Экзот
Элефантерия
ЕМНИП, там есть ограничения по времени для таких полётов >3км. А среднемагистральники летают дольше.
Работа САРД на наших ВС и иномарках
stanislav_gs
Местный
Попробую и для него модельку адаптировать.
Правда, здесь непоняток гораздо больше...
Видимо, не для всех, раз такой вопрос возник.Автор, говорил о другом. При исправной САРД, на рабочих высотах самолета, проблем не будет. Правда, это и так очевидно
По мну, так и не для всех типов самолётов. В том смысле, что максимально допустимая высота полёта может ограничиваться (не)возможностью поддерживать приемлемое давление в кабине, тогда как техническая высотность ЛА может быть значительно бОльшей.
Щас продемонстрирую...
stanislav_gs
Местный
А вот мы эту величину и возьмём, чисто для иллюстрации.
Вводная:
- есть самолёт с гермокабиной и располагаемым перепадом в ней 0,4 атм;
- логика работы САРД такая же, как в Ан-148 (или давайте любую другую, но только понятную);
- макс. регулируемая высота кабины - 4300 м.
Вот графики:
Видно, что перепад сперва растёт, а в районе 8700 м начинает уменьшаться, пока САРД не зафиксирует давление в кабине.
И что выше 12000 м подниматься не стОит, вследствие дальнейшего снижения давления в кабине (это необходимость - ограничение перепада имеет приоритет).
ЗЫ. Просьба слишком уж серьёзно не воспринимать, хотя подвоха здесь и нет.
Просто условия немного того... выдуманные. Ради демонстрации эффекта.
Последнее редактирование:
stanislav_gs
Местный
Об ограничениях во времени речи нет.
Вопрос стоит в принципе.
137
Старожил
откуда такая уверенность что САРД будет гнаться за тем чтобы удерживать перепад. если не изменяет память, в А320 максимальная высота в кабине 8000 футов
stanislav_gs
Местный
Она обязана ограничить перепад, в любом случае.
Так, как он критичен для сохранения целостности кабины.
Пассажирам же и кислорода можно дать понюхать при необходимости.
Ну да... Там проблем нет, и быть не может.
О том и речь.
А за циферку спасибо.
Последнее редактирование:
137
Старожил
а откуда Вы делаете такой вывод?
логичнее ограничить в РЛЭ высоту полета привязав её к возможностям системы кондиционирования и таким образом ограничить максимальную нагрузку на фюзеляж с учетом наддува
137
Старожил
прочности чего по сравнению с чем?
stanislav_gs
Местный
В исчезнувшей части темы я так и написал: на больших высотах куча проблем с устойчивостью, управляемостью ЛА, безопасностью и т.д., которые проще всего решить путём запрета.
Но "барических" проблем у таких лайнеров нет и не может быть в принципе.
Если угодно - прочности кабины, по сравнению с только что рассмотренным гипотетическим самолётом. У того максимально допустимая дельта Пе равна 0,4 атм, а у Айрбаса - в районе 0,6.
Отсюда и различие.
Но "барических" проблем у таких лайнеров нет и не может быть в принципе.
Это просто "хвост", случайно попавший в пост. Какой-то глюк редактора
Если угодно - прочности кабины, по сравнению с только что рассмотренным гипотетическим самолётом. У того максимально допустимая дельта Пе равна 0,4 атм, а у Айрбаса - в районе 0,6.
Отсюда и различие.
Последнее редактирование:
Экзот
Элефантерия
Black Cat
Старожил
stanislav,
- обрежьте картинки для Ан-148 на 12.500 м, не смущайте народ не пойми какими кривыми
- фактический закон регулирования давления САРД в Ан-148 и Як-42 не может быть идентичным - у Як-42 САРД аналоговая, у Ан-148 цифровая
- если мне не изменяет мой склероз, то у Ан-148 кривая "не такая" - например, там должен быть "клевок наддува" на взлёте, да и падения дельта Р на высоте не припомню - картинку из РЛЭ покажите пожалуйста
- ограничений у САРД много - на разных режимах полета более критичным может выступать не перепад, а например скорость изменения высоты в кабине
- обрежьте картинки для Ан-148 на 12.500 м, не смущайте народ не пойми какими кривыми
- фактический закон регулирования давления САРД в Ан-148 и Як-42 не может быть идентичным - у Як-42 САРД аналоговая, у Ан-148 цифровая
- если мне не изменяет мой склероз, то у Ан-148 кривая "не такая" - например, там должен быть "клевок наддува" на взлёте, да и падения дельта Р на высоте не припомню - картинку из РЛЭ покажите пожалуйста
- ограничений у САРД много - на разных режимах полета более критичным может выступать не перепад, а например скорость изменения высоты в кабине
Black Cat
Старожил
Хрень полная.stanislav_gs сказал(а):
Предварительный наддув делается для комфорта находящихся на борту людей - в первую очередь, пассажиров (проще говоря, чтобы по ушам особо чувствительным не било при отрыве).
Конструкция фюзеляжа совершенно не при делах.
Последнее редактирование:
Black Cat
Старожил
САРД Ан-148 выполняет ограничение по перепаду, причем специально реализовано 2 полностью независимых друг от друга контура.stanislav_gs сказал(а):
Однако первоочередным приоритетом для САРД Ан-148 является поддержание высоты к кабине = 2400 м (2438 м - читай те же 8000 футов).
Никто не дает пассажирам просто так нюхать кислород на больших высотах, если выросла высота в кабине до срабатывания сигнализации (перепад то уменьшился, всё ж классно!) - экипаж должен немедленно выполнить снижение, а то и экстренное снижение до безопасной высоты.
И еще: перенаддутая на больших высотах кабина - это уже отказная ситуация.
Да, и еще: на Ан-148 САРД имеет два исполнения - для крейсерской высоты 11600 м и для 12200 м. Это две разных САРД, которые имеют конструктивные отличия друг от друга.
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
Так ведь все равно нужно будет потом давление сбросить до определенной величины за определенное время - получится, что эа это определенное время "перепад" для ушей будет более чувствителен.
Или интенсивность набора высоты после отрыва как то учитывает это дело?
Может быть, наддув пред взлетом - своего рода "опрессовка" кабины?
stanislav_gs
Местный
У-двась.
-----------------------
Зачем?
Практического потолка его я не знаю, динамического - тем более. Так что няхай буде...
Если назовёте их - поправим.
Ну, и неплохо бы ещё раз прочитать вопрос:
http://aviaforum.ru/threads/vopros-chajnika-otvet-specialista.11404/page-885#post-1654975
Вообще-то, в принципе может, именно потому, что цифровая.
Но они действительно разные.
Сделал модель для Як-42, вот графики. Но ещё какие-то нюансы надо проверить: там гимор, так как зависимости заданы таблично.
Здесь график ограничил меньшим значением, потому как самолёт имеет меньшую высотность.
В общем, всё логично. Проблем тоже не должно быть.
Он там есть.
Красный график для Ан-148 начинается выше синего, что соответствует наддуву, эквивалентному -91,5 м высоты.
Картинки из РЛЭ здесь:
http://aviaforum.ru/threads/vopros-chajnika-otvet-specialista.11404/page-887#post-1655788
Совершенно верно. Она, как раз, имеет приоритет для данных самолётов.
Все картинки - статика, то есть соответствуют малым значениям вертикальной скорости.
Однако, динамика их изменит не принципиально.
В качестве бонуса - Як-40 с кабиной на 0,3кгс/см2:
Здесь всё гораздо примитивнее... И залезать на потолок без кислорода сильно нежелательно уже.
Причина - малый допустимый перепад.
Black Cat
Старожил
Нет. Это не опрессовка кабины (с точки зрения прочности фюзеляжа). Такую опрессовку, повышенным наддувом, делают во время сборки самолета (по сравнению с такой опрессовкой наддув гермокабины перед взлетом - мизерный).
При наборе высоты самолетом скорость изменения высоты в кабине, как правило, "отстает" от вертикальной скорости самого самолета (градиент скорости) - именно для того чтобы обеспечивать комфорт находящихся на борту людей. Поэтому неоднократно указанная граничная высота в кабине (2400 м или 8000 футов) в динамике никогда моментально не обеспечивается. Только с жестко ограниченными скоростями изменения давления в кабине (или высоты в кабине), иначе тяжелые баротравмы были бы хроническим проф.заболеванием не только у большинства летчиков и бортпроводников, но и у большинства авиапассажиров.
stanislav_gs
Местный
Вот это как раз - хрень полная.
Первый "удар" - как раз при наддуве. У Ана он мал, а у Яка - чувствительнее. А при наборе высоты от земли до ~2000м (если взлетать с уровня моря) давление в кабине Ан-а не меняется, т.е., остаётся таким же, как и на земле после наддува. У Яка тоже есть небольшая "полочка" (кабинный вариометр показывает ноль некоторое время после взлёта), но на графике она не отображена - не стал возиться.
Black Cat
Старожил
Затем, что неплохо бы подучить матчасть, ибо нефиг множить сущности.stanislav_gs сказал(а):
Еще раз повторяю: на Ан-148 САРД имеет два исполнения - для крейсерской высоты 11600 м и для 12200 м. Это две разных САРД, которые имеют конструктивные отличия друг от друга. Эти же цифры - это 2 цифры потолка для разных модификаций Ан-148, а также Ан-158.
Если самолет Ан-148 забрался выше потолка и дельта Р превысит допустимую величину, то:
а) сработает сигнализация САРД по перепаду по основному контуру управления с предписанными в ЛР действиями экипажа на этот случай;
б) автоматически сработают предохранительные клапаны САРД, чьё открытие также сигнализируется экипажу на КСЭИС.
Фюзеляж Ан-148 испытан на больший перепад давления (чем пороговые величины срабатывания сигнализации и открытия предохранительных клапанов).
Учите матчасть и не занимайтесь фигнёй.
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
Понятно, но ведь, как ни крути, для ушей более комфортно изменение давления за какой-то период времени в более узком диапазоне, верно?
А наддув перед взлетом этот диапазон увеличивает...
Под "опрессовкой" я подразумевал проверку герметичности кабины, а не испытание на прочность...
Black Cat
Старожил
За Як-40 не буду говорить, не моя матчасть.stanislav_gs сказал(а):
На Ан-148 начальная полочка сделана, опять таки для комфорта пассажиров - там 10-минутная задержка на случай возврата на аэродром взлета и посадки на нем, чтобы, опять-таки, не било по ушам, но уже при посадке. Если обратите внимание на концевой части закона регулирования САРД перед посадкой тоже делается небольшой наддув.
http://aviaforum.ru/attachments/hrcwutb-1-jpg.467471/
Последнее редактирование: