Профсоюз Авиации Общего Назначения

leksey

leksey

Местный
Я ж задал конкретные вопросы. Но одно мне нравится - люди с юмором.
Пусть не ответили, но разговор интересный.

Голландцу то вопрос риторический. У нас CPL это конина онли! И вы ж должы это знать. А оппонент утверждает, что инструкторить имеют право только поевшие конины.

И что катать на самолетике могут только наевшиеся конины. Чего там такого чудесного в учебных заведениях государственных мне неведомо, но спорить сложно. Т.е. мне совершенно непонятно что мешает катать условному Васе, коли он все делает по правилам.

P.S. "Поесть конины" это отучиться в одном из 5 государственных учебных заведений летных. Которые могут выпустить коммерческого пилота. За 5 или за 3 года пятидневного пребывания в аудитории и порой и проживания в казарме даже.
 
Реклама
leksey

leksey

Местный
Работа в гражданской авиации подразумевает точное соблюдение всех правил и наставлений, поэтому ,спустя годы,вырабатыватся стойкая привычка не нарушать.
Вы наверное про коммерческую авиацию. Предположу, наверное, вы не инструктором в аэроклубе ж поработали за три копейки.
Отчего ж считаете, что пойдут коммерческие на маленькой шушлайке за хлеб и воду катать людей. Мы ж не в Европе или Америке, где эти пресловутые 1200 часов надо поиметь.. И там деваться некуда, как идти на эти воздушные галеры.

Расскажите, пойдете в аэроклуб на 40 тысяч рублей? Или будете совсем на порядок больше рассекать просторы. Не пойдете, так и не требуйте невыполнимого. Коммерческие пусть людей в боингах возят в Турцию. А с остальным и частные пилоты справятся.
 
Gavia

Gavia

Новичок
Вадим Цыганаш

Я обещал большой пост про новый ФАП 118.
Проще говоря - про СЛГ для ЕЭВС.

Сразу скажу, что ФАП 132 про СЛГ для типовых мы не трогали. Среди типовых партизан очень немного, типовые могут в гораздо большей степени иметь заработок, чем ЕЭВС. Это - основные причины, почему мы их не трогали.

Теперь про ФАП - 118

Все знают,а кто не знает, тот может посмотреть по этой ссылке .http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1444779921/0 как именно приходилось мучиться.

Все так же знают ценники. При официальной госпошлине в пару тысяч рублей цена доходит до 560 000 р. (максимальная цена, которую знает Профсоюз.) Мы твердо верим, что некоторые СЛГ на ЕЭВС стоят дороже.

Мы так же совершенно точно знаем, что сертификационные центры СЛГ чиновникам видятся как отличное подспорье к пенсии. Вышел на пенсию, сделал себе конторку, пользуясь связями в МТУ утвердил пару программ сертификации и все. АОН никуда не денется. То есть там рынка нет от слова совсем, да и ФАП 118 этого не предполагал, привязывая пилота двумя крепкими канатами: разрешением МТУ на проведение процедуры (Боже, мы должны просить на это разрешение? Разрешение выполнить требование закона??) и Программами сертификации для ЕЭВС.

С последними дело обстоит так: программы утверждаются МТУ на какой-то тип/класс по нормам летной годности, а для СЛГ СВС, где норм летной годности за 20 лет так и не сделано - по аналогии с летной годностью ЛВС.
Затем эта утвержденная программа прикладывается буквально к любому ЕЭВС (ведь летной годности для ЕЭВС нет и быть не может), в результате, например на ВС с тремя стойками получаем программу к самолету с хвостовым колесом и т.д., но утвержденную МТУ.

В конце концов из-за отсутствия рынка, в регионах мы получили даже такую вещь, как отказы в сертификации по признаку территории базирования ВС. Просто бывшие сторудники МТУ,возглавившие сертификационые центры поделили территорию.

Самое важное, чего не было в ФАП 118 - это выбора, образующего рынок как таковой. ФАП 118 создал кормление с административного рынка в чистом виде.

Теперь пару слов об истории. Она интересная. Приказом минтранса была реализована здравая идея о системе сертификации в ГА. В нее вошли сертификационные центры. Собственно поэтому они и сертификационные, что соответствуют требованиям системы сертификации в ГА.
А сама идея сертификационных центров возникла в Положении об АОН 1996 г. Его написал эксперт ГосНИИ ГА, член Комиссии по АОН, довольно умный и любящий небо пилот-эксперт Тарасов. Он брал (ну как всегда у нас), светлый опыт США, поскольку своего у нас не было,а думать некогда, да еще на исследования того, что нужно сделать, денег не выделяют. Ученые - они же чиновнику не дают развернуться. Советуют какую-то хрень. Вечно мешают. Проще взять что то , обозвать это сияющим образцом и - сделать копию. Нам не впервой.

ИМЕННО ОТТУДА В ФАП 118 ПОПАЛА ПЕРВАЯ ПРОБЛЕМА: СХЕМА ДВИЖЕНИЯ ДОКУМЕНТОВ, КОТОРАЯ ТАК БЛЕСТЯЩЕ ОПИСАНА В ТЕМЕ "ТЕХОСМОТР ИЛИ ПУТЬ ВОИНА"

Но здравая идея сертификации не могла быть приложена к ЕЭВС. обернулась так, что сам ФАП 118 отменил идею сертификации в ГА для ЕЭВС. Для ЕЭВС НЕТ СЕРТИФИКАЦИОННОГО БАЗИСА. ДЛЯ ЕЭВС ДАЖЕ НЕТ НОРМ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ. ОТКУДА? ОНИ ЖЕ ЕЭВС!
(Нормы для ЛВС ЕЭВС применяются только и исключительно по аналогии, а для СВС применяются - вот же бед - тоже по аналогии с ЛВС. Кроме того, есть Рекомендации Минтранса - переведеный базис JAR-VLA/ но это только рекомендации. )Разработчики ФАП 118 это понимали с сделали аналог советских временных технических правил,простеньких-простеньких, резиновых-резиновых, и воткнули его в приложение к ФАП 118.

То есть возникла вторая проблема: раз нет чего-то точного, то ЗАЧЕМ ЕЗДИТЬ И ПРОВЕРЯТЬ?

ВЕДЬ ПРОВЕРИТЬ НЕЛЬЗЯ!

ДАВАЙТЕ ЗАПУСТИМ ТУДА ЛЕТЧИКА-ИСПЫТАТЕЛЯ БЕЗ ДОПУСКОВ И ВООБЩЕ НЕ ПИЛОТА ГА и им закроем все дыры. Немного не законно, немного ещё дороже и глупее, но что такое закон для нас, кого волнуют чужие деньги, и уж гораздо менее глупо, чем начать что то делать по существу.

История с СЛГ окончательно превратилась в ФЕЙК, торговлю ресурсами близости к МТУ в обмен на деньги и препятствующую развитию ЛВС и СВС, а при снижении числа вылетов на 70% аварийность осталась та же.
С этой истории мы и начнем.

ИТАК, ЧТО В НОВОМ ФАП 118?

1. Право выбора, как регистрировать: как типовое или ЕЭВС теперь будет принадлежать владельцу.
Требование Росавиации все , бывшее когда-то,типовым, снова сделать типоввм- оставила в этом году сотни людей вообще без слг. Ибо делать негде и не на что.
Теперь эта проблема уходит.

Вам НЕ надо ходить в МТУ. Написали заявление 2экз в серт центр (СЦ), они сами уведомляют МТУ, разрабатывают программу, вы ее подписываете, заключаете договор. ВСЕ.
Эта программа для вашего ЕЭВС действует до его утилизации или замены частей, меняющих летные характеристики ЕэВС.

Вы придете в МТУ один раз - получить СЛГ, а можете это делегировать сертификационному центру. И ведение эксплуатационной документации тоже. И, что важно - ЛЮБОМУ СЦ. И часть работы,выполненной одним СЦ обязательна для другого СЦ.. Это развязывает вам руки и открывает рынок. ВАЖНО: вы в любой момент можете отказаться от услуг одного СЦ и прийти в другой. Ваше право не ограничено.

2. Если катаете за плату, к программе сертификации добавляется Программа ТОиР. Вы ее можете разработать сами или попросить у СЦ. Программа утверждается ВАМИ. Вы несете всю ответственность за отказы (вы ее в любом случае несете). Календарь на детали и узлы назначается по документам на узлы - где есть, из опыта эксплуатации - где нет.
ВАЖНО: сегодня нет вообще никакой программы по ТОиР на ЕЭВС. Вместо нее - запреты.
Всяко Программа ТОиР лучше чем ее отсутствие. Нет программы - летай сам, но не катай. У тебя люди.

3.Обслуживание и ремонт ЕЭВС по программе ТОиР - не специалистами ГА по ФАП 147. Какой может быть специалист на ЕЭВС? За что отвечает он? За все отвечаете только вы. Тогда в чем смысл корочки, тем более в этой бессмысленной контроке, сделанной бывшим чиновником РА сейчас идут проверки.
Вы, однако можете нанять специалиста к корочками сертифицированного центра ТОиР, не проблема.
В обоих случаях вы же явно не подставите себя, вас все равно будет проверять Инженер СЦ.
Но что ЕЩЕ БОЛЕЕ ВАЖНО, отмена требования о бессмысленных корочках ПОЗВОЛЯЕТ НАНЯТЬ САМОМУ СЕРТ.ЦЕНТУ СПЕЦИАЛИСТА, КОТОРЫЙ ЛУЧШЕ ДРУГИХ РАЗБИРАЕТСЯ В ПОСТРОЙКЕ ЕЭВС. И это действительно повысит безопасность. Ведь хороший спец за бессмысленной корочкой не поедет. Он и так востребован на рынке.

4.СЛГ - бессрочное, продление для ЕЭВС раз в ДВА года. При продлении только проверочный полет, контроль эксплуатационной документации, замен деталей, осмотр. Все остальное УЖЕ У ВАС есть и храниться в СЦ
НИКАКОГО ЛЕТЧИКА-ИСПЫТАТЕЛЯ. Проверочный полет тольков пределах РЛЭ.
у на ЕЭВС в ОДНОМ ЭКЗЕМПЛЯРЕ, как и кто несет ответственность за вред, причиненный ВС летчиком испытателем? В чем цель испытаний? Дойти до предела конструкции ? Нет, цель убедиться в летных характеристиках согласно РЛЭ

5. СЦ становится вашим другом. Вы можете делегировать ему все, что вы считаете нужным. А если он вас кинул, то выполненная часть работы - обязательно к зачетув другом СЦ и повторному выполнению не подлежит.

6. Остается инспекционный контроль МТУ . Он был и должен быть.

Итог:

Открывается рынок сертифицированных центров.
Упрощается процедура СЛГ и его продления
Пилот отвязывается от одного СЦ
Объем проверки и ее качество вырастает.

Скачать и посмотреть новый ФАП можно тут :http://profsouzaon.org/offers/
 
Gavia

Gavia

Новичок
На сегодняшнем совещании в Минтрансе, в 15 30, на уровне профильного замминистра, представителей Росавиации на уровне зама, Ространснадзора,
******
ПРИНЯТО РЕШЕНИЕ О НАПРАВЛЕНИИ ПОПРАВОК В ВК РФ, ПРЕДУСМАТРИВАЮЩИХ ПОЛЕТЫ ЗА ПЛАТУ НА ЛВС, СВС, ОТМЕНУ ЛИЦЕНЗИРОВАНИЯ ЭТОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ - В ПРАВИТЕЛЬСТВО ДЛЯ ВНЕСЕНИЯ В ДУМУ.
*****
Подробный юридический анализ изменений - днями

Сейчас хочу вот что сказать:
В этом решении были и ваши подписи в письмах Президенту, и люди из Профсоюза, и много разных хороших людей ещё, с полетами в Москву, и квартиры для ночлега, которые вы давали, и поправки в ФАП ы, которые мы писали. И полтора года ожидания. И вера, и отчаяние после совещаний, и работа сквозь зубы, и переговоры известные и неизвестные.

Я ВАМ КЛАНЯЮСЬ.
ЭТО ВАША ЗАСЛУГА.

И ещё:
Я даже не сомневаюсь, что эта система авиационного управления сделает все, чтобы извратить и изничтожить это для простых пилотов АОН.
Просто потому, что у нее нет тонких инструментов, а ответственность есть.
Именно поэтому у нас уже 40 регионов в Профсоюзе и в ближайший месяц будут в 30 регионах проведены общие собрания пилотов АОН.
Если вы поможете Представителям Профсоюза на местах, вы на месяцы приблизите открытое небо для вас и ваших детей.

Но сейчас, сегодня, Профсоюз АОН начинает подготовку к акции в поддержку такого, без сомнения, судьбоносного решения.
Эта акция нужна всем, но прежде всего, тем людям, кто взял на себя эту ответственность.

Вообще- в поддержку правильных решений в авиации.

Вадим Цыганаш
 
lopast56

lopast56

Старожил
В средних ЛУ всегда изучали и изучают сейчас предмет «ПАНХ». А в КУЛП было и есть упражнение «полет на НПП»
Что из себя представляет "полет на НПП"? Неужели за 40 лет это хоть чуть стало напоминать АХР?:) Вы какое и в каком году заканчивали ЛУ? Сколько часов там по теме ПАНХ? И конкретно АХР.
Это я к тому, что в мое время "полет на НПП" это было (могу ошибаться) 2 зоны где отрабатывались виражи с максимальным креном 30* на высотах 200 и 100м. Выпуск курсантов был на Ан-2 и в зависимости от специфики ЛО была (или не была) дальнейшая подготовка уже непосредственно на предприятии. У нас это выглядело как две недели теории в УТО и летная тренировка в производственных условиях. Рабочая высота полета на АХР 50-20-5м, что ничего общего не имеет с "НПП".
Боюсь, что сегодня и близко не преподают полеты на АХР, т.к. выпускной тип не применяется на этом виде работ.
 
Последнее редактирование:
A

AMSh

Местный
Что из себя представляет "полет на НПП"? Неужели за 40 лет это хоть чуть стало напоминать АХР?:) Вы какое и в каком году заканчивали ЛУ? Сколько часов там по теме ПАНХ? И конкретно АХР.
Это я к тому, что в мое время "полет на НПП" это было (могу ошибаться) 2 зоны где отрабатывались виражи с максимальным креном 30* на высотах 200 и 100м. Выпуск курсантов был на Ан-2 и в зависимости от специфики ЛО была (или не была) дальнейшая подготовка уже непосредственно на предприятии. У нас это выглядело как две недели теории в УТО и летная тренировка в производственных условиях. Рабочая высота полета на АХР 50-20-5м, что ничего общего не имеет с "НПП".
Боюсь, что сегодня и близко не преподают полеты на АХР, т.к. выпускной тип не применяется на этом виде работ.
НПП - это низко полетная полоса. «Разбивается» на аэродроме параллельно основной ВПП. Отрабатываются полеты на высоте 1 и 5 метров.
ПАНХ 60 часов. Половина из них АХР. Остальное ЛАР и аэровизуальные.
PS: для вашего развития. Авиация не занимается орошением полей. В авиации это называется опрыскивание.
 
Последнее редактирование:
Реклама
lopast56

lopast56

Старожил
НПП - это низко полетная высота. Отробатываются полеты на высоте 1 и 5 метров.
ПАНХ 60 часов. Половина из них АХР.
Это с какого года? С 78-го по 90-й в отряд приходили стерильные в этом отношении пилоты. Обучались на месте (УТО)и получали свидетельство. На каком типе отрабатываются полеты на 1-5м в ЛУ сегодня? И зачем на 1м? У Вас какое понятие об АХР? У меня 12 лет на двух типах и большое количество вторых пилотов выпускников средних ЛУ, как и я сам. Но это до 90-го, возможно сейчас другая программа.
Вы же утверждаете, что:
В средних ЛУ всегда изучали и изучают сейчас предмет «ПАНХ». А в КУЛП было и есть упражнение «полет на НПП»
И на НПП не снижались ниже 100м.(могу ошибаться, но 50 уж точно) То о чем говорите Вы, выполнялось с целью показа курсанту визуального определения высоты начала выравнивания и выдерживания, выполнялось над ВПП и к АХР никакого отношения не имело и уж тем более не отрабатывалось в ЛУ. Для выполнения АХР пилот должен знать Руководство по АХР, Технологию выполнения хим.работ, конструкцию аппаратуры, уметь делать расчеты расхода химикатов, ширину захвата и количество гонов согласно дозировки, удаление препятствий и пр. Если сегодня это преподают, то вопросов нет. Но непонятно зачем это курсанту обучающемуся на ДА-40?
 
A

AMSh

Местный
lopast56, Я закончил Сасово в 98-м. Полеты на НПП выполнялись и в начале программы и в середине.
По поводу да-40. На этих табуретках выпускают только Питер и ульяновск. А я вам писал о средних ЛУ.
Рукодство и расчеты изучал в училеще. И, пожалуйста, не надо категорически заявлять о том чего не знаете. То что было 40 лет назад уже никому не интересно.
PS: Химии у меня около 5 тысячь. Так что я знаю о чем пишу