судя по реестру на сайте Росавиации немного не так: 67082 - R3318, 67083 - R3319. Первый получил российскую регистрацию 1 июля, второй - 29 июня. СЛГ обоим выданы 5 июля.
Букву R стали добавлять c 3102 и дальше, ее же получил и 3016. См. реестр.
В Россию они пришли в начале марта. В Хабаровск перегнали в начале июля. Читу прошли 8 июля.
Не нашел где там в таблице привязка к серийным номерам.
как это?
С таблицой то понятно. Я в верхней строке забивал поиск, а надо оказывается в нижней. Спасибо.
Добрый вечер. В 1983-1985 г.г. работал авиатехником в Черновцах на Л-410. Помню 67017, 67021 67022, 67058, 67060, 67061, 67065, 67066 - это были Л-410 УВП. Потом, если не ошибаюсь, пришел в красной раскраске 67103 или 67105 и потом 67450 (этот был уже Л-410 УВП Э). У этих последних был электро подогрев стекол, а у первых был - спирт. С ув. Анатолий Галата Есть пару фото, но незнаю как выложить. an/[email protected]
Здравствуйте! Не знаете, случайно, что значила эта буква Э в названии этой модификации (и всех последующих элок)? Почему в русском написании именно Э, а не Е (по-чешски этот вариант обозначался L-410UVP-E)? Вряд ли ж именно из-за электрообогрева стекол? Насколько помню, главными отличиями Л-410УВП-Э от Л-410УВП было использование более мощных движков М601Е с пятилопастными винтами и дополнительные топливные баки на концах крыла
Скорее всего эконом. Экономически выгодный - Ekonomicky výhodné.
"Э" имеет лучшие характеристики. А Ваше предположение на счёт двигателя - точно не верное. Во всяком случае чехи называли его эконом(когда испытания были у нас).
Ниже стилистически сглаженный гуглоперевод:
Черновицкий отряд был первым в Украинском управлении ГА, освоившим Л-410УВП. Соответственно, и все самые старые машины УТУ ГА были у вас. Через Черновцы прошло большое количество 410-к, которые впоследствии передавались в другие отряды. В Черкассы из Черновцов в 1983 году отдали 67023, 67024, 67059, 67068, 67071. Чуть позже, во второй половине 80-х - 67017. Из Черновцов в Керчь в январе 1989 передали как минимум 67021, 67058 и 67065.
Доброе утро. Я работал в Черновцах до окончания института в 1985 году. Потом уехал работать в Якутск, но там работал на Ан-24, Ан-26. А якутские элки были в Магане (это аэропорт в 20-ти км. примерно от Якутска) часто использовался зимой как запасной, до тех пор пока где-то в 1999 г. при посадке в Магане в ноябре (там уже где-то под 45 градусов мороза было, разбился Домодедовский Ил-62 и Маган закрыли для самолетов 1-го и 2-го класса навсегда(полосу зимой раскатывали на снегу (за эту технологию один из первых якутских летчиков Валерий Кузьмин получил в 60-е годы звание Героя соц.труда).
Еще хотелось бы отметить, что с точки экономики самолет Л-410 был уже тогда спроектирован с позиции максимальных показателей. Такой пример - по Украине тогда Л-410 летали только на бетонные и асфальто-бетонные полосы, но и то они привозили достаточно часто пробоины (дырки) от попавших в фюзеляж камней (я тогда работал в тяжелых регламентах). А когда в Якутске работал на Ан-24 (на всю Якутию где-то всего 5 аэродромов с бетонкой) не помню случая чтобы Ан-24 привозили дыры от камней в фюзеляже, зато на винтах забоины почти после каждого вылета были. И простейшая технология для устранения забоин применялась а наших самолетах - запиливание рашпилем забоин до 5 мм. Это говорит о том, что советские самолеты проектировались и строились с большим запасом прочности, до сих пор продляют ресурс и Ан-24 и Ан-12 и др. по прочностным характеристикам.
