Расположение двигателей

ashkalikov

ashkalikov

Старожил
2Экзот

В целом убедили. Хотя на примере CRJ (200?) непонятно, почему нельзя было сделать капот больше?

Вот раскапотированный CRJ-700
http://www.airliners.net/photo/US-Airways-Express/Canadair-CL-600-2C10-Regional/0671244/L/

а вот CRJ-900
http://www.airliners.net/photo/Arik-Air/Canadair-CL-600-2D24-Regional/1449572/L/
Обслуживать не очень удобно, но двигатель как на ладоне.
 
Последнее редактирование:
Реклама
timsz

timsz

Старожил
Примеры "сокращённого" разбега, plz. В цифрах отн-но одноклассников.
Много есть серийных примеров, подобных Ан-72/-74? Даже дюжины не наберётся.
Если бы все было так хорошо и просто, как задумывалось, примеров было бы гораздо больше.)
 
V

VT

Читатель
АН-72 и АН-74 - двигатели над крылом, точнее над самой поверхностью крыла. Заметьте, высокопланы, как большинство антоновских.
Вот именно что высокопланы. Я же специально подчеркнул, что на низкопланах -- только на двух. И то у "Хонды" двигатели практически там же, где могли оказаться при установке их в хвосте. То есть главный недостаток схемы с двигателями над крылом -- шум в салоне, -- нивелируется за счёт их расположения. Зато сохраняется возможность сделать низкое шасси, и добавляется разгруженное крыло.

Впрочем, и применение схемы "чебурашки" тоже можно пересчитать по пальцам, а уж дошедших до серии кроме Ан-72/74 я не знаю. Не напомните?

Если сравнивать Ту-154 и A320, двигатели второго удобнее обслуживать. А вот А320 и А380 ?
Какой смысл сравнивать настолько разные типы?
Даже для "Запорожца" и "Майбаха" используются разные компоновочные схемы, при том что вместимость и дальность у них различаются не критически. А тут -- разница в пассажировместимости и дальности почти втрое, и соответствующие различия вы размерах.
См. примеры Экзот и Plinker.
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
ЕМНИП, 100-ка. VIP-вариант.

почему нельзя было сделать капот больше?
Да капоты то, скорее всего, как и под вашими ссылками, но...
раскапотированный CRJ-700
http://www.airliners.net/photo/US-Ai...nal/0671244/L/
а вот CRJ-900
http://www.airliners.net/photo/Arik-...nal/1449572/L/
Обслуживать не очень удобно, но двигатель как на ладоне.
А со стороны пилона? ;) А в р-не верхнего шарнира? Туда то как подлазить? ;)


---------- Добавлено в 12:40 ----------


дошедших до серии кроме Ан-72/74 я не знаю. Не напомните?
С некоторой натяжкой — Ан-32. Хотя, понятно, что там это "бесплатное приложение" к необходимости создать безопасный зазор между землёй и лопастью. Возможно, Ш-2. Парочку ещё можно припомнить, наверное...
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
Да и много КБ Бериева,
Бе-12
Не согласен. Тогда и Ил-18 придётся включить — у него движки тоже "лежат на крыле. Но, ПМСМ, винт, втулка которого расположена почти на хорде крыла, не даст эффекта Коандо. увеличение подъёмной силы будет связано с увеличение скорости обдува всего профиля крыла, а не с увеличением скорости потока над крылом.
 
Андрей 65000

Андрей 65000

Старожил
Э..э. Это уже не моя тематика. :)
А иностранные разработки тоже ведь были?
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
иностранные разработки тоже ведь были?
Серийных припомнить с ходу не смогу (хотя, есть какая то амфибия с двигателем, расположенным а-ля Ш-2). А экспериментальные — YC-14.
c14-i.jpg


Asuka (Kawasaki + NAL).
asuka-i.jpg


c14-i.jpg


asuka-i.jpg
 
Последнее редактирование:
В

Васяыы

заблокирован
А вот где-то читал такое мнение что при двигателях в хвостовой части вероятность попасть в штопор выше чем если двигателя на крыльях. Так ли это?
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
А вот где-то читал такое мнение что при двигателях в хвостовой части вероятность попасть в штопор выше чем если двигателя на крыльях. Так ли это?
Не "попасть", а "не выйти". Двигатели, расположенные далеко от ЦМ, своей ц/б-силой препятствуют опусканию носа (уменьшению угла атаки) самолёта, попавшего в штопор.
359_0001.jpg

Заднее расположение силовой установки ведёт к задней центровке. В общем случае, да, это работает на сваливание. Но для предотвращения такой ситуации достаточно не загонять самолёт в срывные режимы (см. Донецк, например). Ну, и различными конструкторскими методами можно исключить попадание в штопор — тот же Ил-62, в отличие от Ту-154, в эксплуатации ни разу не сваливался, насколько я знаю. Правда, за всё надо платить и Ил-62 не исключение — длиннющий нос сделан для компенсации момента, созадваемого двигателями. Опять же, стабилизатор и руль высоты, скорее всего переразмеренные (длинный нос как то нужно поднимать на взлёте). Хвостовая опора тоже не добавляет конструкции простоты и лёгкости. :) Хотя, Ильюшин совместил её ф-ции с ф-циями хвостовой пяты, смягчающей удар хвостовой частью фюзеляжа при касании ВПП (бывает и такое).
Гораздо бОльшую опасность такой схемы представляет затенение двигателей крылом (при больших углах атаки), что может привести к остановке двигателей или потере тяги.

359_0001.jpg
 
Последнее редактирование:
Реклама
ashkalikov

ashkalikov

Старожил
А со стороны пилона? А в р-не верхнего шарнира? Туда то как подлазить?
Конструкторы двигателей, не должны зря есть свой хлеб (а лучше чтоб и икра была :) ).
Можно выпускать спецверсию двигателя для хвостового расположения, чтобы агрегаты крепились иначе,
чем на аналогичном двигателе для расположения под крылом.
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
Можно выпускать спецверсию двигателя для хвостового расположения, чтобы агрегаты крепились иначе, чем на аналогичном двигателе для расположения под крылом.
Зачем??? :eek: Это жутко дорого. Такого даже в советские времена не делали. Максимум что было — версии двигателей под разный реверс (на Ил-62м/Д-30КУ струи вверх/вниз, а на Ил-76/Д-30КП — в стороны) и двигатель с реверсом/без реверса (на НК-8-2У, стоявшем на Ту-154-не-М, реверс был принадлежностью двигателя, а не планера).
 
F

FW

.
в каждой схеме есть свои недостатки.. :) преимущества тоже свои.
У А320 двигатель очень удобно расположен, но не все агрегаты досягаемы для удобной обслуги... закрытие и открытие замков капотов та ещё "радость".
Даже при развитых капотах на двигателях в ХЧ самолёта, больше трудностей с работой на двигателе, чем с двигателем под крылом (низкоплан и высокоплан). Кстати снятие и навеска двигателя под крыло проще...
 
RedKat

RedKat

Местный
Не "попасть", а "не выйти".
Гораздо бОльшую опасность такой схемы представляет затенение двигателей крылом (при больших углах атаки), что может привести к остановке двигателей или потере тяги.
Не думаю. Здесь, скорее, другое. Двигатели сзади, значит Т- образный стабилизатор, отсюда - затенение крылом высоко расположенного ГС на больших углах атаки
 
B

backfire

Старожил
Не думаю. Здесь, скорее, другое. Двигатели сзади, значит Т- образный стабилизатор, отсюда - затенение крылом высоко расположенного ГС на больших углах атаки
если он не Т-образный - то затенение его произойдет на гораздо меньших углах :) Да и затенение двигателй, ИМХО, хуже - они все же достаточно требовательны к входящему потоку
ashkalikov, ну Вы представьте. какая должна быть стремянка, чтоб обслуживть двигатель на хвосте А380 :)
 
Plinker

Plinker

Старожил
Мне страшнее представить проблемы центровки, если у А380 все четыре движка на хвост повесить...
 
B

backfire

Старожил
Plinker, а что с ней будет - ну крыло тоже назад подвинем...
 
Plinker

Plinker

Старожил
backfire, это ж получится, что стабилизатор на хвост переносить надо, соответственно, хвост упрочнять. Плюс крыло массивнее делать, и назад сместить... А380 итак не красавец, а тут вообще уродство какое-то получается:)
 
Реклама
B

backfire

Старожил
Plinker, Ил-62-переросток и получится :)