Региональный турбовинтовой дабл-деккер

    SDA

    Старожил
    2014, это вы о нише free sales - по ней тоже можно поспорить, но пока пусть так. При этом забывая о большой нише тур-операторов, которым важна себестоимость кресла....

    Пожалуй, это единственный сегмен рынка для такого аэроплана.Причём он найдёт применение в России. Например в Ростове, откуда в ближайшие забугорные курорты в сезон чартеры летают наперегонки. Это как раз в пределах упомянутых 3000 км.

    Но к сожалению, таких интересных точек на карте (много людей, холодно, своих пляжей нет, курортов нет, 10 т.р. на путёвку есть) не так уж и много по миру....
     

    2014

    Старожил
    При этом забывая о большой нише тур-операторов, которым важна себестоимость кресла, и для кого не проблема сконсолидировать пассажиров к одному времени.
    Эти пассажиропотоки достаточно стабильны и велики - посмотрите на объемы таких потоков из крупных городов Европы на тур.направления в ту же Грецию, Кипр и прочие теплые курорты.

    А куда девать матчасть в низкий сезон?

    Другое дело, если использовать такие дредноуты на линиях Ryanair (там как раз перегоны в 1 - 2 часа). Тогда сразу возникнет вопрос по экономике тех же Райянов: куда эти пепелацы продавать подержанными?
     

    Lukas

    Старожил
    А куда девать матчасть в низкий сезон?

    Другое дело, если использовать такие дредноуты на линиях Ryanair
    1) у сектора тур.операторов, конечно, есть сезонность. Но от этого ее маленькой не назовешь Посмотреть только на одного Thomas Cook Group - по ним больше сотни отнюдь не маленьких самолетов.
    2) Лоу-костеры на многих секторах - тоже клиенты. Если их клиенты готовы ради скидки переться час-другой в какой-то второстепенный порт вылета, а потом еще столько же ехать из второстепенного порт прилета, то вместо этого за те же деньги улететь из нормального порта с меньшей частотой - это не самый плохой вариант во многих случаях
     

    Hayam

    Злобный доктор
    Вот пришла мысль о турбовинтовом трехмоторнике с компоновкой "Юнкерс-52"
    Есть сомнения насчет обзорности из пилотской кабины при использовании НК-12
     

    Plinker

    Старожил
    Возвращаясь к сабжу. А чем таки плох вариант турбопропа-низкоплана с классическим расположением движков? Диаметр винта движка Д-27 4,2 метра, и если переместить гондолы на верхнюю часть крыла, как на Ил-18 (у которого винты 4,5) - все будет отлично. Тем более что длинные лапы таки понадобятся - самолет будет явно не коротким, и запас по тангажу на взлете пригодится, чтоб хвостом по полосе не ездить.
    Однако стоит признать, что невнятные перспективы Д-27 таки заставляют смотреть в сторону чегодо турбовентиляторного, распространенного, и в количестве двух штук
     

    Lukas

    Старожил
    А чем таки плох вариант турбопропа-низкоплана с классическим расположением движков?
    ну, например тем, что часть турбулентного потока от винта упирается в крыло и создает дополнительное сопротивление. Ве борятся за экономию топлива, а мы напротив, делаем все от нас зависящее, чтобы ухудщить аэродинамику. То же самое, кстати, касается и предложенного выше варианта вкорячить третий движок в нос
    также можно вспомнить о шумах и вибрациях, передаваемых от ВМГ в пасажирский салон. ТРД, вынесенный на пилоне, шум в салоне уменьшит, в то время как низкочастотный ТВД с гондолами, являющимися непосредственно "частью" крыла, шума и вибраций добавят. Впрочем, как и двигатель в носу
     

    A_Z

    Старожил
    даже если на пилоне что-то проиграем, то в весе короткого шасси выиграем
    ИМХО, для ТВД не нужен здесь пилон - достаточно поставить движки повыше, как на Ил-18. Соосные винты по высоте вполне пройдут.
    Выносить вверх на пилонах ТРД - наземщики проклянут так, что долго не проживешь. :)

    Касательно "то же самое, но с двумя ДТРД вместо четырех ТВД" - так оно уже было в виде 757-300. Уменьшить дальность / Gmax, подрезать крыло - и летайте на здоровье.
    И какой смысл городить на 300 мест именно "двухпалубник"?. Херней страдают эти "концептуалисты"... :confused2:
     

    A_Z

    Старожил
    часть турбулентного потока от винта упирается в крыло и создает дополнительное сопротивление.
    Да не факт. Обдув верхней поверхности крыла, как я понимаю, повышает подъемную силу на "крейсере" - значит, можно крыло поменьше сделать. Опять же, обдув механизации на взлете/посадке - еще минус крыло.

    То же самое, кстати, касается и предложенного выше варианта вкорячить третий движок в нос
    Да, эта идея не блещет...

    также можно вспомнить о шумах и вибрациях, передаваемых от ВМГ в пасажирский салон. ТРД, вынесенный на пилоне, шум в салоне уменьшит, в то время как низкочастотный ТВД с гондолами, являющимися непосредственно "частью" крыла, шума и вибраций добавят.
    ТВД висит на такой же мотораме, что и пилон. Так что "акустический контакт" с конструкцией крыла практически идентичный.
    Вот по поводу частот - это да. При воспоминаниях о полетах Москва-Магадан на Ил-18 эмаль на зубах ныть начинает. :)
     

    2014

    Старожил

    Подогнать периодичность обслуживания так, чтобы в этот период отправлять машины на тяжелые формы, как вариант.

    Бизнес лоу-костов типа Райанов в значительной мере держится на том, чтобы брать самолеты новыми и продавать их ДО наступления времени тяжёлых форм, экономя таким образом на ТО. Поэтому варианты "юзать до упора" - не для этого случая.

    В целом дискуссия идёт на тему универсальной/специальной техники (трактор/комбайн).

    Трактор может работать круглый год и на любых работах (пахать, сеять, косить, прицеп возить, снег чистить и т.п.). А комбайн - только зерноуборочный, потому и работает 2 - 3 недели в году. Остальное время он стоит.
     

    Hayam

    Злобный доктор
    Да, эта идея не блещет...
    Да так, в порядке бреда было.
    Я так понимаю, трехмоторники 20-30-х годов делались от безысходности нехватки мощности двигателей?

    Да, кстати, если винт перед крылом неэффективен - может, вспомнить B-36?
     

    Lukas

    Старожил
    И какой смысл городить на 300 мест именно "двухпалубник"?. Херней страдают эти "концептуалисты"... :confused2:
    не 300, а 420. А это уже, при классической компоновке, отнюдь не маленький самолет размером с 777-200 или 767-400. Если такому ероплану нужна, как 777му, приличная дальность, то на самолете появляется пропорциональное крыло, и вроде тогда все более-менее соразмерно складывается. Но если у нас региональный ероплан большой вместимости, но малой дальности, то нужно или небольшой "двухэтажный" 737 делать, или получить непропорционального страуса
     

    Plinker

    Старожил
    Есть подозрение, что крыло у двухэтажного 737 таки увеличится, как ни крути. Отсюда вопрос - на кой городить два этажа? Если отталкиваться от 767-400, то может имеет смысл лишить его всяческих дальнобойных примочек? Опять же, при однопалубной компоновке и круглом фюзеляже, вместительные багажники открывают интересные перспективы для грузоперевозок
     

    Lukas

    Старожил
    Опять же, при однопалубной компоновке и круглом фюзеляже, вместительные багажники открывают интересные перспективы для грузоперевозок
    если АК эти перспективы интересны - а это далеко не всегда так. У классических лоукостеров, особенно смычкующих на короткие расстояния, отказ от грузов идет сознательный - потеря времени на погрузку-разгрузку паллет не позволяет сделать необходимое число ротаций в день. У тур.авиакомпаний тоже в 90% случаев грузы не в приоритете - во-первых, рейс им "не принадлежит", он выкуплен под ключ тур.оператором, который занимается билетами, отелями, страховками, чем угодно, но не грузом. Во-вторых, большинство sun&fun направлений грузов не имеют - ну что можно в багажнике, кроме чемоданов, можно возить с Греции, Крита, Гоа и пр. пляжей?