Расследование катастрофы RRJ в Шереметьево - юридические вопросы

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Реклама
Pokemon сказал(а):
Я не знаю че вы тут доказать пытаетесь.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А что тут доказывать.
Сведения по второй ручке рано или поздно будут.
И ежели не подтвердится, тут и обсуждать собственно нечего. Рыба гниющая с головы.
Что валить на Евдокимова задним числом стеная а вот он должен был а вот не должен.
Не готов, точка, все.
Какого хрена?
 
Был бы дуал инпут, это было бы видно на графике РВ
 
Ariec 71 сказал(а):
Кто то Сократосом оказался.
Где тонко, там рвется.
Убери один из тригеров, растрел отложится.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сказали "а", говорите уж тогда "б" и "в".
Допустим, условный Сократос как критерий. Не справился. Это "а".
Какие тогда репрессии прошли в адрес авиакомпании по результатам расследования? Это "б".
И какие изменения в конструкции ВС наисрочнейшим образом были реализованы, коль скоро по результатам расследования выявлено потенциальное небезопасное состояния? Это "в".
 
Ariec 71 сказал(а):
А что тут доказывать.
Сведения по второй ручке рано или поздно будут.
И ежели не подтвердится, тут и обсуждать собственно нечего. Рыба гниющая с головы.
Что валить на Евдокимова задним числом стеная а вот он должен был а вот не должен.
Не готов, точка, все.
Какого хрена?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не было там отклонения второго SS. Не выдумывайте.
 
Ariec 71 сказал(а):
Откуда такая уверенность с верой в то что написано на заборе
Нажмите, чтобы раскрыть...
Во-первых, оттуда, что есть достоверные данные.
Во-вторых, как сказал выше atcstager, если бы был DI, это бы влияло на угловую скорость отклонения РВ и было бы четко видно на графике.
 
Black Cat сказал(а):
Стоп! Именно "пила" в графиках только одна - у Е.
Нажмите, чтобы раскрыть...
- и чой-та?
СМОТРИМ: п .1.16.3. "Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43). Причины данных особенностей пилотирования анализируются."
(конец цитаты)

До этого случая были "пилки"-
"Пила" же с высокими "амплитудами" возникла после поражения ВС "атмосферным электричеством".
Первым "звоночком" был провал по крену :
В 15:18:53 ... При выполнении орбиты на высоте 600 м по QFE КВС не смог выдержать высоту с требуемой точностью. При выполнении правых разворотов с углами крена до 40 отклонения от заданной высоты превышали ± 200 ft (60 м), что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации. КВС осознавал данный факт, в 15:22:53: «Да что такое. Плюс минус 200 футов».(конец цитаты)

-Всё "нормуль" с управлением?!
Неужели так трудно это понять и связать?!
 
Последнее редактирование:
Реклама
altmann сказал(а):
- и чой-та?
Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43). Причины данных особенностей пилотирования анализируются. п .1.16.3.
До этого случая были "пилки"-
"Пила" же с высокими "амплитудами" возникла после поражения ВС "атмосферным электричеством".
Первым "звоночком" был провал по крену :
В 15:18:53 ... При выполнении орбиты на высоте 600 м по QFE КВС не смог выдержать высоту с требуемой точностью. При выполнении правых разворотов с углами крена до 40 отклонения от заданной высоты превышали ± 200 ft (60 м), что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации. КВС осознавал данный факт, в 15:22:53: «Да что такое. Плюс минус 200 футов».
Всё нормуль с управлением?!
Неужели так трудно это понять и связать?!
Нажмите, чтобы раскрыть...
А нормально что он крены по 40 градусов делал?

“Для создания крена 20 летчик выполнил более 10 отклонений БРУ по крену за время 18 секунд. Также в ходе дальнейшего полета в различные моменты времени кратковременно (около 1 секунды) 6 раз нажималась кнопка PRIORITY / APOFF на левой БРУ (кнопка перехода приоритета управления и отключения автопилота)”.

Это что за истерия?
 
Pokemon сказал(а):
Скажу, что триммер на SSJ эргономически не самый удачный и не самый точный. Для отклонения на минимальные значения требуется некоторое время. Плюс, триммер и РУД разнесены, манипуляции не очень удобные.

Колесо 320 100% точнее и эргономически удачнее. Вообще, мне эргономика PFD/ND и триммера не понравилась на SSJ. На PFD за задатчиком скорости самой скорости не видно, шкала курса на пол экрана. Зачем, для чего? Зачем задержка при нажатии кнопки триммера? Это не позволяет точно и быстро балансировать.

По моему мнению, SSJ сложнее 320 эргономически, не очень удачный. Даже 737 мне показался намного лучше. Ощущение после SSJ было такое, что слепили 320 и 737, а сами идеи в него закладывали люди, не занимавшиеся линейной работой.

При этом, как мне показалось, в среднем самолет как самолёт. То есть, летать на нем можно, у меня проблем не было, но я не в восторге от реализации некоторых идей.

Тем не менее, Евдокимов вообще не триммировал его, а выйдя на посадочный, не сбалансировал самолёт даже более-менее. Вы правильно сказали, что для балансировки нужно время. Ну выйди на прямую пораньше, вай нот. Спешка...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Часть идей с 737, часть с 320 много где прослеживается в самолёте.
Насчёт триммера - да, эргономически не очень удачно расположен, и точно стриммировать им не очень просто/быстро, особенно в постоянно меняющейся ветровой обстановке и постоянным перемещением РУД, с колесом наверное более удачная реализация.
PFD/ND видимо дело привычки, мне они кажутся удобнее, чем на 320/737, за исключением, соглашусь, указателя скорости.
 
Heh сказал(а):
Часть идей с 737, часть с 320 много где прослеживается в самолёте.
Насчёт триммера - да, эргономически не очень удачно расположен, и точно стриммировать им не очень просто/быстро, особенно в постоянно меняющейся ветровой обстановке и постоянным перемещением РУД, с колесом наверное более удачная реализация.
PFD/ND видимо дело привычки, мне они кажутся удобнее, чем на 320/737, за исключением, соглашусь, указателя скорости.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Основная проблема триммера в том, что он и расположен далеко, и задержка у него сделана непонятно зачем, и нажатия на нем с определёнными усилиями должны быть. Думаю, это не лучшее решение было. Представляете, кручу я колесо на 320, а триммер начинает работать после пол оборота. Зачем?
 
altmann сказал(а):
- и чой-та?
СМОТРИМ: п .1.16.3. "Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43). Причины данных особенностей пилотирования анализируются."
До этого случая были "пилки"-
"Пила" же с высокими "амплитудами" возникла после поражения ВС "атмосферным электричеством".
Первым "звоночком" был провал по крену :
В 15:18:53 ... При выполнении орбиты на высоте 600 м по QFE КВС не смог выдержать высоту с требуемой точностью. При выполнении правых разворотов с углами крена до 40 отклонения от заданной высоты превышали ± 200 ft (60 м), что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации. КВС осознавал данный факт, в 15:22:53: «Да что такое. Плюс минус 200 футов».
-Всё "нормуль" с управлением?!
Неужели так трудно это понять и связать?!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Еще раз: именно явновыраженная "пила" есть только у Е. - см. и задержки в крайних положениях БРУ, см. и по графику привода.

Связь с поражением атмосферным электричеством пока что ничем не подтверждена (кроме того, что самолет "выбило" в DM, каких-то проблем с управляемостью не отмечено).
Это только предположение. Но если что-то происходит после чего-то, это еще не обязательно что из-за этого же.

Точно также, и это даже более вероятно, можно предполагать что просто Е. самостоятельно не справлялся с управлением в DM. Вот как "нырнул в туннель", так и не вынырнул. Причем "нырнувшим", ПМСМ, он был уже при принятии решения на взлёт наперегонки с грозой, а получив удар молнии - "нырнул еще глубже". И еще глубже, когда посыпались отказы после попадания молнии.
 
Реклама
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Назад