На всех бортах, где я обращал внимание на задатчик начала герметизации, он стоял на 760мм.рт.ст.. А реальное давление обычно ниже...Mechanic сказал(а):
На всех бортах, где я обращал внимание на задатчик начала герметизации, он стоял на 760мм.рт.ст.. А реальное давление обычно ниже...Mechanic сказал(а):Таким образом на большинстве аэродромов высота в салоне после посадки будет ниже (здесь еще не учитываю наддува, который на взлете есть, а про посадку никто не подтвердил).
Присоединяюсь, и добавлю: и/или ее состояния?Экзот сказал(а):ИМХается мне, что всё зависит исключительно от настройки системы.
Тоже.Mechanic сказал(а):и/или ее состояния?
The cruise mode is activated when the airplane climbs to within 0.25 psi of the
selected FLT ALT. During cruise, the controller maintains the cabin altitude
slightly below the selected LAND ALT, if the differential pressure between the
selected LAND ALT and FLT ALT is less than or equal to 7.8 psid above 28,000
feet or 7.45 psid below 28,000 feet. If the differential pressure between the
selected LAND ALT and FLT ALT is greater than these values, the controller
maintains a pressure differential of 7.8 psid above 28,000 feet and 7.45 psid below
28,000 feet. Deviations from flight altitude can cause the pressure differential to
vary as the controller modulates the outflow valve to maintain a constant cabin
altitude.
The descent mode is activated when the airplane descends to 0.25 psi below the
selected FLT ALT. The cabin begins a proportional descent to slightly below the
selected LAND ALT. The controller programs the cabin to land slightly
pressurized so that rapid changes in altitude during approach result in minimum
cabin pressure changes.
Taxiing in, the controller drives the main outflow valve slowly to full open when
the FLT/GRD switch is positioned to GRD, thereby depressurizing the cabin.
Having the main outflow valve full open also prevents the equipment cooling fan
from depressurizing the airplane to a negative pressure.
Mechanic сказал(а):Это очень странно. Высота в кабине, как я предполагал выше, и как FW подтверждает, растет не так быстро, как высота самолета, и давление в кабине падает до высоты 8000 фт при наборе значительно большей высоты самим самолетом. Согласно FW - до 20000. Дальше - площадка.
Тогда схема совпадает с отечественной.
Читайте внимательно, все же написаноMechanic сказал(а):Нет, не об одном и том же. Если перепад до 8000 равен нулю, значит, к 8000 фт давление в салоне будет соответствовать давлению за бортом, 8000 фт. Перепад не равен нулю.
oldfinn сказал(а):Понятно, что блок управления работает с условным, поправочным, коэффициентом, делая "срезку" крайних значений.
Готов подписаться.Lexich сказал(а):заметил,что САРД на 767 работает плавнее,чем на 737...из личных ощущений!....
__________________
Конечно. В большей степени от логики, заложеной производителем, в меньшей - от настройки системы на конкретном, отдельно взятом борту.Экзот сказал(а):ИМХается мне, что всё зависит исключительно от настройки системы.
Видя хвосты на 18 км на Ан-148, вспоминается молодость и разгон в курсовом проекте Л-39 до 2.5М, с расчетом аэродинамических характеристикИсходные данные для модели взяты из графиков РЛЭ, приведённых в теме ранее. Единственное, чем пришлось задаться - величиной максимальной регулируемой высоты - 2600м.
Вывод: на любых мыслимых высотах полёта исправного современного лайнера какие-либо барические проблемы возникать не должны - при сохранении штатного перепада, высота в кабине никогда не достигнет не то что опасных, но даже беспокоящих значений.
Собственно, всё.
Это просто границы графика.Видя хвосты на 18 км на Ан-148,..
Приведите исходные данные - сделаю.ЗЫ намного интереснее увидеть было-бы аналогичный график для, скажем G5, всеж 15-16 км это к нему поближе чем к Ан-148
Если взглянуть на график работы САРД Як-42, то можно легко убедиться, что уже при высоте полета около 12000м при выдерживании штатного перепада, высота в кабине достигнет опасной величины 3400-3700м, и сработает сигнализация "разгерметизация".Вывод: на любых мыслимых высотах полёта исправного современного лайнера какие-либо барические проблемы возникать не должны - при сохранении штатного перепада, высота в кабине никогда не достигнет не то что опасных, но даже беспокоящих значений.
Автор, говорил о другомЕсли взглянуть на график работы САРД Як-42, то можно легко убедиться, что уже при высоте полета около 12000м при выдерживании штатного перепада, высота в кабине достигнет опасной величины 3400-3700м, и сработает сигнализация "разгерметизация".Посмотреть вложение 467783
Автор говорил;Автор, говорил о другом. При исправной САРД, на рабочих высотах самолета, проблем не будет. Правда, это и так очевидно
Если он имел ввиду рабочие высоты, то это действительно очевиднона любых мыслимых высотах полёта
Получается, что перепад с набором высоты на верхних эшелонах уменьшается.
Выпускные. "Перепускные" это в двигателе.клапана перепускные
что значит опасной? Например, на L-410 негерметичная кабина и с пассажирами летают до 4300 м.высота в кабине достигнет опасной величины 3400-3700м