Реестр Ту-204

Игорян, ага заходиш с МК-194 и думаеш перед бугром или за,а еще если зимой да схорошим боковичком.
 
Реклама
il76, а чем тот же 154ый лучше 204 тогда?
Не так подвержен боковику? За счёт чего? Парусность хвоста выше... :rolleyes:
 
По мнению пилотов, летавших на 134 и 154, а после переучившихся на 204, 204 более похож на иномарку, поэтому у него запас прочности меньше, в движки он может насосать много чего, при посадках на плохие полосы риск возникновения проблем у него больше и возникают они чаще. ( пример: Улан-Батор - неоднократные перегрузки на касании - ГТК"Россия", Анадырь - касание ВПП хвостовой частью - ВПО).
 
Экзот, вот и ответ
По мнению пилотов, летавших на 134 и 154, а после переучившихся на 204, 204 более похож на иномарку, поэтому у него запас прочности меньше, в движки он может насосать много чего, при посадках на плохие полосы риск возникновения проблем у него больше и возникают они чаще. ( пример: Улан-Батор - неоднократные перегрузки на касании - ГТК"Россия", Анадырь - касание ВПП хвостовой частью - ВПО).
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Вообще порты типа Норильска,Анадыря,Полярный,Мыс Шмидта на жаргоне имеют название СТИРАЛЬНАЯ ДОСКА.Что импортные,что самолеты нового поколения производимые в РФ как говорил Игорян имеют меньший запас по прочности по сравнению со старой техникой и еще данные ВС очень боятся касания ВПП со сносом,если пилот не успел убрать снос при касании,то это черевато тем,что можно просто напросто снести стойки,а про то,что низко расположеные двигатели могут засоать всякое г......но извените за выражение то это 100%.
 
А вы знаете что Ту-214 RA-64508 находится в Красе и уже летает
Во всяком случае я видел его в ДМЕ вчера.
 
Игнатий, а так же он находится в ДАЛе и тоже будет летать на Хабаровск и Баку.
 
Реклама
Похоже на то, что Aviapaslauga распрощалась со своим Ту-204. Он сейчас разгружается у нас в аэропорту и на нём опять российская регистрация - RA-64024 и российский триколор у кабины (если кому надо, могу фотографию приложить).
Никто не знает, кому он теперь принадлежит?
 
Номер не подскажите?

Российский авиапром поднимает крылья
Второй за несколько недель Ту-214 отдан в эксплуатацию
ФГУП "Дальавиа" пополнило свой авиапарк еще одним Ту-214. В понедельник среднемагистральный лайнер производства Казанского авиапроизводственного объединения имени С. Горбунова (КАПО) должен вылететь в Хабаровск, где станет третьим самолетом указанной модели (ранее два Ту-214 были взяты в аренду дальневосточным авиаперевозчиком при посредничестве ОАО "Финансовая лизинговая компания", ФЛК). Эксперты говорят о том, что эта, сама по себе рядовая новость тем не менее может служить признаком некоторого оживления производства отечественных магистральных лайнеров, тем более что всего месяцем ранее другой Ту-214 отправился в Красноярск. Вопрос в том, является ли это оживление случайным или наступает "новая закономерность".

Если еще в конце 80-х гг. советский авиапром (основные предприятия которого находились в РСФСР) выпускал до 900 самолетов в год, из которых до трети составляли ближне-средне- и дальнемагистральные пассажирские лайнеры, то сейчас количество выпускаемых лайнеров ограничивается единицами. Ситуация с производством Ту-214 (Ту-204-200) - типичный пример кризиса в авиастроении. Среднемагистральный лайнер (дальность полета до 6500 км. при полных баках и загрузке в 210 пассажиров) при его хороших технических характеристиках мог бы быть вполне востребованным на рынке. Но как всегда, вмешались разного рода обстоятельства и отсутствие необходимого финансирования в первую очередь, если бы не "Финансовая лизинговая компания" самолет мало кто мог бы приобрести. "Деятельность российских компаний, занимающихся самолетостроением сегодня необходимо поддерживать и рекламировать", - заявил RBC daily Валерий Брусиловский, зампредседателя исполнительного комитета межфракционного депутатского объединения "Авиация и космонавтика Россия".

"Перспективы данной модели (Ту-214 - RBC daily), как и вообще новых отечественных магистральных лайнеров зависят от заказов со стороны авиаперевозчиков, - говорит аналитик ИК "Брокеркредитсервис" Ростислав Мусиенко, - Их пока обеспечивают "Красэйр" и "Дальавиа". При том, что по словам авиаперевозчиков эти машины нуждались в доработке, в том числе с точки зрения соответствия международным нормам шумности". Действительно проблема спроса связана с нормами шумности, из-за введения которых значительная часть пассажирских и грузовых российских лайнеров уже три года как не могут летать в ЕС. Со следующего года в ЕС окончательно вводится еще более жесткая 4-я глава международного союза гражданской авиации ICAO. ОАО "Пермские моторы", которые изготовляют двигатель для Ту-214, подготовили систему звукопоглощения второго поколения, которая должна обеспечить соответствующие "децибельные" нормы, но эту систему как и лайнер в целом необходимо еще сертифицировать по европейским (JAR-25) и американским (FAR-25) стандартам, и, как ранее признавался RBC daily гендиректор ФЛК Евгений Зарицкий, эта задача требовала сложного решения. Однако теперь в ФЛК заявляют, что новый Ту-214 сертифицирован по новым российским правилам АП-25, которые гармонизированы и с JAR-25, и с FAR-25. "Тот факт, что у ряда компаний наблюдается интерес к этим лайнерам, во многом объясняется тем, что Ту-214 конкурентоспособен по летным и экономическим характеристикам с Boeing-757-200 и Airbus-321", - сообщил RBC daily Евгений Зарицкий.

Именно несоответствие требованиям по шумности тормозило продажи новыш "тушек". "Можно было поставить импортный движок, допустим Rolls-Royce, который ставился на некоторые Ту-204-100, но это резко увеличивает цену новой машины. Сейчас Ту-214 стоит порядка 34 млн долл. и при его хороших характеристиках мог бы быть вполне конкурентоспособным, - говорит аналитик ИК "ЦентрИнвест" Михаил Ганелин. Впрочем, по его мнению, проблема производства и сбыта отечественных лайнеров - многоплановая и зависит не только от того, что допустим, у "Аэрофлота" есть выбор между отечественным и импортным производителем (при том что "иномарки" до недавнего времени доставались этой компании на льготных условиях и она стремится унифицировать свой авиапарк), но и от развития сервисной сети для Ту-214.

Аналитики отмечают, что решив вопрос с шумностью, самолеты можно сделать привлекательными. У "Финансовой лизинговой компании" есть средства на финансирование заказов для российских перевозчиков, а авиакомпаниям, из-за дороговизны импорта, становится выгодно брать новые российские машины, даже для эксплуатации на внутренних рейсах. "Слишком много средств, в том числе государственных потрачено на разработку и доработку российских лайнеров, - сказала RBC daily начальник аналитического отдела ИК "Проспект" Наталья Одинцова - уже исходя из этого отказываться от этих проектов неверно. Основные проблемы - слабый интерес к модели Ту-214 со стороны крупных компаний, прежде всего "Аэрофлота", но думаю, государственный статус этого перевозчика в итоге обяжет их к большему "патриотизму" (этот перевозчик уже не ввозит беспошлинно иностранные самолеты - RBC daily)". Пока оставалась нерешенной проблема с международными сертификатами и соответствия нормам шумности, лайнер нельзя было использовать на наиболее рентабельных направлениях (в частности, европейском). "Думается, что реструктуризация отечественного авиапрома, создание единого холдинга помогут улучшить финансирование доработки этого проекта: главным образом дальнейшего совершенствования двигателя", - отмечает Наталья Одинцова.
 
Реклама
А что сейчас с RA-64012? На сколько я понимаю он уже не летает... Почему?
 
Назад