Правильно ли он махал, что у него аж знакопеременные изменения? Это на полном серьёзе вопрос? А вот фраза «данные управляющие действия привели» для всех, знакомых с русским языком, однозначно указывают, что самолёт реагировал правильно и был полностью управляемым. Каким образом количество перекладок вам поможет в данном случае - не знаю
Чем больше вас читаю, тем больше изумляюсь.
Знакопеременные управляющие воздействия ВСЕНЕПРЕМЕННО ведут к знакопеременному изменению тангажа, если самолет хоть как-то управляем. Иного и быть не может. Это просто констатация того, что не ветром этот самолет раскачало.
Однако.
Представим себе (не люблю, но часто приходится сравнивать для наглядности), что мы имеем автомобиль с люфтом в рулевом управлении эдак градусов 15.
Как эта тачка будет управляться и будет ли она управляемой?
Управляемой она будет, без вариантов.
Но управляться она будет существенно хуже, чем машина без люфта.
И на сложной траектории при относительно низкой скорости вы никогда и ни при каких условиях не сможете выдержать нужное направление и даже не обеспечите прямолинейное движение. Ее постоянно будет уводить, а вы ее постоянно будете ловить. Особенно, если такая тачка вам попалась впервые в жизни.
Мы имеем факты, которые не оспариваются:
1. В DM самолет управляется хуже, чем в NM;
2. В отсутствие демпфирования и иных корректирующих воздействий электроники, реакция рулей на ручку идет а) с запаздыванием, б) иным образом, отличным от NM.
3. Автоматика, которая в DM умирает, на низких скоростях корректирует движение рулей сообразно скорости, а в DM это должен делать пилот, который понятия не имеет, с какой конкретно задержкой реагируют рули и на какой угол они отклоняются, т.к. обратная связь у него отсутствует от слова совсем.
4. Значит пилот летит не впереди самолета, а ползет позади. По умолчанию. Он реагирует на факт изменения пространственного положения самолета, а не задает это положение своими управляющими воздействиями.
5. Снижение скорости самолета перед посадкой заведомо изменяют реакции самолета на рули, поскольку, как писали неоднократно, с времен "очаковских" известно, что на малых скоростях расход рулей больше.
6. Значит, даже полетав в зоне, настроить свое восприятие на реакции самолета на одинаковые управляющие воздействия при выравнивании не получится. И это будет неожиданностью, ибо в NM эту задачу на себя берет автоматика. А пилот к такому варианту развития событий не готов вообще. Что подтверждается одинаковым характером управления на посадке в режиме DM иными пилотами, которым повезло больше.
7. И последнее. При посадке с превышением массы скорость должна выдерживаться больше, чем указано в РЛЭ. И на это есть указание в РЛЭ. А вот насколько больше, я не скажу, не знаю. Там написано, что надо че-то и как-то рассчитывать. Но логика и физика подсказывают, что большая скорость требуется для того, чтобы снизить вертикальную скорость. И мы приходим к интересному парадоксу о том, что пилота винят в том, что он превысил скорость, а по факту может быть окажется так, что он ее даже недобрал, чем получил высокую вертикальную и существенно худшую управляемость.
