Региональный турбовинтовой дабл-деккер

    Lukas

    Старожил
    Есть ли рынок для очень больших самолетов на относительно коротких маршрутах, и если да. то какой будет облик самолета?
    Технический университет Мюнхена (ТУМ) представил свой идею на АIАА SciTech конференции на прошлой неделе.

    33c04907-4517-4b89-93f8-96c7f161c9fa.Full.jpg


    они начали с анализа рынка и в конечном итоге пришли к концепции двухэтажного самолета с четырьмя турбовинтовыми двигателями, емкостью в 420 пассажиров, для полета на короткие и средние расстояния.

    69269f7b-ddc1-4fd1-b343-72cec4d05a9f.Full.jpg


    Радиус полетов определен в 3000 км (1620 миль), поскольку анализа маршрут показал, что 90% рейсов (в июне 2008 года) были 3000 км или короче. Большинство из них выполнялись на А320 и 737, поэтому конструкторы начали с проектной вместимости в 300 мест, что позволяло заменить два А320 или 737. Турбовинтовой двигатель выбран для обеспечения КВВП и топливной эффективности - меньшая скорость по сравнению с ТРДД была признана менее важным фактором на коротких маршрутах. Размах был определен в 52м (170ft),потребная ВПП 1.800м. Потребная тяга по меньшей мере 10 000 кВт (13400 л.с.), и только российские ТВД обеспечивают такую тягу, поэтому рассматривался Д-27 от Ан-70
    Оригинал на нерусском тут:
    http://www.aviationweek.com/Blogs.a...d5e20994321a3bd257ac19bc9f3&elqCampaignId=167.
     

    Plinker

    Старожил
    В Японии, на внутренних рейсах актуальна машинка может быть, как мне кажется
     

    2014

    Старожил
    Очень узкая ниша для коротких маршрутов с наибольшим пассажирооборотом. И то не везде.

    Во - первых, на коротких плечах (Париж - Лондон, Франкфурт - Берлин, Мадрид - Барселона, Москва - Питер и т.п.) удобнее как раз более частые рейсы, что подразумевает размерность А320/В737. Удобнее и клиентам, и самим перевозчикам - для стыковок с дальнобойными рейсами. Соответственно и "манёвр техникой" обеспечивается: в низкий сезон можно проредить частоту, задействованный на коротких дневных рейсах борт в ночь можно отправить в рейс подальше (Братск вместо Питера или Гвинея вместо Барселоны) ну и т.п.

    Скотовоз большой размерности сразу снижает маневренность. Либо частоту рейсов придется (особенно в низкий сезон) снижать до неудобной (жрите что дают), либо возить пустые кресла. Всё это Европа проходила на первых сериях А-300, а мы - на Ил-86.

    Кроме всего прочего, на перегонах более 1500 км (даже не 3000) разница в скорости уже чувствительна. Старожилы помнят, насколько ощутимой была замена Ил-18 на Ту-154 на линии Москва - Адлер: только газету дочитал, а уже прилетели.
     

    Lukas

    Старожил
    2014, это вы о нише free sales - по ней тоже можно поспорить, но пока пусть так. При этом забывая о большой нише тур-операторов, которым важна себестоимость кресла, и для кого не проблема сконсолидировать пассажиров к одному времени.
    Эти пассажиропотоки достаточно стабильны и велики - посмотрите на объемы таких потоков из крупных городов Европы на тур.направления в ту же Грецию, Кипр и прочие теплые курорты.
     

    Plinker

    Старожил
    А как много туристических направлений в обозначенной дальности? Тут еще стоит хорошо подумать, что есть "до 3000 км", ибо на предельных дальностях ниши преимущества с соседним классом ВС будут все более размытыми, о чем писал ув. 2014.
    С другой стороны, ниша вместительных среднемагистральников постепенно вырисовывается - и кто сказал, что они должны быть именно реактивными? Да и загрузка аэропортов все прозрачнее намекает, что пропускная способность не резиновая, и что два 738 занимают два слота, а один обсуждаемый пепелац - таки один.
    Четыре двигателя только смущают. Нынче модно на двух летать.
     

    Экзот

    Элефантерия
    Ребята открыли для себя "Сахару" и офигели. А потом сплагиатили.
     

    Rifleman

    Местный
    А почему бы и нет.
    Интересно, а если поставить два движка, сколько такой утянет народу.
     

    Lukas

    Старожил
    Интересно, а если поставить два движка, сколько такой утянет народу.
    я так думаю, что столько же. Потому как полезная загрузка (420 паксов +кресла) даже с учетом дополнительного веса промежуточной палубы (но за минусом веса рампы!) будет меньше, чем у Ан-70, у которого тяговооруженность (0.36) избыточна для гражданского самолета. Обеспечивать взлет с 400-600 метров нам для пассажирской машины не нужно, длину ВПП можно смело считать за 1800 минимум, поэтому наличие четырех двигателей вместо двух я бы объяснил скорее необходимостью продолжать взлет в случае отказа одного. Если на оставшихся 3х этот "немецкий Антонов" проделает это без проблем, то насчет достаточности тяги одного Д-27 не уверен.
     
    Последнее редактирование:

    Lukas

    Старожил
    смущают потребные длины стоек шасси с Д-27 и низкорасположенным крылом.
    Если б я такой концепт бы рисовал, то прикинулс бы вариант, в котором при аналогичном фюзеляже и низкорасположенном крыле было бы:
    1) Два ТРДД вместо 4х ТВД
    2) Движки вынесены вверх-назад по схеме Хондовского биз.джета:
    hondajet-0607.jpg

    уменьшаем стойки (=вес и сложность) шасси, поджимаем крыло к земле на расстояние не более хорды, чтобы получить подушку - получим много более интересные взлетно-посадочные характеристики и меньше аэродинамические потери за счет избавления от постоянного обдува крыла винтами

    Слушайте, а давно мы Лукасоджеты не рисовали, а, господа конструкторы? Может, переплюнем баварцев?
     

    Plinker

    Старожил
    Lukas, а не будут ли эти вертикальные пилоны под Д-27 слишком уж тяжелыми?
     

    Hayam

    Злобный доктор
    Lukas, Хочу напомнить вам, что с НК-12 летали в трехместных спальных купе :)
     

    Rifleman

    Местный
    я так думаю, что столько же. Потому как полезная загрузка (420 паксов +кресла) даже с учетом дополнительного веса промежуточной палубы (но за минусом веса рампы!) будет меньше, чем у Ан-70, у которого тяговооруженность (0.36) избыточна для гражданского самолета. Обеспечивать взлет с 400-600 метров нам для пассажирской машины не нужно, длину ВПП можно смело считать за 1800 минимум, поэтому наличие четырех двигателей вместо двух я бы объяснил скорее необходимостью продолжать взлет в случае отказа одного. Если на оставшихся 3х этот "немецкий Антонов" проделает это без проблем, то насчет достаточности тяги одного Д-27 не уверен.
    Можно пойти по абсолютно не логичному пути и посчитать, что не 420, а 210. Ну 250. Хотя может есть какие-либо "упрощённо-приближенные" методики расчёта?
    250 человек на подобные расстояния это уже не так интересно?
     

    Lukas

    Старожил
    Lukas, а не будут ли эти вертикальные пилоны под Д-27 слишком уж тяжелыми?
    1) я предлагал навешивать 2*ТРДД вместо 4*Д-27
    2) Что именно значит "тяжелый пилон"? Смотря из чего эту конструкцию будем делать. "Подвешенный" двигатель заставляет пилон работать на растяжение (условно), поднятый - на сжатие. Для композитов предел прочности на растяжение обычно больше предела прочности на сжатие, для керамических (и других хрупких) материалов — наоборот, металлы, сплавы и многие пластики, как правило, показывают примерно одинаковые свойства.
     

    Lukas

    Старожил
    Можно пойти по абсолютно не логичному пути и посчитать, что не 420, а 210. Ну 250. Хотя может есть какие-либо "упрощённо-приближенные" методики расчёта?
    250 человек на подобные расстояния это уже не так интересно?
    я предлагаю в маркетинговой части поверить немцам и не опускаться с 420 до 250. Тем более, что тут неоднократно звучали восхищения 350-местным Ил-86 как лучшего самолета всех времен и народов в плане перевозки трудящихся в отпуска. Так что у нас фактически замена баклажану будет. Ну что, надаем этим пресловутым 777-200 и 767-300 по ушам? :)
     

    Fox511

    Сигма = Е * эпсилон
    "Подвешенный" двигатель заставляет пилон работать на растяжение (условно), поднятый - на сжатие. Для композитов предел прочности на растяжение обычно больше предела прочности на сжатие, для керамических (и других хрупких) материалов — наоборот, металлы, сплавы и многие пластики, как правило, показывают примерно одинаковые свойства.

    Важно рассматривать не чистые характеристики материала, а конструкцию.
    В пилоне, работающем на сжатие его несущая способность будет определяться не характеристиками материала, а критическими силами потери устойчивости конструкции.
    Авиационные тонкостенные оболочки и фермы оченно не любят сжимающих нагрузок. Пилон поднимающий движок над крылом может оказаться заметно тяжелее.
     

    Lukas

    Старожил
    Авиационные тонкостенные оболочки и фермы оченно не любят сжимающих нагрузок
    простите, а каким местом пилон авиационного двигателя напоминает тонкостенную конструкцию??? Достаточно "толстостенная", отнюдь не нежная балка
    pylon.GIF


    ПС: даже если на пилоне что-то проиграем, то в весе короткого шасси выиграем
     
    Последнее редактирование:

    Fox511

    Сигма = Е * эпсилон
    простите, а каким местом пилон авиационного двигателя напоминает тонкостенную конструкцию??? Достаточно "толстостенная", отнюдь не нежная балка
    http://superjet.wdfiles.com/local--files/wiki:pylon/pylon.GIF

    Конструкции разные могут быть. У бизджета от Хонды - это нифига не балка. Вы же по его схеме собрались двигатели цеплять?
    Традиционная конструкция здесь неприменима.

    ПС: даже если на пилоне что-то проиграем, то в весе короткого шасси выиграем

    Не факт. Это у Хонды может и выиграли, но у них ТРДД маленькие и нетяжелые.