Aurum
Местный
Тут погорячился, сорри. Имел ввиду Ту-330 (казалось что проект раньше начинался чем указывается в источниках)
Согласен, не более чем аванпроекты
Реактивные пассажирские самолеты XX века - хронология
A_Z
Старожил
Картинка ваша не отобразилась, но вот цитата со стр. 308 той же книги: Ил-76 — мировой рекордсмен по выпуску в классе реактивных транспортных самолетов: вместе с модификациями построили почти тысячу экземпляров.
И в чём мне г-н Соболев и Ко противоречат?
Aurum
Местный
Не в чем ) стер пост
Siledka
Упырь (не конь)
lopunder, Для начала предстоит вычленить из всего этого именно пассажирские самолёты, то есть убрать то, что было изначально в грузовой версии (и если вы развлекаетесь с временем эксплуатации) - убрать в соответствующих годах то, что было переделано в грузовую версию. А заодно убрать и бизнес-джеты и то, что строилось изначально в военном варианте. Но уже на этой стадии даже можете поразвлекаться и попробовать сделать какие-либо выводы на основании своей таблицы и посмотрите насколько эти выводы обоснованы
constructor
Старожил
Не понятно, в одной таблице Ту-114 и L-410. Очень разные самолеты.
Aurum
Местный
Непонятно (слитно), а они что не турбопропы?
Siledka
Упырь (не конь)
Ну авторы предлагали сгруппировать всё это по дальности и количеству пассажиров, но потом пришли совестливые и сказали не мешать человеку дурацкими советами и списками литературы
Aurum
Местный
Я тож за то чтобы не мешать человеку, но лично мне непонятен смысл всей этой статистики.
Интересно автор(ы) сами-то понимают зачем они этим занимаются и какие выводы из неё можно сделать!?
Тем более в одной куче страны с совершенно разными особенностями самолётостроительной промышленности.
Я не против полезной работы, но бестолковую трудовую деятельность поддерживать тож как-то не комильфо ))))
Siledka
Упырь (не конь)
Так я с этого начал. Особенно учитывая, что из первоисточников у него википедия. Ну перенес данные из вики в таблицу. Посмотрите первую страницу, я его спросил о цели. Дальше и пошла дискуссия и «меряние»
X-21
Местный
не требовалось для покупки билета виз политбюро и райкомов. Есть деньги - покупай и лети. Цены известны, например:
Москва - Киев
в 1935 г 145 р
в 1936 г 210 р
Москва - Харьков оба года 140 р
Харьков - Одесса в 1935 г 125 р
Москва - Новосибирск оба года 370 р
итд
за багаж отдельные деньги, неск. руб. за 1 кг
дети до 7 лет могли лететь в полцены
Среднегодовые зарплаты у рабочих в авиапроме по Мухину 2820 руб в 1935-м и 3648 в 36-м, в судостроении 3341 и 4195 руб соотв. В этих отраслях они были повышенные, у каких-нибудь ткачих раза в полтора ниже. ИТР в авиапорме зарабатывали в год в среднем 6036 руб в 35-м и 7536 в 36-м. Артисты эстрады брали 200-400 руб за концерт при месячной норме 20 концертов, звезды могли брать за концерт и 1000. Среди эстрадников процветала практика 50-60 концертов в месяц. У некоторых звезд эстрады в 36-м годовые доходы были 100-170 тыс. руб.
Siledka
Упырь (не конь)
Ну, во-первых, вы зачем-то лезете писать свою нетленку даже не удосужившись взглянуть на тот разговор, в который влезаете. А в нём мы обсуждали первые годы, собственно прекрасно описанные в Золотом телёнке, когда Бендер и Корейко пытаются купить билет на самолёт. Во-вторых, даже в 35 и 36 году покупай и лети не было, например, на трассе Москва-Ленинград за май 1937 года перевезено было на 21 рейсе всего 31 пассажир. Хотя там летают к-5, вполне себе не по-2. И в принципе количество пассажиров в 100 тысяч выглядит достаточно большим, но если убрать из него местные трассы, чартеры и покатушки, то на регулярке останется не так много народа и собственно чтоб понять кто именно летал - можно посмотреть на состав тех, кто гиб в катастрофах на регулярных линиях в те годы. Руководители, военные, в общем вполне предсказуемо. Конечно, артист вполне мог оказаться в самолёте, но отнюдь не просто придя и купив билет в кассе. Собственно, если вы посмотрите на рост цен на упоминавшемся вами москва-харьков, то он дорожает с 86 рублей в 1934 до 140 рублей в 1936. Причём вы же сами верно цитируете Мухина и средняя зарплата у отнюдь не низкооплачиваемых работниках авиапрома - 200-300 рублей в месяц. И это в ситуации, когда женщины в большинстве случаев или не работают, или работают за небольшие деньги на «женской» работе и в семьях по 2-3 детей. Так что билет на очень короткий рейс Москва-Харьков это больше половины семейного бюджета, что разумеется отнюдь не предполагает наличия массового спроса. Да и количество мест в самолёте ограничено. Но конечно в кишлаках и у оленеводов за копейки вполне себе возят пассажиров, но тоже не просто «заплатил и лети», а по согласованию с местной властью
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Немного не так. Не требовалось визы, чтобы подойти к кассе и спросить билет. Как правило, отвечали что нет. Хотя при этом свободные места были, бронь.
Снова не так. Есть деньги - попробуй купи. Но то, что улететь всё таки можно было, это да. В командировку например запросто. В отпуск сложнее чуть, но тоже можно было. Это по собственному опыту в восьмидесятые годы.
lopunder
Старожил
В предыдущей таблице были Боинг-747 и Як-40, тоже довольно разные самолеты
В обеих таблицах перечислены в хронологическом порядке (по дате первого полета) пассажирские самолеты разных стран, бывшие в коммерческой эксплуатации. В первой таблице - турбореактивные, во второй - турбовинтовые.Вы можете конкретизировать?
constructor
Старожил
Понятно, пусть будут все самолеты. Больше хороших и разных. Из большой таблицы при желании можно сделать маленькую. Зависит от того, какие причины и цели сравнения.В предыдущей таблице были Боинг-747 и Як-40, тоже довольно разные самолеты
Victor N.
Местный
Victor N.
Местный
Мы, наверное, в разные места летали в отпуск. Или из разных городов.
У меня не было проблем купить билеты Москва-Сочи (туда/обратно) в летний сезон в 80-е. Даже в конце 60-х не было проблем купить билеты "туда", но обратные в то время не продавали, приходилось записываться в "очередь" и каждый день ходить отмечаться, пока наконец купишь обратные на Москву.
Кстати, летали с батей в июне 1964 из Москвы в Симферополь: тоже у него не было проблем купить нам билеты!
У меня не было проблем купить билеты Москва-Сочи (туда/обратно) в летний сезон в 80-е. Даже в конце 60-х не было проблем купить билеты "туда", но обратные в то время не продавали, приходилось записываться в "очередь" и каждый день ходить отмечаться, пока наконец купишь обратные на Москву.
Кстати, летали с батей в июне 1964 из Москвы в Симферополь: тоже у него не было проблем купить нам билеты!
Siledka
Упырь (не конь)
Уточнять много нужно. Ну, например, CL-44 строился только в грузовом варианте, ан-24 имел много военных и специальных версий, причём в ввс ушли сотни машин, аналогично придётся ковыряться с джетстримами, скайаэнами и много с чем ещё. Кангэйр и вовсе на регулярку из 7000 попали только единицы. Но и много 747, 707 было изготовлено в транспортном варианте, хотя у вас они все идут как пассажирские. Те же vc-10 и кометы тоже шли в ввс сразу, хотя учитывая их мизерное количество они не сделают погоды. Интереснее с конверсией в транспортники по ходу эксплуатации, потому что в принципе это сильный аргумент в пользу удачности конструкции (вы ведь хотите получить в итоге этот показатель). Потому что первые поколения реактивных самолётов устаревали морально быстрее, чем вырабатывали ресурс - и то, что на регулярных пассажирских линиях многие из них не задержались, не мешало им десятилетиями потом возить грузы или вояк.
Последнее редактирование:
Siledka
Упырь (не конь)
В 80-е конечно было вполне возможно прийти в кассу и купить билет (а если иметь связи, так и хоть на сегодня в высокий сезон). Но это не значит, что так же было в 1927, 1935 или 1951 году
Victor N.
Местный
На это не могу ни возразить, ни с этим согласиться: я родился чуть позже...
И ответ мой был для constructor и "восьмидесятые годы"