Расследование катастрофы RRJ в Шереметьево - юридические вопросы

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Pokemon, по АП заряд молнии нормируется. Если в том полете он превысил нормируемое значение, то к самолету вопросов нет. Но до той величины разработчик обязан продемонстрировать, что защита достаточна.
Так как установить, превысил или нет удар молнии в злополучном полете это значение невозможно, необходимо заново оценить соответствие конструкции требованиям этого пункта АП. Если типовая конструкция соответствует, надо рассмотреть возможность наличия производственного недостатка. Если все ок, можно спать спокойно.
Это если мы хотим, чтобы такое больше не повторилось.
Если же надо быстренько свалить на кого-то всю вину и не париться, то тогда можно просто пилота осудить.
Впрочем, судя по предварительному отчету мак все же будет разбираться с этим.
 
Реклама
137 сказал(а):
Pokemon, по АП заряд молнии нормируется. Если в том полете он превысил нормируемое значение, то к самолету вопросов нет. Но до той величины разработчик обязан продемонстрировать, что защита достаточна.
Так как установить, превысил или нет удар молнии в злополучном полете это значение невозможно, необходимо заново оценить соответствие конструкции требованиям этого пункта АП. Если типовая конструкция соответствует, надо рассмотреть возможность наличия производственного недостатка. Если все ок, можно спать спокойно.
Это если мы хотим, чтобы такое больше не повторилось.
Если же надо быстренько свалить на кого-то всю вину и не париться, то тогда можно просто пилота осудить.
Впрочем, судя по предварительному отчету мак все же будет разбираться с этим.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Можете упомянуть «нормы молнии», описанные в АП?
Если мы хотим чтоб такое не повторялось, надо ОЯП обходить грамотно.
 
137 сказал(а):
Pokemon, по АП заряд молнии нормируется. Если в том полете он превысил нормируемое значение, то к самолету вопросов нет. Но до той величины разработчик обязан продемонстрировать, что защита достаточна.
Так как установить, превысил или нет удар молнии в злополучном полете это значение невозможно, необходимо заново оценить соответствие конструкции требованиям этого пункта АП. Если типовая конструкция соответствует, надо рассмотреть возможность наличия производственного недостатка. Если все ок, можно спать спокойно.
Это если мы хотим, чтобы такое больше не повторилось.
Если же надо быстренько свалить на кого-то всю вину и не париться, то тогда можно просто пилота осудить.
Впрочем, судя по предварительному отчету мак все же будет разбираться с этим.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Заново оценить как? Самолёт прошёл испытания на молниезащиту, причём в европе. Его били «сертифицированной» молнией в разные места. Электроника у него не сильно уникальная и стоит примерно плюс-минус та же и тех же фирм на всех остальных самолётах в мире. Сюрпризов с этой стороны ждать бесполезно, кмк. Нет ни одного слова в промежуточном отчёте о неадекватной реакции самолёта на движение органов управления, как бы этого не хотелось адвокатам, продажным и добровольным
 
Siledka, в промежуточном отчете есть про исследование концентраторов.
И при чем тут движение органов управления? Сам факт ухода в директ является поводом для анализа из-за требований пункта 25.1316.
 
137 сказал(а):
25.581, приложение П
Обходить надо, но является ли это 100% панацеей.
Нажмите, чтобы раскрыть...
1. Сила тока в молнии достигает 500 кА, импульс тока при испытаниях - 200 кА.
2. Импульс тока не аналогичен действию молнии.
3. Пункт (а): «Самолёт должен быть защищён от аварийных и катастрофических последствий попадания молнии и статического электричества.

Выводы:
1. Сила тока молнии может быть в 2.5 раза больше, чем сила тока при ее МОДЕЛИРОВАНИИ. При этом важно понимать, что сила тока импульса менее 200 кА не гарантирует отсутствие последствий, она гарантирует отсутствие наступления аварийных и катастрофических последствий. Вы неправильно интерпретируете прочитанное.
При этом, никто не гарантирует отсутствие аварийных и катастрофических последствий при превышении силы тока импульса (при испытаниях) более 200 кА.
2. Само собой понятно.
3. Попадание молнии конкретно в этот SSJ не имело ни аварийных, ни катастрофических последствий (в DM самолёт переходит и по другим причинам).

Ни один производитель не гарантирует работоспособность оборудования во всех ситуациях по описанным выше причинам. Не знаю почему это трудно понять...
 
137 сказал(а):
Сам факт ухода в директ является поводом для анализа из-за требований пункта 25.1316
Нажмите, чтобы раскрыть...
Читаем:
(b) Каждая электрическая и/или электронная система, нарушение нормального функционирования которой может снизить возможности самолета или способность летного экипажа справляться с неблагоприятными условиями эксплуатации, должна быть сконструирована и установлена таким образом, чтобы обеспечивалось ее нормальное функционирование после воздействия молнии на самолет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
DM как-то влияет на "возможности самолета или способность летного экипажа справляться с неблагоприятными условиями эксплуатации"? Как именно? Рулевые поверхности не на весь диапазон отклоняются?
 
Реклама
137 сказал(а):
Siledka, в промежуточном отчете есть про исследование концентраторов.
И при чем тут движение органов управления? Сам факт ухода в директ является поводом для анализа из-за требований пункта 25.1316.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не является. Это нормальный режим управления самолётом, а не героические действия экипажа по его спасению. Самолёт в этом режиме испытан и сертифицирован. Переход в ручной режим не является опасным. Требования молниезащиты выполнены. Не натягивайте сову на глобус, ни в одних правилах нет и не может быть про то, что самолёт после удара молнии должен продолжать полёт как ни в чём не бывало без отказов и последствий
 
137 сказал(а):
Pokemon, еще 25.1316b посмотрите
Нажмите, чтобы раскрыть...
Бесполезно спорить с людьми, которые свято верят в то, в чем сами себя убедили.
Для меня авторитетом является то, что пишет ведущий концерн по производству авиационной техники. Они чёрным по белому, для самых ленивых, объясняют: «МЫ НЕ ГАРАНТИРУЕМ РАБОТОСПОСОБНОСТЬ ОБОРУДОВАНИЯ ПРИ ПОПАДАНИИ МОЛНИИ, поэтому единственным способом избежать отказов считаем обход ОЯП».
 
137 сказал(а):
Siledka, в промежуточном отчете есть про исследование концентраторов.
И при чем тут движение органов управления? Сам факт ухода в директ является поводом для анализа из-за требований пункта 25.1316.
Нажмите, чтобы раскрыть...
так а кто тут кому запрещает анализировать, - анализируйте себе помаленьку:
ПО стр.92
Минимальный режим Система FBWCS переходит в Минимальный режим (DIRECT MODE) при потере сигналов от всех систем ADC или IRS или отказе трех вычислителей PFCU. В режиме DIRECT MODE используются сигналы блоков RSU для обеспечения заданных характеристик демпфирования самолета. При этом обеспечивается приемлемый уровень характеристик устойчивости и управляемости самолета, достаточный для безопасного завершения полета.
 
Sidor, я же не придумываю! Но согласно предварительному отчету (стр. 20) переход в директ мод считается особой ситуацией, а именно сложной ситуацией. Теперь читаем:
АП 25.1316 b:
(b) Каждая электрическая и/или электронная система, нарушение нормального функционирования которой может снизить возможности самолета или способность летного экипажа справляться с неблагоприятными условиями эксплуатации, должна быть сконструирована и установлена таким образом, чтобы обеспечивалось ее нормальное функционирование после воздействия молнии на самолет.

Определение сложной ситуации по АП 25:
Сложная ситуация характеризуется:
(i) заметным ухудшением характеристик и (или) выходом одного или нескольких
параметров за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных
ограничений; или
(ii) уменьшением способности экипажа справиться с неблагоприятными условиями
(возникшей ситуацией) как из-за увеличения рабочей нагрузки, так и из-за условий,
понижающих эффективность действий экипажа.

Получается, что в ходе сертификации директ мод признан не нормальным функционированием системы, а особым случаем эксплуатации - сложной ситуацией - которая характеризуется в том числе уменьшением способности экипажа справиться с неблагоприятными условиями, что в свою очередь недопустимо по пункту 1316b.

Собственно, я бы предложил дождаться окончательного отчета, он по идее раскроет технические вопросы.
И хорошо, если все окажется хорошо!
 
137 сказал(а):
Sidor, я же не придумываю! Но согласно предварительному отчету (стр. 20) переход в директ мод считается особой ситуацией, а именно сложной ситуацией. Теперь читаем:
АП 25.1316 b:
(b) Каждая электрическая и/или электронная система, нарушение нормального функционирования которой может снизить возможности самолета или способность летного экипажа справляться с неблагоприятными условиями эксплуатации, должна быть сконструирована и установлена таким образом, чтобы обеспечивалось ее нормальное функционирование после воздействия молнии на самолет.

Определение сложной ситуации по АП 25:
Сложная ситуация характеризуется:
(i) заметным ухудшением характеристик и (или) выходом одного или нескольких
параметров за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных
ограничений; или
(ii) уменьшением способности экипажа справиться с неблагоприятными условиями
(возникшей ситуацией) как из-за увеличения рабочей нагрузки, так и из-за условий,
понижающих эффективность действий экипажа.

Получается, что в ходе сертификации директ мод признан не нормальным функционированием системы, а особым случаем эксплуатации - сложной ситуацией - которая характеризуется в том числе уменьшением способности экипажа справиться с неблагоприятными условиями, что в свою очередь недопустимо по пункту 1316b.

Собственно, я бы предложил дождаться окончательного отчета, он по идее раскроет технические вопросы.
И хорошо, если все окажется хорошо!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Противоречие лишь кажущееся. Выход из строя системы - это одно, переключение управления системой в ручной режим - абсолютно другое. Ни одна система, от которой зависит продолжение полёта, из строя не вышла. Кроме одной: человека за штурвалом, который не умел управлять самостоятельно работоспособными системами, а мог только летать пока самолёт сам его возил
 
Последнее редактирование:
Denis Rook сказал(а):
Копия паспорта говорит о том, что адвокаты не зря деньги получают и активно собирают все что может быть полезно на суде. Плюс обработка мозгов для формирования позитивного образа невинной жертвы следовательского произвола. Или у вас другое мнение об этой копии паспорта?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не, линия защиты в стиле я летел как обычно а самолёт возьми да и перестань управляться, а пассажиры погибли потому что БП гад дверь заднюю открыл вряд-ли прокатит. В смысле сидеть с таким подходом далеко и плотно.
 
Pokemon сказал(а):
Бесполезно спорить с людьми, которые свято верят в то, в чем сами себя убедили.
Для меня авторитетом является то, что пишет ведущий концерн по производству авиационной техники. Они чёрным по белому, для самых ленивых, объясняют: «МЫ НЕ ГАРАНТИРУЕМ РАБОТОСПОСОБНОСТЬ ОБОРУДОВАНИЯ ПРИ ПОПАДАНИИ МОЛНИИ, поэтому единственным способом избежать отказов считаем обход ОЯП».
Нажмите, чтобы раскрыть...

Да это .....ведущий концерн по производству авиационной техники.... очевидно не знает как самолеты обходят ОЯП Из своего опыта мы шли на эшелоне в слоистых облаках до боижайшей засветка было больше 50 км но началась сильная электризация самолета проблески на стеклах шум в наушниках и вдруг облака засветились изнутри и грохнуло как будто рядом выстрелила пушка. .... Самолет все выдержал ничего не отказало на земле обнаружили оплавленные стекатели и кое где нарушена метализация. Как хорошо что у нас не было оборудования от....ведущего концерна
 
Очень интересно , если ВП признал СК потерпевшим , пусть это и не истина в последней инстанции , но все же, получается скорее всего, что второй пытался вписаться в управление ,а первый или послал его на три буквы или игнорировал. ? Если бы он бездействовал - пошел бы паровозом.а учитывая ,что ск знает ,что творилась в кабине думаю мысль моя верна. Очень хочется услышать ,что голосом говорили в кабине.
 
Реклама
sagat сказал(а):
Да это .....ведущий концерн по производству авиационной техники.... очевидно не знает как самолеты обходят ОЯП Из своего опыта мы шли на эшелоне в слоистых облаках до боижайшей засветка было больше 50 км но началась сильная электризация самолета проблески на стеклах шум в наушниках и вдруг облака засветились изнутри и грохнуло как будто рядом выстрелила пушка. .... Самолет все выдержал ничего не отказало на земле обнаружили оплавленные стекатели и кое где нарушена метализация. Как хорошо что у нас не было оборудования от....ведущего концерна
Нажмите, чтобы раскрыть...
Почитайте что Airbus говорит по поводу обхода ОЯП, в особенности об обходе слоистой облачности на эшелоне.

Иногда лучше молчать, чем говорить (с).
 
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Назад