#108 Закрылки выпущены - с чего бы? Створки ПД срезаны. Свечение за двигателями пониже бы разместить, но его не было. Красивый монтаж. БН мог выглядеть невнятно когда наносился под угловой палубой - подвергался воздействию волн, краска облезала... БН 808 у Киева действительно был.
#112 Перед БС 1985г. самолеты в Саки перевозились Ан-12, отстыковывалось крыло полностью, стабилизатор, а что-бы уменьшить высоту - убиралось шасси самолета, фюзеляж устанавливался на ложное шасси. Ищите редкое фото ...
Первая фотография #545 с ВМ52 и итальянским Атлантиком относится к БС 1982г.
Не было красных, это - желтый.
При налете более 180 тыс. часов на 1 ЛП приходится почти 46 тыс часов. Налет ВМ на 1 тяжелое ЛП до 1982 г. составлял 300-500 часов, в 1982 г.- 632 часа, с 1982 г.- в среднем 1200-1500 часов. Самолет давал ЛП, а не налет. Налет AV-8A на одно ЛП составлял (в тыс.часов) - в 1971г - 2, 72г - не было ЛП, 73-74г - 2, 76г - 14, 77г - 16, 78г - 4, 79-80г - 8, 81г - 14, 82-83г -10, 84г - 2. За первые 11 лет эксплуатации AV-8A потеряно 39 самолетов. У англичан из 105 самолетов к 1983г осталось около 50 самолетов Harrier, в отличие от американцев потери происходили на обычных режимах.
Это относится к 13 партии самолетов и далее. После БС Киева в 1982г. самолеты перелетели в Саки и находились там. Корабль встал на ремонт на два года. На севере летали ночью, первый раз не было БС зимой. В марте 1983г. летали в Саках, а потом и с Новороссийска. БН самолетов были 72 и ниже, а восточные пошли с 73го. 31 марта перелетели с корабля в Саки. Несколько наших самолетов участвовали в переходе на север.
При переучивании в Николаеве преподаватели говорили, что на самолете есть узел крепления. В эксплуатации ее сложно было бы обслуживать. На приборной доске (выше и левее КПП) расположена кнопка-лампа "пушка" (белая), при нажатии на которую подготавливались цепи ВСПУ и блокировались другие цепи вооружения. Были случаи, когда летчик не смог применить оружие, не заметив, что кнопка нажата.
С Киева я летал в марте, мае, июне и сентябре 1988г. В июле - августе был в отпуске, возможно, летали другие.
Электросхема позволяла управлять соплом ПМД по определенной программе. Разбег начинался при положении сопла 62 гр., по достижении скорости 100-110 км/ч переводилось в положение 25 гр. Отрыв самолета происходил при скорости 130-150 км/ч с углом тангажа 8-10 гр. Подъемная сила крыла на этой скорости позволяла взлетать с максимальной нагрузкой.
Видимо, была реализована зависимость положение сопла ПМД от поступательной скорости, но всЁ-таки доля автоматизации была недостаточной , судя по малому количеству строевых лётчиков, владеющих данной методикой. Возможно сложность была вызвана скоротечностью и многочисленностью процессов ,протекающих в кабине в момент ВКР. Хотелось бы узнать Ваши ощущения о взлёте с коротким разбегом.
Не было такой зависимости, сопло переводилось летчиком, а автоматика останавливала его в двух необходимых положениях. А если летчик не перевел сопло в 25гр. - то это делала автоматика на скорости более 110 км/ч. Кто летал на БС, тот выполнял и ВКР, летчиков было достаточное количество. На своем аэродроме почти не летали из-за площадок, летали в Саках, Североморске-1.Особой ВКРовской сложности не было. Все внимание - последовательности действий и контролю за работой двигателей и систем. Для некоторых видов КБП устанавливал допустимые перерывы в полетах, для ВКР - нет, не должно было быть перерыва по вертикали. Когда начали выполнять ВКР на БС, то летали без контрольных полетов на спарке, а я, например, уже 9 месяцев с ВКР не летал. На корабле встречный ветер, ПД работает устойчиво, тем более - когда самолет начинает разбег. Сложнее вертикальный взлет на земле в условиях бокового ветра. По видео сейчас посмотрел ВКР с корабя - впечатлило. Когда что-то делаешь в первый раз есть психологический барьер, который потом пропадает. А говорить об ощущениях через 25 лет - не о чем.
Хотелось бы расчет ваш увидеть.