Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Реактивные пассажирские самолеты XX века - хронология
constructor, при таких вводных как вы описали, столь мощный рост рентабельности возможен лишь при уж очень печальных её показателях, в районе десятых процента от оборота, где-то в районе точки замерзания
Но это лирика. Тут речь по-моему всё-таки не о гешефтах, а о технике.
Серьёзно рассчитываете источниковеду что-то объяснить? Я как вспомню дискуссию на тему «ту-104 принципиально не отличается ничем от эрбаса» - так вздрогну
constructor, при таких вводных как вы описали, столь мощный рост рентабельности возможен лишь при уж очень печальных её показателях, в районе десятых процента от оборота, где-то в районе точки замерзания
Но это лирика. Тут речь по-моему всё-таки не о гешефтах, а о технике.
Так техника она зачем? Для людей. Так что экономические показатели - это основное. 5% рентабельности я как-то упомянул здесь для примера. Знающие люди подсказали, что это много. Так что выигрыш от экономии может быть гораздо больше. А может меньше, пример чисто качественный, не количественный.
Так техника она зачем? Для людей. Так что экономические показатели - это основное. 5% рентабельности я как-то упомянул здесь для примера. Знающие люди подсказали, что это много. Так что выигрыш от экономии может быть гораздо больше. А может меньше, пример чисто качественный, не количественный.
Так давайте на дельтапланах летать. И плавать на парусниках. Там затраты вообще нулевые, во всяком случае на топливо.
Вы мне то чего хотите доказать? Доказывайте тому, кто тут таблицы поколений составляет.
Меня лично и Ту-104 без всяких Боингов полностью устраивал (привет рыболовам!).
Так давайте на дельтапланах летать. И плавать на парусниках. Там затраты вообще нулевые, во всяком случае на топливо.
Вы мне то чего хотите доказать? Доказывайте тому, кто тут таблицы поколений составляет.
Меня лично и Ту-104 без всяких Боингов полностью устраивал (привет рыболовам!).
Я просто уточнить… то есть вы всерьёз считаете, что себестоимость перелёта на дельтаплане скажем из Москвы ну пусть в Екатеринбург - меньше, чем себестоимость перелёта одного человека, скажем, на а321?
Я просто уточнить… то есть вы всерьёз считаете, что себестоимость перелёта на дельтаплане скажем из Москвы ну пусть в Екатеринбург - меньше, чем себестоимость перелёта одного человека, скажем, на а321?
Я просто уточнить… то есть вы всерьёз считаете, что себестоимость перелёта на дельтаплане скажем из Москвы ну пусть в Екатеринбург - меньше, чем себестоимость перелёта одного человека, скажем, на а321?
Я понимаю, что по вашему мнению парусник и дельтаплан - дешёвые средства передвижения относительно современного самолёта. Потому и уточняю. Если не считаете - то не совсем понятно что вы имели в виду под предложением с их помощью затраты снижать и эффективность перевозок повышать
Я просто уточнить… то есть вы всерьёз считаете, что себестоимость перелёта на дельтаплане скажем из Москвы ну пусть в Екатеринбург - меньше, чем себестоимость перелёта одного человека, скажем, на а321?
Если в себестоимость перелета включено строительство 1 (Одного) завода для производства 1 (Одного) самолёта, а также 2 (Двух) аэропортов - думаю, да. ,
Если в себестоимость перелета включено строительство 1 (Одного) завода для производства 1 (Одного) самолёта, а также 2 (Двух) аэропортов - думаю, да. ,
Я понимаю, что по вашему мнению парусник и дельтаплан - дешёвые средства передвижения относительно современного самолёта. Потому и уточняю. Если не считаете - то не совсем понятно что вы имели в виду под предложением с их помощью затраты снижать и эффективность перевозок повышать
Я сказал, что топливные затраты дельтаплана и парусника равны нулю и относительно самолёта и парохода в бесконечное число раз меньше. У вас что, есть возражения?
Я сказал, что топливные затраты дельтаплана и парусника равны нулю и относительно самолёта и парохода в бесконечное число раз меньше. У вас что, есть возражения?
Разумеется есть. Именно с этого и начали. Возьмите на себя труд изучить сколько топлива на 1 км тратит дельтаплан и сколько топлива на 1 пассажирокилометр тратит современный лайнер и вам это пойдёт на пользу. У парусника с топливом, конечно, лучше - но на этом преимущества и закончатся.
Именно про отделение союза писателей в Одессе я тоже думал. Билеты в советское время добывали не только через райкомы. Любой практически директор завода знал телефон, который нужно было набрать, представиться и попросить билет для своего. Командированного, зятя, свата и просто хорошего человека. Это в семидесятых. Не думаю, что в тридцатых было сильно по другому. 25% райком, 30% обком и так далее.
Не надо наводить тень на плетень. Изначальный вопрос был следующий: имелась ли "возможность для «человека с улицы» купить билет и полететь без визы политбюро и райкома"? Существовали "Правила перевозки пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях СССР", где было сказано, что продажа билетов осуществлялась всем гражданам в порядке живой очереди, кроме того вводилась бронь для перевозок правительственных, служебных, военных, транзитных пассажиров и по заявкам "Интуриста".
Вы в своей реплике описали ситуацию с дефицитом провозных мощностей. А такого дефицита в 30-е годы в европейской части СССР не было. Он был на окраинах. В европейской части и вообще на союзных авиалиниях такого не наблюдалось. Напротив, ГВФ бился за каждого пассажира и каждый килограмм груза, поскольку это в сталинском СССР означало зарплату. Вот отрывок из приказа по ГВФ февраля 1936 г по результатам обследования Украинского управления, он говорит сам за себя:
дороговизна тарифа, по сравнению со средней зарплатой по стране, приводила к тому, что нигде, кроме окраин, люди летать не хотели. На окраинах самолет был единственным средством быстрого (а не неделями/месяцами) перемещения, там спрос был всегда. В остальном же СССР нередкими были случаи, когда из-за отсутствия загрузки вообще рейсы отменялись. На союзных линиях ситуация с пассажирами была достаточно плачевна, чтобы запрещать перелеты обычным гражданам с деньгами и требовать с них выдуманных "силедкой" разрешений совпарторганов. Например, в первое полугодие 1939 г на линии Москва-Ташкент самолетами Г-2 по плану собирались перевезти 2156 человек, а перевезли... 155. В результате перед войной статистики Госплана прямо заявили, что необходимо отменить старое постановление СНК, запрещающее перелеты командированным на расстояния менее суточного ЖД перегона (т.е. 700-800 км), и загрузить тем самым ГВФ хотя бы командированными.
А потому весной 1937 К.Чуковский просто не позднее 2 мая (существовало общее ограничение продажи билетов не позже 5 суток от даты вылета, хотя оно могло на местах и изменяться в случае необходимости) сходил на городскую станцию продажи билетов (это тогда так называлось) и купил билет. И всё.
Если мы говорим конкретно про 1937 год - мне кажется, там не было (ещё) добывания как такового - просто кто-то мог в принципе полететь, а кто-то нет. Ведь это ещё эпоха к-5 с его 890 кг полезного груза, причём с практически неизбежными фельдъегерями и почтой и (из Москвы) свежими газетами на борту. Летающий только в хорошую погоду и в основном летом. Так что там в принципе могло влезть пассажира 4 «коммерческих», и то в основном на сегменте из региона в Москву (ибо это газет не было). И при таком раскладе экономичнее было летать в полупустом варианте с билетами по «списку», чем организовывать какую-то систему продажи билетов, там на междугородние звонки денег бы уходило больше. Я же кидал раскладку по линии Москва-Ленинград, в том же году открытую, пассажиров там было с гулькин нос
Когда кажется - креститесь, а не выдумывайте. Как раз к 1937 г было строго запрещено перевозить в кабинах АНТ-9, К-5 и Сталь-3 грузы вместе с пассажирами, а при необходимости увеличивать пассажирские перевозки за счет "самолетов, предназначенных для грузового движения", в этих самолетах закрепление грузов должно было производиться по специальной системе. А по сему сколько в багажный отсек пассажирского К-5 влезет "газет" - вот столько он и увезет, не более того, вне зависимости от пассажиров.
Система же продажи билетов была организована куда раньше 1937 г. Действовали даже "Правила о прямом смешанном железно-дорожно-воздушном пассажирском сообщении", выпущенные в 1931 г. и перевыпущенные в 1935. Пассажир, например, мог купить так называемый "прямой комплектный" билет из Ленинграда в Баку, на котором было написано "железнодорожно-воздушный". При этом до Москвы он ехал поездом, далее летел самолетом. Дабы вся эта система хоть как-то работала между городскими станциями была телеграфная связь.
"Раскладка по линии Москва-Ленинград", которую Вы позаимствовали у Соболева, это "ниочом". На этом маршруте РЖД и ныне вне конкуренции.
