Летел без посадки.
Кстати, разработкой выкладки слоев (а фактически изготовлением) занимался Центр композитных технологий КНИТУ-КАИ. Поэтому выбор материалов понятен.Совсем непатриотично
Вообще то заказывают самолики без наворотов. Видел там что даже такое старьё стоит из радио... Даже самому интересно было.Мне кажется или я там вижу более менее нормальную аудио панель, а не _кнопка для интеркома_ как раньше? Авионика конечно сборная солянка, но по виду - удобная и неплохой компромисс между стоимостью и функционалом (ну не G2000 же туда было ставить...)
Радио и аудиопанель похоже с цессны 78 года слямзили. Сверху торчит углом какой то тач скрин гармин, похоже на 750-й. А что за экран перед пилотом (гармин 600 что ли? никак не пойму что это...) и что за агрегат сверху справа от него?)
где-то было написано, что у него потолок выше, чем в Ан-2: можно стоять в полный рост.Какой то он большой внутри кажется
Не знаю какой у вас рост но у мпеня 178 и проблемм в Ан-2 не было стоять. Там вроде и 190 можно было..где-то было написано, что у него потолок выше, чем в Ан-2: можно стоять в полный рост.
Было это в посте Comet #769 который процитировал пользователя max416 с форума www.reaa.ru в ветке "Ремоторизация Ан-2 под Garrett TPE-331" (возможно он и сам себя процитировал) http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1298015938/1213где-то было написано, что у него потолок выше, чем в Ан-2: можно стоять в полный рост.
из конца приведенного интервью Барсука, хоть и не по теме, а про Ил-2:Директор СибНИА:
Интересно, что он имел в виду под лизингом? западную лицензию (типа М-100 / Испано Сюиза)? или ленд-лиз? Но АМ-38Ф вроде как был наш, практически без импортных корней - от М-17 (БМВ VI) то там уже ничего не осталось, разве что V-образная схема. Ну и про 40 часов по-моему он несколько сгущает краски. 100-150 часов то вроде ресурс все же был у наших движков во время войны?— На все наши восстановленные самолеты мы ставим зарубежные двигатели различных модификаций. Они все делались по лизингу, так что очень похожи. Единственная разница — наши чуть-чуть потяжелее, их — полегче. Ну а так он 1943 года выпуска.
Восстанавливать советский двигатель не имеет смысла, поскольку у него в то время межремонтный ресурс был 40 часов. Затратить огромные деньги и получить мизерное число полетов… На нашем Ил-2 двигатель имеет ресурс 500 часов. В принципе можно летать лет десять после реставрации.
ну и т.д. по ссылке http://aviation21.ru/str-40dt-celnokompozitnyj-samolyot-demonstrator-texnologij/За дополнительной информацией по этому проекту "Авиация России" обратилась в пресс-службу НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского», вопросы редакции были направлены в СибНИА, и вскоре мы получили комментарии директора института Владимира Барсука.
СТР-40ДТ - цельнокомпозитный демонстратор технологий
...
К середине 2017 года проект самолёта находился на стадии разработки композитного кессона крыла. Вообще, самолёт будет композитным полностью - фюзеляж, силовые элементы, обшивка крыла, вертикального и горизонтального оперения, элементы механизации, рули высоты и направления, створки шасси, откидной трап. От оригинального Як-40 останутся только шасси - передняя и основные стойки.
"Сегодня мы занимаемся проектированием кессонной части крыла и обликом самолёта. К концу года должны сдать кессонную часть крыла, а в январе - феврале следующего года провести её статические и ресурсные испытания. К концу 2018-го планируем выйти на летающую лабораторию с цельнокомпозитным крылом", - рассказал Владимир Барсук.
...
СТР-40ДТ будет полностью повторять аэродинамическую схему своего предшественника: это цельнокомпозитный свободнонесущий моноплан с крылом трапециевидной формы, хвостовым оперением Т-образной формы со значительным превышением над фюзеляжем. Крыло Як-40 имеет удлинение 8,93, размах - 25 м. Очевидно, что новое цельнокомпозитное крыло будет иметь значительно большее удлинение, его величина может составить 10-11.
Переднюю часть герметичного фюзеляжа типа полумонокок занимает двухместная пилотская кабина, средняя часть отведена под пассажирский салон и багажное отделение. В хвостовой части фюзеляжа находится откидной трап, который служит для посадки/высадки пассажиров, и самолёту не требуется для этого дополнительное аэродромное оборудование.
Силовая установка будет состоять из двух двигателей TFE731-5BR с тягой более 2100 кгс каждый, подходящих двигателей российского производства для лёгкого турбореактивного пассажирского самолёта пока нет, но в перспективе могут быть варианты в случае доработки имеющихся двигателей со стороны ОДК. Топливная эффективность самолёта СТР-40ДТ будет на 15-20% выше, чем у ближайших аналогов, например самолётов Falcon 900.
Вместимость СТР-40ДТ составит 19-32 пассажира, при необходимости возможно увеличение объёма пассажирской кабины нового самолёта до 35 мест, предполагается, что самолёт будет осуществлять авиаперевозки на местных воздушных линиях. Как бизнес-джет пока не рассматривается.
Основные технические характеристики СТР-40ДТ:
Для изготовления силовых композитных элементов планера, панелей фюзеляжа, обшивки крыла, вертикального и горизонтального оперения используется метод автоклавного формования с использованием препрегов итальянского производства. Для самолётов, поставляемых на внутренний российский рынок, планируется использование отечественных материалов. Автоклавы в СибНИА позволяют получать конструкции из композитов длиной до 14 метров, и пока в институте не планируют выпуск деталей из углеволокна более дешёвым методом вакуумной инфузии. Как пояснил В.Е. Барсук, характеристики препреговой технологии более стабильны, имеют высокие прочностные значения, а сам технологический процесс более простой.
- вес пустого — 6 500 кг
- вес максимальный — 13 000 кг
- количество пассажиров — 19–32 человека
- дальность полёта — 4 000 км
- высота полёта - 9500...10000 м
- разбег — 800 м
- пробег — 600 м
- грузоподъёмность — 3 200 кг
- скорость крейсерская — 650…700 км/ч
- расход топлива — 500…55 кг/ч
Вот здесь утверждается, что АМ-38 имел диаметр поршня 160 мм и хода поршней (левого и правого блока) 190 и 197 мм.Но АМ-38Ф вроде как был наш, практически без импортных корней - от М-17 (БМВ VI) то там уже ничего не осталось, разве что V-образная схема.
Ещё бы его топливная эффективность не была выше - это при на 40% меньшей МВМ (13 против 22 т.) и вдвое меньшей дальности, при этом используя те же самые двигатели. Даже у исходного Як-40 МВМ меньше на >20%!Топливная эффективность самолёта СТР-40ДТ будет на 15-20% выше, чем у ближайших аналогов, например самолётов Falcon 900.
И при этом "ближайшим аналогом" называется именно бизджет Falcon 900, а не ERJ-135 или CRJ 100/200.Вместимость СТР-40ДТ составит 19-32 пассажира, при необходимости возможно увеличение объёма пассажирской кабины нового самолёта до 35 мест, предполагается, что самолёт будет осуществлять авиаперевозки на местных воздушных линиях. Как бизнес-джет пока не рассматривается.