Отто Кац
Фельдкурат
Путаете с Нордвиндом, вероятно? "Сваливаются" обычно при недостатке скорости, но не при избытке (как в Шереметьево).
Расследование катастрофы RRJ в Шереметьево - юридические вопросы
- Статус
Kit.
Старожил
Сваливаются обычно при избытке угла атаки.
Отто Кац
Фельдкурат
Он там был? На той-то скорости - Vapp +20 (после торца)?
eton
Старожил
Я могу попробовать развить свою мысль насчет ошибок и Сенны но это будет субъективно и сразу обозначу что цель этого будет всего лишь показать что степень ошибки/неадекватности/вины могут сильно варьироваться в зависимости от ситуации и определение критерия отделяющего допустимую ошибку от недопустимой часто бывает затруднено.
Насчет Сенны - он разбился это факт. Он сам был за рулем, сам вел, кроме того другие гонщики на этом круге не бились а значит определенно он сам виноват в аварии и допустил ошибку в управлении - очень логично не правда ли? Но при том - делает ли тот факт что он разбился все его действия неадекватными и неадекватным его самого? - очень сомнительно. Это подводит нас к критерию адекватности. Поясним его так. 2x2 = 4 - это правильно. А вот 4.1 - это допустимо и адкватно? а 5? а 25? а 10000? а корова через два "а"?. Определение допустимой погрешности это и есть критерий адекватности. Это очень тонкий момент - интутитивно понятно что корова это полный неадекват, как и 1000000, а вот 6 - это допустимо или нет? А вот хз - это зависит от того для чего мы эту арифметику считаем. Если прикидываем насколько месяцев нам хватит купленной в эпидимеологической горячке гречки - то вполне допустима погрешность +1/-1 ведь это не строгая математика, да и жрать ее будут не по граммам, а вот если мы считаем например загрузку самолета то +1т к максимально взлетной массе это уже ошибка (специально не акцентирую внимания на том допустима такая ошибка или нет) ну и т.д. миллион всяких примеров. У апологетов абсолютного совершенства она [погрешность] всегда равна нулю вне зависимости от ситуации - 4 и никаких, но спроси такого сколько будет 162x412 и чтобы ответ был в течении пяти секунд и хорошо если он успеет ответить "что-то около 60 000" и и при его же оценке его собственного ответа можно будет заметить что его критерий адекватности существенно сместится в сторону увеличения допустимой погрешности. Таким образом к критерию собственно допустимой погрешности добавляется фактор времени за который вообще возможно рассчитать (правильно оценить) что-либо в пределах этой самой погрешности. Точно так же добавляются другие факторы типа отвлеченного внимания, не типичных условий и т.д. и при таком многослойном наложении внезапно получается что многократный призер и первоклассный гонщик сам себе разбивает голову насмерть. И что-то я сильно сомневаюсь что несмотря на свой характер и предыдщие аварии других гонщиков он сделал это от неумения или тем паче по собственной воле. Отдельно замечу что описанное мной выше не является прямой аналогией ситуации в Шереметьево, а всего лишь пример того как простые вещи могут стать сложными - причем сложными как сами по себе так и для их последующей оценки.
Последнее редактирование:
Kit.
Старожил
Избыток угла атаки возможен на любой скорости - если автоматика этому не препятствует специально.
Отто Кац
Фельдкурат
И что? И по RETARD, и до RETARD, и после RETARD. По ситуации. Когда как. Бывает и после приходится чуть добавить. И что?
Офигение от неожиданно резкой реакции самолета на взятие Sidestick на себя в ПРИВЫЧНОМ темпе, что и вызвало первоначальный отход от земли. А от офигения он бороться с этой реакцией стал весьма своеобразно.
До Евдокимова SSJ в DM сажали. После Евдокимова SSJ в DM сажали. Ответ очевиден.
Был случай ухода от торца полосы на А320 в Direct law. Правда погода была похуже. Как сказал КВС - не было уверенности в безопасной посадке, решил повторить заход, с учетом выявившихся нюансов (ослабления ветра с уменьшением высоты). Это как пример грамотных и спокойных действий. В прессу почему-то не просочилось ниче...
Отто Кац
Фельдкурат
Kit., если вы передерете тангаж на посадке имея избыток скорости - вы просто начнете набирать высоту (что и было продемонстрировано, собственно - небольшой отход от земли). Передрать тангаж настолько, чтобы начать сыпаться - ну, возможно, конечно, только сначала вы неплохо так поднаберете (всяко больше пресловутых шести футов, если изначально у вас было Vapp+20), а потом скорость уже будет в заборе...
atcstager
Старожил
Не, ну заход на посадку был, скорость захода превышена и перегрузка недалеко от единицы. Какое сваливание.
Kit.
Старожил
Вот только в данном случае (на SSJ в Direct Mode) вы передёргиваете не тангаж, а текущее направление перемещения рулевых плоскостей.
Если вы регулярно тренируете навык обеспечения соответствия одного другому, это может и не вызывать проблем. Если нет, вы можете совершенно неожиданно для себя оказаться в ситуации, когда тангаж растёт ускоренно, когда вы задерживаете ручку, и не прекращает расти, когда вы отпускаете ручку от себя.
Sholom
Старожил
А можно конкретно вот этот момент офигения на графике указать? Стрелочкой, если не сложно.
Sholom
Старожил
Давайте наглядно.
1. 15:29:55. КВС начинает отклонять БРУ от себя. Расчет показывает, что отклонение БРУ на 1 градус равно отклонению рулей на 1,6 градуса. Надеюсь, что зависимость там прямая, иначе слабо представляю себе, как управлять этим самолетом.
БРУ отклоняется на несколько градусов, а руль стоит на месте. Вопрос: почему?
2. КВС отклоняет БРУ сильнее на 8,7 градуса. Рули отклоняются на пикирование. Ок. НО! Угловая скорось тангажа и сам тангаж при неподвижной и даже немного отклоняющейся ручке начинают расти. Вопрос: почему? Рули на пикирование, а тангаж увеличивается. Не странно?
3. БРУ отклоняется на себя. Быстро. За 1/3 секунды. На 5,5 градуса. Рули с пикирования перекладываюся на кабрирование. Но за ту же 1/3 секунды они успевают дойти только до нейтрали. А тангаж и его угловая скорость продолжают расти. Т.е. рули на пикирование или нейтраль, а тангаж растет. Вопрос: почему?
4. Дальше БРУ на 5,5 градуса, рули на кабрирование, угловая скорость тангажа падает, тангаж растет. Это как вообще? Рули на кабрирование, тангаж растет, а его угловая скорость, вместо того, чтобы расти, падает. Так бывает?
5. БРУ отклоняется от себя. За 0,4 секунды. Примерно на 9 градусов резко, потом достаточно плавно до 13 градусов.
Рули пошли на пикирование. Тангаж тоже слегка стал уменьшаться, а вот скорость его изменения... Ну, я не специалист, но график скорости изменения тангажа тут не соответствует графику тангажа.
Ок. 6. Вот тут, понятно более-менее. БРУ примерно за 0,8 секунды с -13 градусов перекладывается на + 13,7. До упора.
Вот тут КВС мог вообще не понять, что произошло. -13 градусов БРУ это - 20,8 градусов отклонения рулей. А к моменту начала перекладки рули дошли только до 19.8. Поэтому медленное вначале отклонение БРУ не привело к изменению направления перемещения рулей. Они просто не дошли до положения, заданного ранее. До касания 2,5 секунды. И КВС дергает БРУ на себя. Но на графике все равно интересно, т.к. рули-то идут еще на пикирование, тангаж уменьшается, а вот скорость его уже получила обратную тенденцию. А с чего вдруг? Ведь никаких для этого условий нет?
Собственно вот на 4 отклонении БРУ он уже поймал раскачку. А в чем ее причина, это пусть тут знатоки объяснят. Я график угловой скорости тангажа не понимаю от слова совсем на этом участке, и причины не соответствия положения рулей изменению тангажа тоже понимаю весьма слабо.
И еще очень интересен пункт 1. Почему рули никак не отозвались на отклонение БРУ на пару градусов? Почему надо было их будить отклонением до 8,7 градусов?
atcstager
Старожил
Разберитесь, где стик от себя/на себя и где РВ на кабрирование и где на пикирование.
Я не умничаю, сам с этим графиком ранее попался и не только я.
(отрицательное значение стика - на себя, отрицательное значение РВ - на кабрирование).
Sholom
Старожил
Если тангаж растет, значит стик на себя и рули на кабрирование. Нет? Я тоже не умничаю, тоже разбирался.
Вообще, ощущение, что график угловой скорости тут как-то неправильно синхронизирован. Потому что получается бред. Если тангаж отрицательный и не меняется, то угловая скорость равна нулю. При изменении угла тангажа изменение его угловой скорости ему должно предшествовать, т.к. сначала она падает до нулевого значения при некоем отличном от нуля значении тангажа, а потом должна соответствующим образом расти или уменьшаться в сторону от нуля. Тут такое ощущение, что график угловой скорости подогнан к к графику тангажа, но сделан со смещением.
Последнее редактирование:
Black Semargl
Старожил
Что побудило пилота сделать неправильное движение? Вот на выбор:
1) Учили, но не научился
2) Вообще не учили
3) Учили, но в стрессовой ситуации инстинкты оказались сильнее
Нет - потому что запаздывание реакции.
1) Стик дёрнул - рули только начали двигатся
2) рули в одну сторону тянут, но инерция ещё крутит тангаж в другую.
Вот и запросто "стик на себя ↥, рули на пикирование ↧, тангаж растёт ↥"
Последнее редактирование:
denokan
Старожил
На 737 управление тоже запаздывает. А без гидравлики в нейтральной зоне вообще люфт есть. Режим manual reversion на порядок труднее и сложнее, чем DM на Су. И что - самолёт виноват?
denokan
Старожил
Нет, только за свои.
Sholom
Старожил
Это понятно. Понятно, что на графике может быть такая картина. Я о другом. О правильности трактовки графика.
Sholom
Старожил
От об том и речь.
Ariec 71
Ariec 71
Но там свое управление.
Летал Евдокимов на Боинге, были там какие то к нему претензии по поводу выполнения посадок?.
Ariec 71
Ariec 71
Почесали репу, и назначили командиром.
Про инстинкты непонятно.
- Статус