timsz
Старожил
Если бы все было так хорошо и просто, как задумывалось, примеров было бы гораздо больше.)
Расположение двигателей
VT
Читатель
Вот именно что высокопланы. Я же специально подчеркнул, что на низкопланах -- только на двух. И то у "Хонды" двигатели практически там же, где могли оказаться при установке их в хвосте. То есть главный недостаток схемы с двигателями над крылом -- шум в салоне, -- нивелируется за счёт их расположения. Зато сохраняется возможность сделать низкое шасси, и добавляется разгруженное крыло.
Впрочем, и применение схемы "чебурашки" тоже можно пересчитать по пальцам, а уж дошедших до серии кроме Ан-72/74 я не знаю. Не напомните?
Какой смысл сравнивать настолько разные типы?
Даже для "Запорожца" и "Майбаха" используются разные компоновочные схемы, при том что вместимость и дальность у них различаются не критически. А тут -- разница в пассажировместимости и дальности почти втрое, и соответствующие различия вы размерах.
См. примеры Экзот и Plinker.
Экзот
Элефантерия
ЕМНИП, 100-ка. VIP-вариант.
Да капоты то, скорее всего, как и под вашими ссылками, но...
А со стороны пилона?
А в р-не верхнего шарнира? Туда то как подлазить? ---------- Добавлено в 12:40 ----------
С некоторой натяжкой — Ан-32. Хотя, понятно, что там это "бесплатное приложение" к необходимости создать безопасный зазор между землёй и лопастью. Возможно, Ш-2. Парочку ещё можно припомнить, наверное...
Андрей 65000
Старожил
Экзот
Элефантерия
Не согласен. Тогда и Ил-18 придётся включить — у него движки тоже "лежат на крыле. Но, ПМСМ, винт, втулка которого расположена почти на хорде крыла, не даст эффекта Коандо. увеличение подъёмной силы будет связано с увеличение скорости обдува всего профиля крыла, а не с увеличением скорости потока над крылом.
Андрей 65000
Старожил
Э..э. Это уже не моя тематика.
А иностранные разработки тоже ведь были?
А иностранные разработки тоже ведь были?
Экзот
Элефантерия
Серийных припомнить с ходу не смогу (хотя, есть какая то амфибия с двигателем, расположенным а-ля Ш-2). А экспериментальные — YC-14.
Asuka (Kawasaki + NAL).
Последнее редактирование:
Экзот
Элефантерия
Не "попасть", а "не выйти". Двигатели, расположенные далеко от ЦМ, своей ц/б-силой препятствуют опусканию носа (уменьшению угла атаки) самолёта, попавшего в штопор.
Заднее расположение силовой установки ведёт к задней центровке. В общем случае, да, это работает на сваливание. Но для предотвращения такой ситуации достаточно не загонять самолёт в срывные режимы (см. Донецк, например). Ну, и различными конструкторскими методами можно исключить попадание в штопор — тот же Ил-62, в отличие от Ту-154, в эксплуатации ни разу не сваливался, насколько я знаю. Правда, за всё надо платить и Ил-62 не исключение — длиннющий нос сделан для компенсации момента, созадваемого двигателями. Опять же, стабилизатор и руль высоты, скорее всего переразмеренные (длинный нос как то нужно поднимать на взлёте). Хвостовая опора тоже не добавляет конструкции простоты и лёгкости.
Хотя, Ильюшин совместил её ф-ции с ф-циями хвостовой пяты, смягчающей удар хвостовой частью фюзеляжа при касании ВПП (бывает и такое).Гораздо бОльшую опасность такой схемы представляет затенение двигателей крылом (при больших углах атаки), что может привести к остановке двигателей или потере тяги.
Последнее редактирование:
ashkalikov
Старожил
Конструкторы двигателей, не должны зря есть свой хлеб (а лучше чтоб и икра была
).Можно выпускать спецверсию двигателя для хвостового расположения, чтобы агрегаты крепились иначе,
чем на аналогичном двигателе для расположения под крылом.
Экзот
Элефантерия
Зачем???
Это жутко дорого. Такого даже в советские времена не делали. Максимум что было — версии двигателей под разный реверс (на Ил-62м/Д-30КУ струи вверх/вниз, а на Ил-76/Д-30КП — в стороны) и двигатель с реверсом/без реверса (на НК-8-2У, стоявшем на Ту-154-не-М, реверс был принадлежностью двигателя, а не планера).FW
.
в каждой схеме есть свои недостатки.. преимущества тоже свои.
У А320 двигатель очень удобно расположен, но не все агрегаты досягаемы для удобной обслуги... закрытие и открытие замков капотов та ещё "радость".
Даже при развитых капотах на двигателях в ХЧ самолёта, больше трудностей с работой на двигателе, чем с двигателем под крылом (низкоплан и высокоплан). Кстати снятие и навеска двигателя под крыло проще...
преимущества тоже свои.У А320 двигатель очень удобно расположен, но не все агрегаты досягаемы для удобной обслуги... закрытие и открытие замков капотов та ещё "радость".
Даже при развитых капотах на двигателях в ХЧ самолёта, больше трудностей с работой на двигателе, чем с двигателем под крылом (низкоплан и высокоплан). Кстати снятие и навеска двигателя под крыло проще...
Экзот
Элефантерия
Ну, покорячиться минуту для открытия -- не велико "страдание"...
RedKat
Местный
Не думаю. Здесь, скорее, другое. Двигатели сзади, значит Т- образный стабилизатор, отсюда - затенение крылом высоко расположенного ГС на больших углах атаки
backfire
Старожил
если он не Т-образный - то затенение его произойдет на гораздо меньших углах
Да и затенение двигателй, ИМХО, хуже - они все же достаточно требовательны к входящему потокуashkalikov, ну Вы представьте. какая должна быть стремянка, чтоб обслуживть двигатель на хвосте А380
Plinker
Старожил
Мне страшнее представить проблемы центровки, если у А380 все четыре движка на хвост повесить...
Plinker
Старожил
backfire, это ж получится, что стабилизатор на хвост переносить надо, соответственно, хвост упрочнять. Плюс крыло массивнее делать, и назад сместить... А380 итак не красавец, а тут вообще уродство какое-то получается
RedKat
Местный
Если он не Т-образный, то затенения не произойдет вообще, ни на малых углах, ни на больших. Вот классичекая картинка. Хуже ли затенение двигателей это еще вопрос. Прежде всего надо опустить нос, потом разогнать скорость, после чего и двигатели запустить можно, если есть запас высоты. А как опустить нос, если стабилизатор затенен и неэффективен?если он не Т-образный - то затенение его произойдет на гораздо меньших углах
Последнее редактирование: