. Т.е. если эту вундервафлю построить - это будет уникальный продукт, которых на всю страну нужно будет от силы несколько десятков.
Третье: в цитате говорится о конструкционной скорости 160 км/ч. Ради интереса глянул - у ТЭП70БС тоже конструкционная 160 км/ч. Ну а рекорды - они для отчётов, а не для реальной эксплуатации.
Более высокая мощность - плюс, только какой в ней смысл? Если надо тащить тяжёлый поезд - не проще ли сцепить два ТЭП70, чем городить отдельный супертепловоз?
Предлагаю коллегам по форуму обсудить эту тему.
Непонятен смысл. Однопутная линия, сколько там поездов было в сутки в те времена? 10? 20 пар? По самым оптимистичным прикидкам, таких тепловозов нужно было штук 50, не более.А так проектировали его для замены 2ТЭП60, в первую очередь для линии Москва - Рига.
Без понятия насчет смысла. Эта однопутная тепловозная линия на Ригу через Великие Луки была весьма скоростной для своего времени. Ну а эксплуатационные расходы одного ТЭП80, если бы он пошел в серию, были бы явно дешевле, чем у сплотки ТЭП70. Ну и в СССР кто же деньги считал???Непонятен смысл. Однопутная линия, сколько там поездов было в сутки в те времена? 10? 20 пар? По самым оптимистичным прикидкам, таких тепловозов нужно было штук 50, не более.
По-моему, проще и гибче наклепать СМЕшных ТЭП70 и гонять их сплотками, расцепляя их по мере необходимости.
Это только если все пары на линии длинносоставные, в противном случае экономия разбивается о чрезмерность.Ну а эксплуатационные расходы одного ТЭП80, если бы он пошел в серию, были бы явно дешевле
На дзене есть статейки про поезд Москва-Рига советских времен. Не могу ручаться за достоверность там написанного, но есть упоминания, что в летне-осенний период в его составе до 18-20 вагонов было. И для водивших этот поезд 2ТЭП60 были проблемы с соблюдением расписания движения.Это только если все пары на линии длинносоставные, в противном случае экономия разбивается о чрезмерность.
Я тоже думаю, что в летнем, да и не только, направление пользовалось спросом, надо понимать жизнь позднего СССР. А там почти Европа.На дзене есть статейки про поезд Москва-Рига советских времен. Не могу ручаться за достоверность там написанного, но есть упоминания, что в летне-осенний период в его составе до 18-20 вагонов было. И для водивших этот поезд 2ТЭП60 были проблемы с соблюдением расписания движения.