Проблемы с управлением при перегоне EMB-190 Air Astana 11.11.2018

stranger267 сказал(а):
то после ЛЮБОГО (любого) мейнтенетса такая проверка обязательна.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я не знаю как там в Португалии, но борт(А-109е) из Бадена забирали только после облета вместе с немецким пилотом от завода, а инженер от АК сопровождал все ремонтные работы и, разумеется, облазил весь вертолет по окончании работ. Я в этом не участвовал, но думаю, что какие то бумаги "приема - передачи" подписывали уже после проверки и облета. Как обстоят дела с самолетами после ремонта не знаю, но думаю, что одного обычного предполетного осмотра ВС недостаточно. Тем более если выяснится информация с дисплеев.
 

Нас учат проверять движение всяких там элеронов визуально. И если при обычной проверке типа _вчера летал Джон, без проблем, поставил в ангар, сегодня летим позавтракать_ проверка часто делается _покрутили штурвал, замечаний нет, ну и фиг с ним_, то если я забираю самолет от механика - время предполетной проверки утраивается, так как хорошо бы не просто проверить что мол _штурвал на себя - рул высоты вверх, штурвал налево - элероны правильно идут_, но рекомендуется и взять второго человека чтобы он понажимал на оные поверхности - как они себя ведут под нагрузкой. После сборки планера такие проверки (не просто ручку подвигать но проверить управление при нагрузке на рули, элероны и спойлеры) в чек лист сборки включены.

Думается что теперь эта команда в следующий раз, принимая самолет, будет час его проверять, прежде чем на взлет пойдет.
 
Я разговаривал с Вадимом, говорят эн игрек была 5,2, самолет под списание
 
Ну так если на E145 индикации нет, а на E190 есть, то вполне может быть различие в процедурах. На мой взгляд совершенно логично использовать эту индикацию в двух случаях: при проверке органов управления перед вылетом, ну и в полете, если что-то с управлением не так. В случае, если индикация на E190 является опцией как на 737NG, то её использование, вероятно, может быть необязательным.
 
первый Эмбраер с ЭДСУ - 190й. самолет у нас сделан по принципу "дешево и сердито" - автоматика там где она нужна (например полностью автономная ПОС, необходимая при нашем довольно-таки тонком крыле) и отсутствие её там, где не сложно и без (нет автомата тяги и второго автопилота). ну это так, примеры навскидку.
основная логика любого Эмбраера - зачем что-то делать, если можно не делать. облет после C-чека не обязателен ни на Е145, ни на Е190, так что я все еще сомневаюсь в дополнительной проверке рулевых поверхностей перед опциональным облетом.
 
Как то облетывал и забирал после чека 738, программа облёта включала в себя часа три наземных проверок, отклонение рулей проверяли так: один в кабине крутит, другой с рацией под самолетом проверяет. Проверяли не только рули, но и отклонение балансировочных табов ( сервокомпенсаторов РВ) с выпущенной и убраной механизацией ( при выпущенной направление отклонений меняются).
 
Так пишут ,что был не облет,а просто перегоночный рейс после формы
 
По всей видимости на разных типах разный регламент и еще все зависит от трудоемкости формы. Например мы облетывали после замены двух двигателей с целью проверить запуск в воздухе.
 
По проверке органов управления в AOM Embraer 190 написано следующее:

В данном случае не написано, что пилоты должны проверять корректность отклонения рулевых поверхностей, но по крайней мере должны вывести индикацию на MFD во время проверки. У airbus на мой взгляд написано более конкретно. Про full green box, если я правильно понял, то полное отклонение рулевой поверхности согласно индикации не является обязательным условием для успешной проверки. Что тоже как-то странно.
 
Зачем выводить информацию на дисплей если не для того чтобы на нее посмотреть. Логика переключения информации на дисплеях такова, если запускаются двигатели, то включается кадр двигателей, если проверяется управление ,то кадр конфигурации , работаем с СКВ - выводим ее кадр.
 
Вот и я говорю, что во время проверки должны были видеть, как перемещаются элероны, но почему-то этот момент упустили. Просто нет чёткого указания проверить корректность отклонения. Упущение в документации.
 
61701 сказал(а):
Я разговаривал с Вадимом, говорят эн игрек была 5,2, самолет под списание
Нажмите, чтобы раскрыть...
Снимаю шляпу!
Среди них кто-то был из истребителей или спортсменов? Откуда такая выносливость? Впервые испытать такое (5,2) + решить ребус с реверсивным управлением по крену (ладно бы по тангажу, тут есть в копилке варианты, хотя бы в теории) и справиться?! Одного везения мало!
 
У китайцев на 747 в 1985 перегрузка тоже была примерно такая же, так там створки шасси сорвало, кусок стабилизатора оторвало. Хорошо хоть в этом случае ничего не оторвало от таких кульбитов.
 
Один из вторых инструктор на маленьких в местной лётной школе
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация